Текст книги "Вертолет 2002 03"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Третьим шагом в обосновании концепции ВК является формирование производственно-экономической концепции (ПЭК), которая определяет прогнозируемые ресурсы (потребные и располагаемые) и ограничения производственно-технологического характера при разработке и создании перспективных образцов. На рис. 4 показаны главные факторы, определяющие ПЭК комплекса. Анализ и оценка этих факторов позволяют выработать макропеременные, характеризующие ресурсы {С,}, производство {П^} и технологию {TJ, и на основе этих данных разработать программу формирования ресурсов на НИОКР, комплексную целевую программу (КПЦ) по ВК и его ОСЧ и программу развития технологической и производственной базы. Все это вместе взятое позволяет выработать варианты решений по ПЭК и выбрать наилучшие из них для практической реализации.

Сопоставление (ОФП) яи (ОФП) рпокажет, насколько они соответствуют друг другу, какие за этим стоят потребные ресурсы и насколько они превышают располагаемые ресурсы и технические возможности. Процесс выбора наилучших вариантов носит итерационный характер, так как оперативные потребности создания перспективных образцов ВК зависят от технических возможностей и в то же время стимулируют их развитие. Одновременно технические возможности дисциплинируют оперативные потребности, раскрывая новые направления, которые могут расти вширь и вглубь.

Рис 5. обобщенные боевые свойства вертолетного комплекса

Ка-50 «Черная акула»

Таким образом, в настоящее время становится чрезвычайно важным умение выработать оптимальную стратегию создания перспективных вертолетных комплексов, охватывающую период прогнозирования не менее 15-20 лет, а также обосновать приоритеты, а затем и этапы в создании новой вертолетной техники. Выбор приоритетов – это сегодня самостоятельная большая и важная задача, решением которой занимается военная авиационная наука.

На концептуальном уровне ключевыми являются основные боевые свойства (мощность, мобильность и выживаемость), которые определяют боевую эффективность ВК. Для перспективных ВК различного назначения приоритетные слагаемые основных боевых свойств приведены на рис. 5. Они определяют и технический облик будущих образцов вертолетной техники, совокупность их основных ТТХ, реализация которых возможна с учетом темпов освоения новых технических решений в области вертолетостроенмя, двигателестроения, агрегатостроения, электроники, тепловизионной и вычислительной техники, авиационного вооружения.

Владимир ПЛАТУНОВ Заслуженный деятель науки и техники РФ, доктор технических наук, профессор, академик Международной академии информатизации

ПРОИЗВОДСТВО

Проверено серией

В сборочном цехе Кумертаусского авиационного производственного предприятия

Соосная схема несущих винтов вертолета всегда привлекала внимание конструкторов винтокрылых летательных аппаратов. Однако только ОКБ Камова смогло довести вертолеты соосной схемы до серийного выпуска. Это, безусловно, составляет гордость не только фирмы КАМОВ, но и всего отечественного вертолетостроения. Однако серийный выпуск летательных аппаратов – дело чрезвычайно сложное, требующее колоссальных конструкторских и организаторских усилий. С момента своего основания ОКБ Камова проявляет особую заботу о серийных заводах. Она выражается в оказании действенной помощи при освоении вертолетов марки «Ка», подготовке производства и выпуске модифицированных образцов вертолетов.

