Текст книги "Вертолет 2002 03"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

Вертолет 2002 03

Российский информационный технический журнал

№3(181/2002

Издается с июня 1998 года. Выходит 4 раза в год

Фотографии

А. Михеева, Е. Фомина, а также из архивов фирмы КАМОВ и редакции На 1 стр. обложки фото А. Михеева

Исполняется 100 лет со дня рождения Николая Ильина КАМОВА

Николай Ильич Камов. Имя, знакомое в нашей стране каждому вертолетчику. Именно из таких славных имен схладывается история и слава Отечества. Конструхтор, ученый, организатор авиационного производства, х облиху и харахтеру хоторого хах нельзя лучше подходит горьховсхое определение «человечище».

В историю авиастроения вошли автожиры Камова и его уникальный винтокрыл Ка-22. Но наибольшую известность во всем мире получили вертолеты соосной схемы, созданию хоторых Камов посвятил всю жизнь, – целеустремленность, достойная подражания.

… 100-летний юбилей со дня рождения Н.И. Камова – заметная дата в летописи российского авиастроения. Но все говорящие по-русски (не важно кто они – «физики» или «лирики») вспоминают Николая Ильича не только по круглым юбилейным датам: мы делаем это каждый раз, произнося слово «вертолет», введенное в обиход конструктором в конце 20-х годов прошлого столетия.

ЮБИЛЕЙ

Продолжая традиции

Президент и Генеральный конструктор фирмы КАМОВ, доктор технических наук, член-корреспондент РАН, Герой России Сергей МИХЕЕВ

14 сентября 2002 года исполняется 100 лет со дня рождения Николая Ильича Камова, одного из основоположников отечественного вертолетостроения и первого Главного конструктора ОКБ, которое сегодня носит его имя.

Н.И. Камов известен как создатель не только вертолетов, но и других винтокрылых летательных аппаратов – автожиров, винтокрыла Ка-22.

В 1929 году Н.И. Камов со своим соратником Н.К. Скржинским построил и поднял в воздух автожир КАСКР-1, после успешной демонстрации которого обоих конструкторов перевели в ЦАГИ, где они возглавили бригады по проектированию автожиров.

Опыт работы над КАСКРом позволил Камову создать новый боевой автожир А-7, не имевший аналогов в мире. Для производства именно этого автожира, успешно прошедшего государственные испытания, в 1940 году по инициативе Камова в Ухтомской был образован завод №290 Министерства авиационной промышленности. Николай Ильич стал директором и Главным конструктором завода, М.Л. Миль – его заместителем. Значение этого события для истории не только нашей фирмы, но и отечественного вертолетостроения в целом трудно переоценить, так как фактически речь шла об организации серийного производства винтокрылых летательных аппаратов.

Работы Н.И. Камова над автожирами, по существу, позволили заложить основы отечественного вертолетостроения. Был сформирован комплекс методик по проектированию и постройке работоспособного несущего винта с трехшарнирным креплением лопастей. Конструкция лопасти винта, созданная на основе использования стального трубчатого лонжерона, стала классической для первых отечественных вертолетов.

В 1940 году новому КБ поручается разработка автожира-корректировщика огня артиллерии АК. Как говорил М.Л. Миль, от автожира АК с прыжковым взлетом до вертолета оставался один шаг. И этот шаг совершил Н.И. Камов, построив в 1947 году свой первый сверхлегкий одноместный вертолет соосной схемы Ка-8. Вертолет был успешно продемонстрирован руководству страны 25 июля 1948 года на авиационном параде в Тушино.

Вскоре после этого события, 7 октября 1948 года, создается новое вертолетное ОКБ во главе с Н.И. Камовым (прежнее было расформировано в 1943 году), которое стало основным разработчиком винтокрылых летательных аппаратов для Военно-Морского Флота. Проблемы, которые пришлось решать творческому коллективу ОКБ при конструировании и постройке вертолетов корабельного базирования, оказались гораздо сложнее, чем те, с которыми сталкивались конструкторы при создании винтокрылых сухопутных машин.

