Текст книги "Техника и вооружение 2009 05"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 9 страниц)

Для опытного легкого танка М551 «Шеридан» фирмой «Дженерал Моторс» с 1962 г. создавался двухтактный, шестицилиндровый V-образный, жидкостного охлаждения дизель 6V53T мощностью 221 кВт (300 л.с.) с приводным объемным нагнетателем и турбонаддувом. В конструкции двигателя использовалась прямоточная продувка через окна и выход отработавших газов через клапаны, что обеспечило ему большую надежность по сравнению с двухтактными двигателями с противоположно движущимися наиболее напряженными поршнями.

В Великобритании переход к дизелям ознаменовался созданием многотопливного двигателя L.60 со встречно движущимися поршнями, являвшегося совместной разработкой фирм «Лейланд Моторс» и «Роллс-Ройс Моторе» по типу немецкого авиационного дизеля ЮМО-207А фирмы «Юнкере», предназначавшегося для стратосферных самолетов. Его преимущество заключалось в малом удельном расходе топлива и относительно большой габаритной мощности. Двигатель оснащался приводным объемным нагнетателем типа «РУТ», развивал мощность 515 кВт (700 л.с.) и монтировался в одном блоке с трансмиссией. Из-за высокой тепловой напряженности алюминиевых поршней к их головкам приходилось крепить накладки из жаропрочной стали. Снизу на днища поршней непрерывно подавалось масло, поступавшее по каналам в шатунах. Двигатель мог работать на дизельном топливе, бензинах с октановым числом 74 или 80, авиационном керосине JP-4 и их смесях (впоследствии, в 1966 г., из-за трудностей в обеспечении надежности работы двигателя требование в отношении его многотопливности было снято).

На базе двигателя L.60 фирмой «Роллс-Ройс Моторе» для спаренной силовой установки шведского танка Strv-10ЗА был создан многотопливный двигатель К-60 меньшей мощности – 177 кВт (240 л.с.).

Поперечный разрез двухтактного авиационного дизеля ЮМО-207А (Германия), 1939 г.

Конструкция поршня двигателя L.60.

Устройство двигателя L.60.

Поперечный разрез двигатель L.60.

Внешняя характеристика двигателя L.60.

Многотопливный двигатель К-60 (Великобритания) и его устройство.

Дизель HS-110 (Франция); справа – вихревая камера автоматически регулируемого объема (ВКАРО).

Внешняя характеристика дизеля HS-110.

Во Франции первые опытные образцы танков АМХ-30 в 1960 г. еще оснащались двенадцатицилиндровыми карбюраторными двигателями фирмы S.O.F.A.M. с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров. Однако на серийных танках устанавливался четырехтактный, двенадцатицилиндровый с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров дизель HS-110 жидкостного охлаждения, первый опытный образец которого был выпущен в 1963 г. Наддув двигателя обеспечивался двумя турбокомпрессорами. Мощность двигателя составляла 529 кВт (720 л.с.). В качестве топлива наряду с дизельным могли применяться керосин и бензин. Вопрос многотопливности двигателя был решен с помощью использования схемы двухфазного впрыска и вихревой камеры регулируемого объема (ВКАРО), которая позволяла в пределах от 10 до 19,5 изменять степень сжатия. Особенностью схемы двухфазного впрыска, получившей название «ВИГОМ», являлось то, что предварительный впрыск топлива (в количестве 30 % цикловой подачи)начинался незадолго до окончания выпуска. Смешиваясь с остатком отработавших газов, топливо подогревалось и испарялось, при этом существенно ускорялись подготовительные физико-химические реакции, в результате основная часть топлива воспламенялась с минимальной задержкой.

Изменение степени сжатия происходило за счет перемещения свода камеры вверх или вниз при помощи гидравлического сервопоршня. Масло для управления сервопоршнем подавалось из системы смазки двигателя. Это же масло использовалось для охлаждения свода ВКАРО. Регулирование степени сжатия при помощи ВКАРО осуществлялось по определенной программе, в соответствии с которой степень сжатия представляла собой функцию того или иного фактора (положения педали подачи топлива, давления наддува или частоты вращения коленчатого вала). В целях улучшения работы при применении легких сортов топлива в головках блоков цилиндров двигателя внутри камер сгорания устанавливались вставки из специальной стали. Часть топлива подавалась на горячую поверхность вставки, воспламенялась и уменьшала период задержки воспламенения основной части топлива. Надежность работы поршневой группы была повышена за счет интенсивного охлаждения поршней маслом. Двигатель выпускался фирмой «Рено» по лицензии фирмы «Испано-Сюиза».