Первым вертолетом, разработанным в ОКБ Н.И. Камова и запущенным в серийное производство в 1956 году на Улан-Удинском авиационном заводе, стал Ка-15. За этим вертолетом в 1961 году последовал Ка-25 с двумя газотурбинными двигателями ГТД-ЗФ(М). Вертолеты Ка-25 выпускались на У-УАЗ в нескольких модификациях: Ка-25ПЛ (противолодочный), Ка-25Ц (целеуказания), Ка-25ПС (поисково-спасательный) и др. Все они предназначались для авиации Военно-Морского Флота с базированием на специально построенных кораблях. На трех модификациях вертолета был установлен бортовой радиоэлектронный комплекс (на каждой в своей комплектации), позволявший осуществлять взлет и посадку на корабли, полет в открытое море с точным выходом в заданный район и последующее возвращение на идущий своим курсом корабль. В отечественном вертолетостроении Ка-25 стал первым вертолетом с бортовым радиоэлектронным многофункциональным оборудованием, сопоставимым по сложности с комплексом самолета-истребителя того времени. Лопасть соосных несущих винтов Ка-25 имела цельнометаллический лонжерон из алюминиевого сплава, к которому приклеивались хвостовые секции. Такая конструкция лопастей была применена впервые, поэтому освоение оборудования и технологии для их изготовления, проверки, качества, а также испытаний представляло для коллектива УУАЗ довольно сложную задачу.

Ответственными от ОКБ за передачу конструкторской документации и за оказание помощи во внедрении вертолетов Ка-25 на УУАЗ назначили заместителя главного конструктора И.А. Эрлиха и ведущего конструктора Ю.А. Лазаренко. На У-УАЗ организовали представительство главного конструктора ОКБ, которое возглавил В.Д. Шейнкман. В течение первых двух лет, начиная с 1961 года, на У-УАЗ находились постоянно 20-30 конструкторов ОКБ различных специальностей. Опыт совместной работы с коллегами– серийщиками не прошел даром: приобретенные знания заложили основы для дальнейшего совершенствования технологии изготовления агрегатов, систем и в целом вертолетов, для улучшения качества конструкторской документации. Запуск вертолетов в произ-водство и затем их серийный выпуск на У-УАЗ осуществлялся под руководством директора завода С.И. Исаева, главного инженера М.И. Неганова, главного конструктора А.А. Новопашина.

Сборка вертолета Ка-32 (КумАПП)

Необходимо отметить, что в эти же годы, в начале 60*х, ОКБ Камова была проделана большая работа по изготовлению на Ташкентском авиационном заводе установочной партии винтокрылов Ка-22 (было изготовлено три машины). Летные испытания серийных образцов винтокрыла проходили в Ташкенте в сложных условиях (под южным солнцем температура в фюзеляже достигала 70-80°С), их проводили летчики-испытатели ОКБ Д.К. Ефремов, O.K. Яркин, В.В. Громов, а также летчик-испытатель ЛИИ Ю.А. Гарнаев. К сожалению, приступить к серийному производству Ка-22 не удалось: последовавшие практически одна за другой две катастрофы Ка-22 поставили точку в судьбе этого уникального летательного аппарата…

В декабре 1965 года на У-УАЗ провели летные испытания первого серийного вертолета Ка-25. Всего было построено 275 вертолетов Ка-25 различных модификаций, которые успешно эксплуатируются в авиации ВМФ вплоть до настоящего времени. Более 30 лет УУАЗ осуществлял сопровождение вертолетов Ка-25, их эксплуатацию и ремонт, изготавливая комплекты запчастей, в том числе лопасти несущих винтов.

В 1967 году ОКБ Н.И. Камова активно участвовало в становлении серийного производства многоцелевых вертолетов Ка-26 на другом предприятии – Кумертауском машиностроительном заводе в Башкирии. Руководить специалистами ОКБ, оказывающими помощь в серийном тиражировании вертолетов Ка-26, поручили заместителю главного конструктора М.А. Купферу. Представителем главного конструктора с 1967 по 1970 годы был В.И. Просветов, затем с 1970 по 1975-й – Ю.И. Лагуткин, а с 1975 по 1987 годы – А.М. Кунтыш. До этого времени завод в Кумертау чисто авиационной продукции не выпускал, поэтому для выпуска вертолетов надо было перестраивать производство практически заново, а это требовало времени. Было принято решение начать серийный выпуск вертолетов Ка-26 в кооперации с другими авиационными заводами. В результате центральный силовой отсек и кабину экипажа строил Киевский авиазавод, транспортную кабину – Ташкентский, мотогондолы и хвостовое оперение – Улан-Удинский, а лопасти несущих винтов выпускало ОКБ. Изготовление всех остальных деталей, сборку и летные испытания выполнял Кумертауский авиазавод с участием специалистов сборочного цеха и летно-испытательной станции ОКБ.