На немногочисленное ОКБ легла архитрудная задача: нужно было не только создать совершенную авиационную винтокрылую платформу для размещения оборудования и вооружения, но и сформировать сам бортовой комплекс и довести его до практической реализации – решения боевых задач в интересах флота. В структуре Министерства авиационной промышленности в то время отсутствовали специализированные ОКБ, отвечавшие за разработку и доводку комплексов бортового оборудования и вооружения летательных аппаратов.

Первый такой боевой вертолетный комплекс Ка-25ПЛ для борьбы с атомными подводными лодками был создан в 1961 году. Позднее было построено около двух десятков вариантов вертолетов Ка-25 различного назначения. В том числе Ка-25Ц – разведчик и целеуказатель, Ка-25ПС – поисково-спасательный, Ка– 25РОМБ – радиотехнической разведки, Ка-25Е – для обнаружения ядерных боеприпасов на кораблях и др. За ними последовали вертолеты нового поколения Ка-27 (Ка-28), эффективность решения боевых задач которых по сравнению с предшественниками возросла в 3-5 раз. В настоящее время эти вертолеты состоят на вооружении флотов России и других стран.

Современные многофункциональные бортовые комплексы вертолетов, созданных фирмой КАМОВ, обеспечивают возможность решения боевых задач в любых погодных условиях днем и ночью. Это стало отличительной особенностью вертолетов марки «Ка».

При разработке и постройке эффективного боевого вертолета для армейской авиации страны в полной мере был использован опыт создания вертолетов для ВМФ. Армейский вертолет позаимствовал у своих морских собратьев прежде всего возможность эффективных действий в составе группы. В ходе постройки и доводки одноместного ударного боевого вертолета Ка-50 «Черная акула» совместно с институтами МАП и Министерства обороны была разработана новая концепция применения боевых армейских вертолетов. После успешного проведения государственных испытаний Ка-50 в 1995 году был принят на вооружение армии России.

По заданию Министерства обороны построен и проходит государственные испытания боевой ударный всепогодный вертолет пятого поколения Ка-52 «Аллигатор» – командирская машина армейской авиации. Это двухместная модификация Ка-50. «Аллигатор» способен поражать заданные цели в любых погодных условиях, днем и ночью.

Большое внимание на фирме КАМОВ уделяется модернизации базовых моделей вертолетов с целью поддержания бортовых комплексов оборудования и вооружения на современном уровне. Это, в частности, касается внедрения тепловизионных и радиолокационных систем, формирования информационно-управляющих полей кабин экипажей на уровне требований к боевым вертолетам пятого поколения. Наряду с этим продолжается интенсивная работа по поиску путей совершенствования аэродинамических характеристик планера и несущей системы винтокрылых аппаратов.

Ка-27

Ка-50 «Черная акула»

Ка-52 «Аллигатор»

Ка-60 «Касатка»

Ка-226

Дальнейшее укрепление позиций отечественного вертолетостроения фирма КАМОВ видит в формировании класса винтокрылых машин со взлетной массой около 6000 кг, отсутствующего в России и широко распространенного за рубежом. Речь идет, прежде всего, о постройке по заданию Министерства обороны армейского скоростного многоцелевого вертолета Ка-60 «Касатка». Его модификация Ка-бОУ станет основным учебным вертолетом армейской авиации. На базе «Касатки» строится опытный образец скоростного вертолета гражданского назначения Ка-62 с высоким уровнем топливной эффективности и безопасности полета.

Новое направление работ ОКБ Камова связано с созданием беспилотных вертолетов. Разрабатывается опытный образец беспилотника Ка-137 в интересах как военных, так и гражданских эксплуатантов. С освоением этого аппарата разведка наземных целей, выдача их координат боевым ударным вертолетам поднимутся на неизмеримо более высокий уровень. Это позволит усовершенствовать тактику применения боевых винтокрылых машин и повысить эффективность применения армейской авиации в целом.