В ФРГ возрождением танкового дизелестроения в начале 1950-х гг. стала разработка фирмой «Даймлер-Бенц» на базе быстроходных судовых и тепловозных дизелей восьмицилиндрового V-образного предкамерного двигателя МВ-837 ограниченной многотопливности, который устанавливался в швейцарских танках Pz61, а затем и Pz68. Для собственного танка «Леопард-1» фирмой «Даймлер-Бенц» в 1957–1962 гг. был создан десятицилиндровый V-образный предкамерный, с наддувом от двух приводных центробежных нагнетателей (на каждый блок цилиндров) двигатель МВ-838 СаМ-500. Усовершенствованный привод к центробежным компрессорам системы наддува позволял в зависимости от нагрузки осуществлять питание двигателя воздухом от одного или двух компрессоров, что улучшало экономичность двигателя при работе на частичных нагрузках. Первые двигатели, изготовленные в 1962–1963 гг., смонтировали в танках «Леопард-1» установочной партии. Серийное производство двигателя, который вместе с обслуживающими системами и гидромеханической трансмиссией был агрегатирован в единый силовой блок, началось в 1963 г. Двигатель МВ-838 СаМ-500 относился к числу дизелей ограниченной многотопливности, работавших на дизельном топливе и авиационном керосине типа JP-4. Однако предусматривалась и возможность использования бензина. При работе на авиационном керосине мощность двигателя снижалась на 10 %, а при работе на бензине – на 20 %.

Дизель «Даймлер-Бенц» МВ-837 (ФРГ).

Внешняя характеристика дизеля МВ-837.

Швейцарский средний танк Pz61 (Швейцария), 1961 г.

Боевая масса – 38 т; экипаж -4чел.; оружие: пушки 1 – 105 мм, 1 – 20 мм, пулемет -7,5 мм; броневая защита – противоснарядная; мощность двигателя – 463 кВт (630 л.с.); максимальная скорость – 50 км/ч; запас хода – 300 км.

Дизель «Даймлер-Бенц» МВ-873 ЕА-500 в блоке с трансмиссией (ФРГ).

Дизель «Даймлер-Бенц» МВ-838 СаМ-500 (ФРГ).

Продольный и поперечный разрезы дизеля «Даймлер-Бенц» МВ-838 СаМ-500.

Внешняя характеристика дизеля «Даймлер-Бенц» МВ-838 СаМ-500.

Характерной особенностью танковых двигателей ФРГ стала разработка типоразмерных рядов унифицированных между собой дизелей для каждого поколения танков, а затем БМП и машин на их базе. В 1964 г. фирма «Даймлер-Бенц» приступила к созданию многотопливного двигателя МВ-873 ЕА-500 мощностью 1103 кВт (1500 л.с.), предназначавшегося для опытного танка KPz70 (МВТ-70).

Еще один тип дизеля был изготовлен японской фирмой «Мицубиси Хеви Индастриз» в начале 1950-х гг., когда в Японии вновь приступили к разработке собственных танков. Это был четырехтактный, двенадцатицилиндровый V-образный дизель 12HM-12WT мощностью 441 кВт (600 л.с.) с воздушным охлаждением и непосредственным впрыском топлива (устанавливались два топливных насоса). Подобно американскому двигателю AVDS-1790 он имел два турбокомпрессора (на каждый блок цилиндров). Двигатель устанавливался в среднем танке тип 61.

Необходимо также отметить, что в конце рассматриваемого периода за рубежом развернулись работы по внедрению в танках двигателей повышенного наддува (гипербар). Были созданы опытные образцы двигателей этого типа, однако к производству они приняты не были.