В ноябре 1968 года головной серийный вертолет, пилотируемый летчиком-испытателем Н.П. Бездетновым, успешно совершил свой первый полет. В период развертывания серийного производства вертолетов Ка-26 в Кумертау несколько раз приезжал Главный конструктор ОКБ Н.И. Камов. Он живо интересовался организацией новых производственных участков и технологических линий, а также лабораторий, обеспечивающих качество изготавливаемой техники. Как правило, с собой в командировку Николай Ильич брал перспективных молодых конструкторов – С.В. Михеева, В.А. Касьяникова, Ю.Г. Соковикова, впоследствии ставших руководителями ОКБ.

Через 10 лет кумертауский завод стал полноценным авиационным предприятием, способным строить самую сложную авиационную технику. Завод оснастили современным для того времени оборудованием, в том числе всем необходимым для производства стеклопластиковых лопастей. Уникальные оснастка и технология позволили в дальнейшем выпустить тысячи комплектов лопастей. В немалой степени этому способствовал высокий уровень профессиональной подготовки инженерно-технических работников авиационного предприятия. Очень много сделал для становления и совершенствования Кумертауского вертолетного завода его директор А.С. Палатников.

Существенный вклад в выпуск многоцелевого вертолета Ка-26 внес Уфимский моторостроительный завод, осуществлявший серийное изготовление колонок несущих винтов (до этого завод производил также колонки винтов вертолетов Ка-15 и Ка-18). Воронежское ОКБМ участвовало в серийном выпуске редукторов вертолетов Ка-26.

Всего построили 816 вертолетов Ка-26, более 200 из них было продано через «Авиаэкспорт» в 17 стран мира. Основными покупателями стали государства социалистического содружества – Венгрия, Болгария, Румыния, ГДР. Производство вертолетов Ка-26 было прекращено в 1978 году, а их эксплуатация продолжается до настоящего времени.

Сборочный цех Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» им. Н. И. Сазыкина

В 1977 году на Кумертауском авиационном промышленном предприятии начался запуск в серийное производство тяжелого корабельного вертолета Ка-27 со сложным радиоэлектронным комплексом второго поколения. Ка-27 создавался по заказу и для нужд авиации Военно-Морского Флота. В дальнейшем на заводе строились вертолеты Ка-32Т и Ка-32С по заказу Министерства гражданской авиации. Руководство работами по налаживанию серийного производства вертолетов Ка-27 на Кумертауском заводе от ОКБ Камова было поручено сначала заместителю главного конструктора Е.Г. Паку, а с 1983 года – заместителю главного конструктора В.Н. Иванову. В июле 1979 года состоялся первый полет головного серийного вертолета Ка-27. В экипаж вертолета входили летчик-испытатель Н.П. Бездетное, штурман-испытатель М.И. Рябов и ведущий инженер Е.А. Вельмер.

В течение десяти последующих лет коллективы Кумертауского завода и ОКБ работали достаточно напряженно, так как с периодичностью примерно в 1-3 года на заводе производился запуск новой модификации вертолета Ка-27, а ежегодная программа постройки серийных машин составляла около 50 экземпляров.

Вся ответственность за научно-техническое сопровождение серийного производства вертолета Ка-27 и его модификаций, а также авторский надзор легли на плечи Сергея Викторовича Михеева, назначенного весной 1974 года главным конструктором ОКБ. Его регулярные встречи с руководством кумертауского завода для решения возникающих технических вопросов определили стиль работы молодого руководителя ОКБ.