Гражданское направление работ ОКБ в настоящее время связано с различными модификациями вертолета Ка-32 со взлетными массами 10-12 тонн и Ка-226 с взлетной массой около 3 тонн. Вертолет Ка-32 сертифицирован по американским нормам летной годности. Разрабатывается новая модификация машины с доведением коммерческой нагрузки до 7 тонн. Вертолет Ка-32 по достоинству оценили как отечественные, так и зарубежные эксплуатанты в Южной Корее, Канаде, Швейцарии, Малайзии и других странах.

Вертолет Ка-226 разработан и построен по заказу МЧС России и правительства города Москвы. Легкая машина способна перевозить до 8 человек. Отличительная черта вертолета – модульность конструкции, высокая рентабельность использования в течение всего года и жизненного цикла, а также относительно невысокая стоимость. Уместно вспомнить, что Ка-226 является модификацией широко известного и хорошо себя зарекомендовавшего во всем мире Ка-26, созданного под руководством Н.И. Камова, единственного вертолета в СССР, обладавшего сертификатом типа по американским нормам летной годности.

Какими бы сложными ни были экономические проблемы российского вертолетостроения, они, безусловно, будут преодолены. Несомненно и то, что вскоре стране потребуются вертолеты нового поколения. Именно создание таких летательных аппаратов и остается приоритетным направлением в работе ОКБ Камова. Модели таких винтокрылых машин уже есть. Это боевой ударный всепогодный Ка-52 «Аллигатор», армейский многоцелевой Ка-60, вертолет радиолокационного дозора Ка-31, гражданские машины Ка-226, Ка-62 и Ка-115, а также беспилотник Ка-137.

ПОРТРЕТ

Дело всей жизни

Слева направо: конструкторы Н.И. Камов, Н.К. Скржинский, пилот И.В. Михеев, механики Э.А. Крейндлин и М.Ф. Дранович у автожира КАСКР-1

Попытки построить вертолет, взяв за основу два несущих винта встречного вращения, расположенных на одной вертикальной оси, конструкторы разных стран предпринимали очень давно. Однако довести «до ума» эту идею оказалось непросто. Во всем авиационном мире нашелся только один человек, который вместе с коллективом единомышленников создал несколько десятков типов таких машин, довел их до стадии серийного производства, доказав на практике преимущество соосных вертолетов перед вертолетами других схем во многих областях применения. Этот человек – выдающийся советский авиационный конструктор, патриарх российского вертолетостроения Николай Ильич Камов. В сентябре нынешнего года авиационная общественность отмечает 100 лет со дня его рождения.

«Я всю жизнь занимался любимым делом. Все мои планы осуществились. У меня и моих коллег была и есть возможность раскрыть свои способности, творить неуклонно идти избранным путем», – писал Николай Ильич. Маленькая цитата, за которой – большая жизни отданная служению авиации и Родине.

Николай Ильич Камов родился 14 сентября 1902 года в Иркутске. В 1923 году после окончания с золотой медалью Томского технологического института переехал в Москву. Строить самолеты Николай Камов мечтал с ранней юности, поэтому его приход на концессионный завод «Юнкере» не был случайностью. Молодой специалист самостоятельно штудировал многочисленные авиационные науки, осваивал новые для себя профессии слесаря, моториста, инженера по ремонту самолетов Ю-13.

В 1928 году Н.И. Камов поступил на работу в КБ морского опытного самолетостроения, возглавляемое вначале Д.П. Григоровичем, а впоследствии – Полем Ришаром. Именно здесь Николай Ильич сформировался как конструктор, сбылась его заветная мечта создавать летательные аппараты. В качестве ведущего инженера он занимается самолетом-торпедоносцем открытого моря ТОМ-1. Три года, проведенные в этом КБ, определили всю дальнейшую судьбу Камова.