Несомненный интерес для использования в танке представлял и роторный двигатель Ф. Ванкеля, разработанный в ФРГ во второй половине 1950-х гг. фирмой N.S.U. Основными преимуществами этого двигателя являлись малая масса и габариты, высокая удельная мощность, простота конструкции и производства. Двигатель был лучше уравновешен, не имел возвратно-поступательно движущихся частей, что благоприятствовало повышению частоты вращения ротора.

Однако первые образцы двигателя Ванкеля принадлежали к типу карбюраторных двигателей и, соответственно, не имели преимуществ дизеля.

Для ликвидации наметившегося отставания от США, Великобритании, Франции и Германии в создании двигателей большей максимальной мощности, обеспечивавших дальнейший прогресс в развитии образцов бронетанкового вооружения и военной техники, еще в мае 1950 г. на совещании конструкторов-двигателистов с конструкторами-танкистами были определены первоочередные работы в области отечественного танкового дизелестроения. Они предусматривали дальнейшую отработку конструкции и теплового процесса дизелей с размерностью В-2 с тем, чтобы с использованием его размерности, создать новые типы двигателей для боевых машин следующего мощностного ряда:

– 147–294 кВт (200–400 л.с.) – для легких;

– 382–478 кВт (520–650 л.с.) – для средних;

– 515–625 кВт (700–850 л.с.) – для тяжелых машин.

Дизель 12НМ-12W (Япония) и его поперечный разрез.

Танк тип 61 (Япония), 1961 г.

Боевая масса – 35 т; экипаж – 4 чел.; оружие: пушка – 90 мм, 1 – 20 мм, 1 пулемет -7,62,1 пулемет-12,7 мм; броневая защита – противоснарядная; мощность двигателя – 441 кВт (600 л.с.); максимальная скорость – 450 км/ч; запас хода – 200 км.

Схема двигателя Ф. Ванкеля (ФРГ).

В дальнейшем НИОКР велись по следующим направлениям:

– создание на базе двигателя типа В-2 четырехтактных дизелей с наддувом от приводных центробежных нагнетателей и с турбонаддувом. Головное конструкторское бюро – СКБ-75 Челябинского Кировского завода, главный конструктор И.Я. Трашутин. К работам в этом же направлении привлекалось конструкторское бюро Уральского турбомоторного завода под руководством В.А. Венедиктова;

– создание двухтактных турбопоршневых дизелей. Головное конструкторское бюро – специальное конструкторское бюро завода № 75 в Харькове (с 1949 г. – отдел 60Д, с 1955 г. – отдел 60Б), главный конструктор по дизелестроению Н.Д. Вернер, с 1955 г. – А.Д. Чаромский, с 1960 г. – Л.Л. Голинец. Разработка двухтактных дизелей велась под руководством А.Д. Чаромского;

– создание четырехтактных дизелей повышенной быстроходности. Головное конструкторское бюро – ОКБ Барнаульского завода транспортного машиностроения, главный конструктор Е.И. Артемьев, с 1957 г. – Б. Г. Егоров;

– применение газотурбинного двигателя в танке. В этом направлении работали: СКБ турбинного производства ЛКЗ под руководством А.Х. Старостенко; Государственное Союзное опытноконструкторское бюро (ОКБ-29) Министерства авиационной промышленности (самостоятельное структурное подразделение на Омском моторостроительном заводе им. П.И. Баранова, созданное на базе филиала ОКБ-19 в октябре 1956 г.) под руководством В.А. Глушенкова; конструкторское подразделение СКБ-75 ЧКЗ, созданное в 1956 г. (с 1962 г. – ОКБ-6 ЧТЗ) под руководством В.Б. Михайлова. Впоследствии головным конструкторским бюро по созданию танкового газотурбинного двигателя было определено ОКБ-117 завода им. В.Я. Климова (ЛНПО им. В.Я. Климова) в Ленинграде во главе с С.П. Изотовым.

К работе над танковыми дизелями привлекалась Научно-исследовательская лаборатория двигателей (НИЛД), выделившаяся из Центрального института авиационных моторов (ЦИАМ) им. П.И. Баранова и преобразованная в самостоятельную организацию. Первым директором НИЛД был А.И. Толстов. В 1958 г. НИЛД была переименована в Научно-исследовательский институт двигателей (НИИД).