Для повышения качества вертолетов конструкторская документация проходила установленную экспертизу и, после устранения выявленных недостатков, утверждение межведомственной комиссией заказчика. Именно в этот период интенсивной работы решающую роль сыграли ранее заложенные основные принципы тесных творческих взаимоотношений служб и отделов ОКБ, Кумертауского авиационного промышленного предприятия и заказчика. В целях обеспечения качества узлов, агрегатов и систем вертолета в порядке авторсокго надзора на кумертауском заводе в течение 10 лет было проведено более 110 проверок.

В 80-е годы численность работающих на Кумертауском заводе постоянно росла. Укреплялись его авторитет и положение: КумАПП практически приобрел статус градообразующего предприятия. Таковым он остается и сегодня, несмотря на экономические трудности и спад производства. Здесь изготавливаются (в основном – на экспорт) вертолеты Ка-32 и Ка-32Т. Коллектив завода готовится к серийному выпуску вертолета Ка-32А, получившего Сертификат летной годности Авиарегистра МАК. На заводе проведена сертификация производственной базы.

Начиная с 1978 года в Кумертау построено более 500 вертолетов семейств Ка-27 и Ка-32. Вертолеты Ка-32 эксплуатируются во многих странах мира и не имеют равных в вывозке древесины, тушении пожаров, выполнении монтажных работ в горных условиях.

С 1987 года возобновилась совместная работа ОКБ Н.И. Камова и Арсеньевной авиационной компании «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина. В конце 50-х – начале 60-х годов здесь серийно производились разработанные в ОКБ аэросани «Север-2» и Ка-30. Всего изготовили 100 аэросаней «Север-2» и 50 аэросаней Ка-30. С 1963 года их производство было передано на авиационный завод в Комсомольске-на-Амуре, где и была произведена большая часть аэросаней Ка-30. Всего по заказу Министерства связи СССР было построено 350 таких аэросаней.

Новый этап работ в Арсеньеве начался с запуска в производство и изготовления установочной партии вертолетов Ка-50. В это время завод продолжал выпускать боевые вертолеты Ми-24. Решение о размещении на нем серийного производства боевых вертолетов Ка-50 было принято благодаря энергичным действиям Генерального конструктора С.В. Михеева. Руководство работами от ОКБ возглавил заместитель главного конструктора В.И. Просветов, ведущим конструктором назначили О.И. Орлова.

Конструкция вертолета Ка-50 примерно на 38% (по массе) выполнена из полимерных композиционных материалов, а на арсеньевском заводе в то время не было налажено производство деталей из композитов. Поэтому Генеральный конструктор С.В. Михеев и директор завода В.И. Манойленко приняли решение об изготовлении как опытного экземпляра вертолета Ка-50 №08, так и первых вертолетов установочной серии на кооперативной основе.

Предложение С.В. Михеева об изготовлении установочной партии вертолетов Ка-50 до завершения государственных испытаний, поддержанное заказчиком – управлением ВВС, позволило выиграть время и раньше начать подготовку серийного производства. Одновременно на предприятиях-субподрядчиках было освоено серийное производство таких крупных систем и агрегатов, как прицельно-пилотажный навигационный комплекс «Рубикон», редуктор, колонка и лопасти несущих винтов, шасси, рулевая система РС-80 и др. Все эго помогло сохранить производство вертолетов и в сложные перестроечные годы.

Первый полет вертолета Ка-50 №08 состоялся 22 мая 1991 года. Пилотировал машину заводской летчик-испытатель А.И. Довгань. В декабре 1994 года, через год после завершения государственных испытаний, межведомственная комиссия провела проверку и утверждение конструкторской документации вертолета Ка-50 для серийного производства. В августе 1995 года боевой вертолет Ка-50 был принят на вооружение армии Российской Федерации. Но с 1995 года в связи с резким сокращением финансирования серийное производство вертолетов Ка-50 практически приостановилось.