Вместе с коллегой по КБ Н.К. Скржинским в конце 20-х в инициативном порядке он проектирует и строит автожир КАСКР-1. Сама идея создать винтокрылый летательный аппарат возникла у Камова и Скржинского после ознакомления с публикациями об успешных опытах испанского инженера Хуана де ла Сиервы. КАСКР-1 поднялся в воздух 25 сентября 1929 года, в январе 1931 года первый полет совершает уже модернизированный КАСКР-2. С 1929 по 1931 годы на этих автожирах было выполнено 79 испытательных полетов. Это были первые в нашей стране винтокрылые машины, которые успешно летали.

Молодые конструкторы проявили при создании автожира незаурядные способности, небывалые энтузиазм и эрудицию. Они сумели преодолеть массу трудностей и неудач, неизбежно сопровождающих первопроходцев. Значение автожира КАСКР для будущего отечественного вертолетостроения трудно переоценить. Камов и Скржинский внесли вклад и в российскую словесность: именно они в 1929 году предложили употреблять русское слово «вертолет» вместо греческого «геликоптер».

… С 1931 по 1948 годы Н.И. Камов работал в ЦАГИ, возглавлял отдельные бригады и опытно-конструкторскую группу. Занимался проектированием и постройкой автожиров А-7 и АК. Единственный из всех созданных в стране в эти годы, двухместный А-7 успешно выдержал в 1937 году государственные испытания. Для его серийного производства в 1940 году вблизи Люберец Московской области был организован завод винтокрылых аппаратов №290, главным конструктором которого стал Н.И. Камов.

Описание множества технических решений, использованных Камовым при конструировании автожиров А-7 и АК, можно начинать со слова «впервые». Так, например, он впервые применил схему шасси с носовым колесом для достижения минимально возможного разбега машины на взлете и предотвращения ее «капотирования» на посадках с коротким пробегом. Данная схема шасси после этого нашла широкое применение при конструировании всех отечественных вертолетов и самолетов.

Создавая автожиры, Камов достаточно глубоко проработал вопросы вибропрочности несущего шарнирного винта, а также конструкции лопасти со стальным трубчатым лонжероном, втулки несущего винта с шарнирным креплением лопастей и поводковой системой автоматической стабилизации лопасти в процессе ее вращения и совершения маховых движений. Позже, уже после Великой Отечественной войны, конструкция лопасти со стальным трубчатым лонжероном была использована М.Л. Милем при проектировании вертолетов Ми-1 и Ми-4 и Н.К. Скржинским – вертолета Як-24.

В предвоенные годы Камов разделил судьбу многих репрессированных советских инженеров и конструкторов, лишенных возможности работать по специальности. Дальнейшие работы по автожиру А-7 (в связи с аварией) были остановлены, a ca>t Камов до середины 1939 года проработал на тормозном заводе Наркомата оборонной промышленности. К счастью, он не попал в список «врагов народа», поэтому его «изгнание» длилось всего полтора года. Более сильный удар подстерегал конструктора в 1943 году: ОКБ Камова, эвакуированное в начале войны в Свердловскую область, было расформировано.

Возвратившись из эвакуации в Москву, Камов оказался без квартиры, работы и средств к существованию. Было от чего впасть в отчаяние, сломаться или, наконец, ожесточиться. Однако не в характере Николая Ильича было пасовать перед трудностями. Всего три года ему понадобилось на то, чтобы снова стать главным конструктором.

К концу 1945 года Н.И. Камов на основании собственного опыта проектирования и постройки автожиров, изучения материалов по советским и зарубежным винтокрылым машинам приходит к решению вплотную заняться созданием вертолета. В результате скрупулезного анализа он отвергает одновинтовую схему с рулевым винтом как наиболее затратную в энергетическом плане. Затем Камов, изучив особенности двухвинтовых схем вертолетов – продольной и соосной, выбирает соосную. Остается только догадываться, какую работу проделал Николай Ильич, чтобы прийти к такому выбору. И удивляться дальновидности и упорству ученого на пути к цели.

После успешной демонстрации Ка-8 на авиационном парзде в Тушино (25 июля 1948 года).