Большой вклад в серийный выпуск вертолетов фирмы КАМОВ внесли санкт-петербургские заводы им. В.Я. Климова (разработка двигателей ТВЗ-117ВМА и редукторов ВР-252 и ВР-80, ПВР-800 для вертолетов Ка-27, Ка-32, Ка-50, Ка-52), «Красный Октябрь» (серийное изготовление редукторов ВР-252 для вертолетов Ка-27, Ка-32 и редукторов ВР-80, ПВР-800 для вертолетов Ка-50, Ка-52), горьковский завод «Гидромаш» (разработка и серийное производство шасси для вертолетов Ка-26, Ка-27, Ка-32, Ка-31, Ка-50), павловские заводы «Восход» и «Гидроагрегат» (разработка и серийный выпуск рулевых приводов и рулевых систем для вертолетов Ка-26, Ка-27, Ка-32, Ка-50), Ступинский машиностроительный завод (серийное изготовление колонок несущих винтов вертолетов Ка-50).

В 1996 году авиационный завод в Арсеньеве начал готовить производство к выпуску вертолетов Ка-52. Изготовили подетальную и сборочную оснастку для двухместной кабины пилотов, смонтировали стапель общей сборки вертолета. Завод заинтересован в строительстве современных боевых вертолетов, но оно возможно только при надежном финансировании заказа Министерством обороны.

Когда «жизненный» цикл хорошо зарекомендовавшего себя вертолета Ка-26 подходил к концу, отечественные и зарубежные эксплуатанты предложили модернизировать эту уникальную машину. В связи с этим в 1984 году было подписано межправительственное соглашение СССР и Румынии об организации на румынских авиационных заводах серийного производства модификации Ка-26 – вертолета Ка-126. Контракт с Румынией заключил «Авиаэкспорт». ОКБ Камова, кроме обязанностей разработчика, взяло на себя и функции по материально-техническому обеспечению румынских заводов. Руководителем работ от нашего ОКБ назначили заместителя главного конструктора Е.Г. Пака, ведущими конструкторами – С.И. Стеценко и А.А. Ружича. В 1988 году был построен и в декабре совершил свой первый полет первый румынский серийный вертолет Ка-126, который пилотировал летчик-испытатель ОКБ А.В. Шерстюк. Всего с 1988 по 1991 годы изготовили 12 вертолетов (девять из них не были укомплектованы двигателями). В 1991 году производство вертолетов Ка-126 в Румынии прекратилось, семь недоукомплектованных вертолетов Ка-126 передали ОКБ. В дальнейшем на них проводились летные испытания.

В 1992 году за изготовление серийных вертолетов Ка-126 взялось оренбургское производственное объединение «Стрела», где в свое время выпускались серийные вертолеты Ми-1. Подготовка производства вертолета Ка-126 в Оренбурге проводилась в соответствии с конверсионной программой Правительства РФ, однако опытные работы по вертолету и двигателю не финансировались.

Вертолет Ка-226 в полете

В 1994 году ОКБ и ПО «Стрела» начали постройку новых вертолетов Ка-226 с двумя газотурбинными двигателями Allison– 250-С20В. В Оренбург перебазировали три вертолета Ка-126 и передали конструкторскую документацию на доработку этих вертолетов в Ка-226. Руководить работами, связанными с созданием Ка-226, в нашем ОКБ поручили главному конструктору Е.Г. Паку, в 1995 году заместителем главного конструктора по этой теме назначили А.Л. Пирожникова, ведущим конструктором – А.А. Ружича, представителем главного конструктора на ПО «Стрела» – С.И. Стеценко. С 1998 года доводку вертолета Ка-226 возглавляет начальник КБ Л.П. Ширяев.

В 1999 году на ПО «Стрела» завершилась сборка второго опытного летного образца вертолета Ка-226, который в мае 2000 года после проведения запланированных наземных испытаний был передан в ОКБ для подготовки и проведения летных испытаний.