Во втором ряду слева направо: П.С. Серков (второй), М.Д. Гуров, Н.И. Камов, И.А. Мурылев

Соосная схема винтокрылой машины обладает очевидными достоинствами. Практически вся мощность двигателей здесь расходуется на создание тяги несущих винтов. К тому же реактивные моменты верхнего и нижнего винтов взаимно уравновешиваются в редукторе и на фюзеляж не передаются. Все силы и моменты несущей системы замыкаются на небольшом отсеке фюзеляжа между двумя силовыми шпангоутами. На этом отсеке располагается главный редуктор с несущими винтами, к нему крепятся основные опоры шасси. Более компактного винтокрылого аппарата не существует. Соосная схема обеспечивает машине аэродинамическую симметрию и самую простую технику пилотирования по сравнению с вертолетами других схем. Соосный вертолет менее чувствителен к скорости и направлению ветра, что позволяет использовать его в качестве корабельного вертолета в сложных погодных условиях. В эргономическом плане соосная винтокрылая машина является настолько удачной, что пилотировать ее при выполнении любых заданий может один летчик. Один пилот на всех машинах Камова – фирменная особенность машин, спроектированных в ОКБ.

Поразительно, как много удалось сделать Николаю Ильичу Камову за три послевоенных года: он защитил кандидатскую диссертацию по винтокрылой тематике, наладил в Московском авиационном институте выпуск специалистов-вертолетчиков, сформировал новый коллектив энтузиастов, спроектировал и построил сверхлегкий вертолет соосной схемы Ка-8, занялся разработкой для ВМФ нового корабельного вертолета Ка-10. Сил хватило на все благодаря бурной энергии и неистощимому оптимизму Камова.

Какой удивительный и разносторонний авиационный талант! Для Н.И. Камова не существовало проблемы перехода от конструирования самолетов к созданию совершенно новых винтокрылых аппаратов – автожиров одновинтовой схемы, а затем, уже в 43-летнем возрасте – неожиданного для многих обращения к конструированию вертолетов соосной схемы. Забегая вперед отметим, что Камов еще не раз будет удивлять мировое авиационное сообщество. В 1959 году в воздух поднимется винтокрыл поперечной схемы Ка-22 с взлетной массой более 40 тонн и с максимальной крейсерской скоростью горизонтального полета около 400 км/ч. На нем будет установлено 8 мировых рекордов грузоподъемности и скорости полета, некоторые из которых не побиты и до сегодняшнего времени. В 1962 году под руководством Николая Ильича начнут серийно «выпекать», как он любил говорить, лопасти несущих винтов из полимерных композиционных материалов с невиданным ресурсом в 5000 летных часов! В то время самые совершенные металлические лопасти допускали максимальную наработку не более 800 часов.

От идеи до воплощения, как известно, путь неблизкий и нелегкий. Отсутствие собственной производственной базы еще более осложняет его. Для постройки вертолета Ка-10 Н.И. Камову и его коллегам пришлось использовать производственную базу завода №3 МАП в Сокольниках, а для следующей модели – завода №82 МАП в Тушино. Была у Николая Ильича заветная мечта – возвратиться на «родину», на Ухтомский аэродром, расположенный вблизи Люберец, построить там свой опытный завод, летно-испытательный комплекс и многое другое, что необходимо для нормального функционирования ОКБ.

Во время посещения летно-испытательного комплекса ОКБ руководителями страны.

Третий слева – Д.Ф. Устинов, пятый – Н.И. Камов

По заданию ВМФ в 1953 году Камов создает легкий многоцелевой двухместный вертолет Ка-15 корабельного базирования для ведения разведки и связи – его серийное производство началось в 1956 году на авиационном заводе в Улан-Удэ. В 1961 году поднялся в воздух первый отечественный боевой вертолет Ка-25ПЛ – «охотник» за атомными субмаринами, а в 1962 году Ка-25Ц выполняющий функции целеуказания для мощного артиллерийского и ракетного оружия кораблей и береговых баз. Серийное производство вертолета началось в 1964 году на том же Улан– Удинском заводе. Всего было создано 18 модификаций. Вертолет поставлялся во Вьетнам, Югославию, Сирию, Болгарию, Индию.

Вертолет Ка-25 стал этапной машиной в становлении ОКБ и боевой корабельной авиации. Появление этой машины неразрывно связано с развитием океанского флота и обеспечением надежной противолодочной обороны. Для Ка-25 специалисты ОКБ разработали соосную схему винтов, отвечающую современному уровню научных достижений и освоенных в стране технологий. В последующих моделях вертолетов ОКБ Камова продолжало совершенствовать лишь отдельные элементы несущей системы в конструктивном, технологическом и эксплуатационном отношениях.

Специалисты ОКБ под руководством Николая Ильича Камова впервые в нашей стране оснастили винтокрылую машину комплексом бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения. Однако это дело было новым и весьма трудным для небольшого вертолетостроительного ОКБ. Ведь пришлось взять на себя функции специализированных фирм, которые в те далекие времена в МАП отсутствовали, а в современных условиях разрабатывают и доводят комплексы бортового оборудования летательных аппаратов до заданного уровня совершенства. Кроме того, нужно было органично встроить боевой винтокрылый комплекс в единую систему «корабль-вертолет», создав всю необходимую инфраструктуру по обеспечению летной эксплуатации машин, их технического обслуживания и ремонта. С этого момента все боевые вертолеты стали настоящими вертолетными комплексами, позволяющими решать боевые задачи днем и ночью, в сложных погодных условиях. Это также выгодно отличает вертолеты марки «Ка».

Первая попытка «проникновения» на поле гражданской деятельности была предпринята Н.И. Камовым в 1956 году – он создал многоцелевой вертолет Ка-18 соосной схемы. На легком вертолете Ка-18 можно было транспортировать больных, причем больной на носилках и сопровождающий его медработник располагались внутри фюзеляжа (в отличие от Ми-1, который транспортировал больных в гондоле, крепящейся снаружи). Компоновка машины получилась очень удачной. В 1956 году на всемирной выставке в Брюсселе вертолет был удостоен золотой медали. Всего было построено 100 этих уникальных машин.

Камов отчетливо понимал, что для его ОКБ важно получить заказ на создание вертолетов не только для ВМФ, но и для Сухопутных войск, ГВФ. Это даст шанс построить современную производственную базу, оснастить КБ современным оборудованием и т.д. В 1952 году ОКБ приступило к проектированию винтокрыла многоцелевого назначения Ка-22. А в 1955 году сбылась мечта Николая Ильича: его ОКБ вернулось на довоенную базу в Люберцы. Здесь предстояло продолжить работы по десантно-транспортному винтокрылу Ка-22.

Полученную территорию базой можно было назвать весьма условно: шесть фундаментов недостроенных перед войной зданий, три деревянных ангара, сооруженных еще в 20-е годы, и одноэтажная постройка, где расположились Камов и специалисты основных конструкторских бригад. Летно-испытательная станция разместилась в трех деревянных домиках на краю аэродрома «Подосинки», где базировалась транспортная самолетная дивизия. Приходится лишь удивляться тому, как Н.И. Камов и его соратники И.С. Левин, И.И. Штейнберг, Н.Н. Приоров смогли создать КБ, опытный завод и летно-испытательный комплекс, отвечающие высоким современным требованиям.

Необычный летательный аппарат поднялся воздух в августе 1959 года. Взлетная масса винтокрыла была в 20, а мощность силовой установки в 50 раз больше, чем у вертолета Ка-15, выпускавшегося серийно. На винтокрыле применили поперечную схему расположения несущих винтов на концах консолей крыла. Данная схема позволяла органично соединить самолет и вертолет. В процессе создания и испытаний винтокрыла специалистам ОКБ пришлось решить массу конструкторских проблем, связанных с обеспечением устойчивости и управляемости аппарата на вертолетных и самолетных режимах полета. Был проведен большой объем исследований, направленных на поиск путей предотвращения автоколебаний типа «флаттер» и «земной резонанс», на создание несущего винта, концы лопастей которого впервые обтекаются потоком воздуха со скоростью звука, и др. В 1962 году Н.И. Камов защитил докторскую диссертацию. M.JI. Миль, поздравляя коллегу, отметил, что он достоин этой высокой степени «за один винтокрыл».