С 1997 года серийное изготовление Ка-226 в кооперации с производственным объединением «Стрела» ведет КумАПП: проведена подготовка производства вертолета, а также лопастей несущих винтов, транспортной кабины, хвостового оперения и других агрегатов. Построены первые машины установочной серии, идет проверка их соответствия техническим требованиям.

Виктор ПРОСВЕТОВ, заместитель главного конструктора

МНЕНИЕ

Выбор, проверенный временем

Боевой ударный вертолет Ка-50 «Черная акула»

В июне 2002 года исполнилось 20 лет со дня первого подъема в воздух боевого ударного одноместного вертолета Ка-50. Отбушевали страсти в конкурсе Министерства обороны по выбору претендента на замену Ми-24. Известно, что победу в конкурсе одержал Ка-50. Каковы были предпосылки зтой победы? По прошествии двадцати лет целесообразно вспомнить основные моменты, повлиявшие на формирование облика винтокрылого штурмовика.

Основное назначение винтокрылого армейского штурмовика – уничтожение малоразмерных подвижных бронированных и небронированных целей: танков, боевых машин пехоты, автомашин, артиллерийских и ракетных установок и др. До Ка-50 королем в воздухе был боевой Ми-24, способный с помощью НАР на расстоянии 3-5 км расстреливать бронетехнику, не встречая существенного противодействия со стороны наземных войск.

Однако к моменту начала разработки Ка-50 указанное превосходство Ми-24 было полностью ликвидировано с появлением в составе бронетанковых и мотомеханизированных подразделений зенитных ствольных и ракетных комплексов (ЗСК и ЗРК). Они создали подвижную объектовую ПВО, прикрывающую танки, БМП, автомашины на марше и на поле боя от атак с воздуха. Достаточно взглянуть на рис. 1, чтобы убедиться в этом.

Объектовая ПВО развернула над бронетехникой защитный «зонтик», сечение которого схематично представлено на рис. 2. В зоне совместных действий ЗСК и ЗРК (до 4 км) ПВО позволяет вертолету безнаказанно находиться менее 14 секунд, на расстоянии 4-6 км – в течение 14-20 секунд в зависимости от фактического удаления винтокрылой машины. Эти секунды – то время, которое комплекс ПВО затрачивает на обнаружение и распознавание винтокрылого штурмовика в воздухе, прицеливание и полет снаряда или ракеты до встречи с ним. При превышении указанного времени (работного) вертолет уничтожается с вероятностью, близкой к единице.

Необходимо отметить, что тактика применения ударных вертолетов по поражению наземных целей с появлением объектовой ПВО претерпела определенные изменения. Скрытный полет на небольшой высоте с использованием маскирующих свойств рельефа местности стал основой практически всех тактических приемов. По достижении штурмовиком определенного рубежа он производит кратковременный «подскок» для обзора лежащей впереди поверхности с последующим уходом за преграду или укрытие. В случае необходимости «подскоки» повторяются со сменой исходных позиций, чтобы максимально затруднить возможность его обнаружения комплексами объектовой ПВО. Фрагменты положений вертолета для прямого контакта с целью на рис. 2 обозначены цифрами 1 и 2.

Именно эта практически хорошо освоенная во всем мире тактика создавала у некоторых военных и разработчиков боевых вертолетов иллюзию того, что они могут самостоятельно разведывать наземные цели с помощью бортовой аппаратуры, предназначенной для обнаружения и распознавания этих целей. Однако такой тактический прием на практике оказался неэффективным: бортовая аппаратура не предназначена для разведки, так как имеет относительно узкие поля зрения и ограниченную дальность видимости.

Исследования, проведенные в ОКБ Камова, показали, что время, необходимое для обнаружения и распознавания (поиска) закамуфлированной бронетехники даже на слабопересеченной местности, покрытой кустарником и редколесьем, в заранее известном квадрате 1x1 км с рубежей 3-5 км, существенно превышает работное время комплексов ПВО. При этом время поиска невозможно существенно сократить даже за счет введения в состав экипажа оператора.

Однако, по оценкам специалистов, если боевой вертолет получит точные координаты квадрата 0,2x0,2 км на местности с находящимися в нем объектами, то на поиск целей затраты времени у него будут меньше работного времени ЗСК и ЗРК. Конечно, для приема целеуказательной информации на вертолете должна иметься соответствующая аппаратура.

С такой задачей ни авианаводчики, ни другие существующие виды разведки в армейской авиации справиться не могли. Необходимость создания вертолета-разведчика, работающего в единой системе координат с винтокрылым штурмовиком, стала очевидной. Этому в немалой степени способствовал опыт, приобретенный во время ведения боевых действий в Афганистане, где отечественная вертолетная авиация несла большие потери даже от слабой ПВО, состоящей из стрелкового оружия наземных войск. Постановлением правительства от 27 июня 1984 года постройка разведчика была поручена ОКБ Камова, выигравшему конкурс Министерства обороны страны (к сожалению, развал СССР и связанные с ним экономические трудности не позволили реализовать данный проект).

Еще раньше (на основании опыта применения вертолетов в войне во Вьетнаме 1964– 1975 годов) к пониманию необходимости создания вертолета-разведчика пришли американские специалисты. Ими была окончательно сформирована концепция применения армейской авиации, базирующаяся на идее разведывательно-ударного комплекса. Этот комплекс включал малоразмерный и малозаметный вертолет-разведчик – 0H-58D Kiowa, оснащенный аппаратурой разведки, целеуказания и лазерного подсвета наземных целей, и ударные вертолеты. На ударных АН-IS, а затем и АН-64 была размещена другая аппаратура, оптимизированная для обнаружения и распознавания целей, координаты которых получены от 0H-58D. Эта аппаратура по своему функциональному назначению аналогична той, что имелась и на вертолете Ми-24.

Отечественным разработчикам при проектировании боевого вертолета нового поколения нельзя было не учитывать требований времени, поэтому конструкторы ОКБ Камова и специалисты смежных предприятий включили в состав бортового интегрального радиоэлектронного комплекса оборудования и вооружения Ка-50 систему внешнего целеуказания (ВЦУ). По замыслу ее разработчиков, она должна была стать основой информационного поля обмена необходимыми сведениями с вертолетом-разведчиком, боевыми вертолетами в группе, воздушными и наземными командными пунктами. Это весьма перспективное направление работ нашло поддержку у военных специалистов НИИ Министерства обороны.

До появления специально разработанного вертолета-разведчика его роль мог выполнять облегченный вариант боевого Ка-50 (с минимальным комплектом средств поражения). Его система ВЦУ во взаимодействии с обзорно-поисковой системой (ОПС) способна определять азимут цели и расстояние до нее в единой системе координат своего летательного аппарата и других вертолетов в группе. Тип цели, ее координаты, рекомендуемый рубеж атаки в формализованном виде в реальном масштабе времени автоматически могут быть переданы по закрытому каналу связи любому абоненту, входящему в систему ВЦУ. Вертолет-разведчик, разрабатывавшийся ОКБ Камова в более поздние сроки, в эту систему встраивался автоматически, завершая ее формирование.

Рис.1 Зона поражения воздушных целей объектовой ПВО

Рис. 2 Защитная зона объектовой ПВО

Благодаря этой системе эффективность групповых действий винтокрылых штурмовиков существенно повысилась. Теперь вертолеты в группе могли «видеть» друг друга в рассредоточенном боевом порядке при отсутствии визуальной видимости (в том числе и ночью), а также в сложных погодных условиях. Командир группы получил возможность принимать оптимальное решение о том, атаковать ли цель одним вертолетом, находящимся в более выгодном положении, или группой, в том числе и с разных направлений. При этом каждый винтокрылый штурмовик получал целеуказание на атаку только ему предназначенной конкретной цели. Это обстоятельство трудно переоценить, особенно для группового преодоления объектовой ПВО. Включение ВЦУ в бортовой комплекс Ка-50 действительно стало прорывом в области повышения эффективности групповых действий армейских боевых вертолетов.