К сожалению, два тяжелых летных происшествия с гибелью людей сыграли роковую роль в судьбе Ка-22. Причем причину их так и не удалось установить точно. Николай Ильич очень тяжело переживал случившееся и приложил массу усилий для реабилитации аппарата. Однако ВВС так и не смогло преодолеть недоверия к машине и не предоставило ОКБ возможности довести винтокрыл до необходимого уровня надежности.

И тем не менее проектирование, строительство и испытания такого сложного и большеразмерного винтокрылого аппарата позволили главному конструктору и его ОКБ подняться на новый, более высокий научно– технический уровень.

Настойчивые попытки главного конструктора получить правительственное задание на проектирование и постройку вертолета гражданского назначения, наконец, увенчались успехом. ОКБ получило задание разработать легкий многоцелевой вертолет со взлетной массой 3250 кг. Винтокрылая соосная машина Ка-26 строилась по необычной схеме «летающее шасси», позволяющей быстро преобразовать ее в любой из вариантов применения (для выполнения сельскохозяйственных работ, транспортировки грузов, перевозки пассажиров и т.п.). Вертолет имел максимально возможную весовую отдачу.

В 1968 году Ка-26 начал серийно выпускаться на заводе в Кумертау. В конструкции вертолетов широкое применение нашли полимерные композиционные материалы, в том числе лопасти несущего винта с ресурсом 5000 летных часов и с практически неограниченным календарным (по состоянию) сроком эксплуатации. Конструкция и технология изготовления лопастей, разработанные при личном участии Н.И. Камова, были запатентованы в пяти странах и стали основой для производства в дальнейшем более совершенных и сложных лопастей высоконагруженных несущих винтов вертолетов следующих поколений.

Всего было построено 816 машин, в 1980 и 1982 годах на вертолетах было установлено 5 мировых рекордов. Все создаваемые Камовым винтокрылые машины в наибольшей степени отвечали требования заказчика и эксплуатанта.

Известно, что жизненный цикл летательного аппарата ограничен. Наступил момент, когда дальнейшая модернизация боевого вертолета Ка-25 перестала давать желаемые результаты. Требовался новый вертолет. Поэтому в 1970 году по заказу флота Николай Ильич начинает проектирование боевого корабельного вертолета нового поколения, получившего обозначение Ка-27. В соответствии с требованиями заказчика новая машина должна была иметь те же габариты, что и семитонный Ка-25. Это диктовалось размерами ВППл и ангаров на уже построенных кораблях. Задача непростая, если учесть, что эффективность комплекса бортового оборудования и вооружения необходимо было повысить в 3-5 раз. И с этой трудной задачей Камов справился блестяще.

Вертолеты Ка-25, Ка-15, Ка-26 на площадке возле здания фирмы «Камов»

Развернулась кропотливая работа ОКБ и предприятий-смежников, возглавляемая главным конструктором, доктором технических наук, Героем Социалистического Труда Николаем Ильичом Камовым. Конструктор от Бога, он считал, что в работе не бывает мелочей, что ему до всего должно быть дело. Под его руководством практически сформировалась уникальная школа научного проектирования и практического конструирования винтокрылых летательных аппаратов, которая получила мировое признание. Первый полет Ка-27 состоялся 24 декабря 1973 года. Но этого замечательного дня конструктор не дождался. Н.И. Камов скончался за месяц до полета, 24 ноября 1973 года. Дальнейшие работы по вертолету продолжили его соратники под руководством Сергея Викторовича Михеева.

В 1974 году ОКБ было присвоено имя его создателя. Память о выдающемся авиационном конструкторе Николае Ильиче Камове сохраняется в построенных им вертолетах. В каждом новом вертолете марки «Ка» есть большая часть его труда и души.

Лев СВЕРКАНОВ, главный конструктор

РЕПОРТАЖ