Для специалистов ОКБ Камова это была очередная ступень совершенствования хорошо зарекомендовавшей себя системы группового взаимодействия, которая была использована сначала на боевых корабельных вертолетах Ка-25, а затем – на Ка-27, машинах нового поколения. Без такой системы над безориентирной водной поверхностью вдали от корабля-носителя рассредоточенная группа вертолетов была бы просто не в состоянии выполнить боевую задачу: отыскать атомную подводную лодку и успешно ее атаковать с применением бортовых средств поражения.

Чтобы представить, насколько применение ВЦУ повышает эффективность групповых действий боевых вертолетов, достаточно обратиться к опыту применения Ми-24. Командир группы этих винтокрылых машин может осуществлять управление вертолетами только в полете плотным строем, когда экипажи видят друг друга. Для объектовой ПВО это хорошо видимая цель. Увеличение дистанций между вертолетами исключает управление группой со стороны командира. Каждый экипаж в такой ситуации может действовать только самостоятельно. О каких-либо совместных действиях по нанесению ударов по наземным целям не может быть и речи. Если группа распалась, то собрать ее вновь практически невозможно. Ночью или в сложных погодных условиях групповое боевое применение Ми-24 вообще проблематично.

Пушка 2A32 калибра 30 мм на вертолете Ка-50

Пуск сверхзвуковой ПТУР «Вихрь» с вертолета Ка-50

Таким образом, превосходство Ка-50 над Ми-24 в групповых действиях очевидно.

Создание ударного Ка-50 шло с опережением по отношению к разработке вертолета– разведчика. В этих условиях требовалось обосновать и реализовать новую концепцию поиска целей, которая, с одной стороны, учитывала бы весь накопленный опыт разведки целей на поле боя вертолетами Ми-24 и Ка-29 на дальности до 5 км (при отсутствующей или ослабленной объектовой ПВО), а с другой – обосновала бы возможность поиска целей с рубежей 6-10 км (находящихся вне опасных зон действия ЗСК и ЗРК). Было предложено установить на вертолет ОПС, имеющую автоматическое сканирование луча по азимуту, с разрешающей способностью, почти вдвое превосходящей аналогичную величину у аппаратуры Ми-24 и конкурента Ка-50 в тендере Министерства обороны. Возможность самостоятельного поиска целей, находящихся на большом расстоянии стало отличительной чертой нового боевого вертолета Ка-50.

Таким образом, необходимость преодоления объектовой ПВО, обнаружения и распознавания танков, БМП, ЗСК и ЗРК на поле боя в условиях жесткого противодействия противовоздушной обороны была главным требованием к облику винтокрылого штурмовика Ка-50. Только при положительном решении этой проблемы имело смысл формировать для него эффективные системы противотанкового ракетного и пушечного оружия.

В связи с этим целесообразно рассмотреть некоторые аспекты, связанные с использованием боевыми вертолетами оружия по целям, прикрытым ПВО. Предположим, что винтокрылый штурмовик (любой отечественный или зарубежный) после «подскока» из засады мгновенно обнаружит и распознает танк, ЗСК, ЗРК. Даже в этом случае он не может выиграть в дуэльной ситуации у объектовой ПВО, так как время на прицеливание, пуск ПТУР и ее наведение на цель почти в 2 раза превышает работное время ЗСК и ЗРК. Для сведения: эффективная дальность поражения ЗРК находится в пределах 0,5-6 км, ЗСК – до 4 км. При этом скорость полета ракеты составляет около 700 м/с, а снаряда – более 1000 м/с. Скорость всех ныне существующих ПТУР не превышает 500 м/с. В связи с этим атака боевыми вертолетами танков, прикрытых ПВО, а также ЗСК и ЗРК с применением ПТУР с расстояний до 6 км невозможна.