Основное внимание уделялось разработке дизелей, а газотурбинные двигатели рассматривались в качестве перспективных. Расчетно-теоретические исследования по обоснованию применения поршневых и газотурбинных двигателей для танков также проводились в Военной академии бронетанковых и механизированных войск.

Характерная особенность развития отечественного танкового двигателестроения в первом послевоенном периоде заключалась в том, что разработка новых двигателей была непосредственно связана с конкретными создаваемыми образцами бронетанкового вооружения и техники. Именно в этот период велись разработки дизелей В12-7, В-26 и ДТН-10 в Челябинске, 2ДГ-8М в Свердловске, УТД-30 и УГД-20 в Барнауле, 4ТД, а затем 5ТД и 5ТДФ в Харькове.

По своим мощностным, экономическим и габаритным характеристикам эти отечественные танковые двигатели находились на более высоком уровне, чем послевоенные двигатели зарубежных танков первого послевоенного поколения. Это было обусловлено, в основном, использованием в них технически отработанных узлов и деталей серийных танковых дизелей, применением надцува, переходом в ряде конструкций на короткоходовый более высокооборотный двигатель, а также использованием двухтактного цикла.

В течение длительного периода работу по созданию форсированных модификаций дизеля типа В-2, ставшего классическим в отечественном танкостроении, проводило СКБ-75 ЧКЗ (ЧТЗ) под руководством И.Я. Трашутина. Наиболее обстоятельное исследование вопросов теории рабочего процесса дизеля с наддувом было выполнено в дизельной лаборатории ЦИАМ им. П.И. Баранова, а затем в НИИД. На основе обширного экспериментального материала, полученного на авиационных и транспортных дизелях с наддувом и противодавлением на выпуске, была развита теория протекания рабочего процесса в таких двигателях. Весомый вклад в развитие этой теории внесли работы таких ученых, как А.И. Толстое, Д.А. Портнов и С.И. Погодин.

Широкое распространение получили двигатели с убранными агрегатами, конструкция которых определялась расположением водяного и масляного насосов. На двигателе с неубранными агрегатами водяной насос и секции масляного насоса располагались вертикально. На двигателях с убранными агрегатами водяной насос был расположен горизонтально, а все секции масляного насоса – в горизонтальной плоскости.

В первом послевоенном периоде для серийных средних танков Т-54, Т-55, Т-62 были созданы безнадцувные дизели, соответственно, В-54, В-55, В-55К, а для тяжелых танков ИС-4,Т-10,Т-10А, Т-10Б и Т-10М – дизели с наддувом, соответственно, – В-12, В12-5 и В12-6 (В12-6Б).

Работы по двигателям для тяжелых танков мощностью 735 кВт (1000 л.с.) открывали дальнейшую перспективу в создании научно– технического задела в области двигателестроения, который впоследствии мог быть использован при создании двигателей для основного танка. Однако 22 июля 1960 г. во время показа на полигоне Капустин Яр опытных тяжелых танков «Объект 770», «Объект 277» и других образцов военной техники Н.С. Хрущев высказался против создания тяжелых танков. В связи с прекращением работ по тяжелым танкам были остановлены и работы по дизелям, для которых они создавались.

Основой для создания двигателей для отечественных основных танков второго послевоенного периода послужили два дизеля: 5ТДФ и В-26. Дизель 5ТДФ (двухтактный, пятицилиндровый с турбонаддувом), предназначенный для опытного среднего танка «Объект 432» конструкции харьковского завода № 75, имел мощность 515 кВт (700 л.с.), одинаковую с дизелем В-26 (четырехтактный, двенадцатицилиндровый с приводным центробежным нагнетателем), разработанным для опытного среднего танка «Объект 167» Уралвагонза вода. Из этих двух дизелей второй имел подтвержденную всеми видами испытаний гарантийную наработку 350 ч., был более надежным и экономичным в экстремальных условиях эксплуатации и несравнимо дешевле. Первый оказался менее надежным, более дорогим и потребовал долгих лет доработки и доводки до обеспечения необходимого ресурса и надежности. Дизель 5ТДФ и его более мощные модификации (типа 6ТД) впоследствии устанавливались на всех танках второго послевоенного периода, выпускавшихся на Харьковском заводе им. Малышева.

Испытания танка ПТ-76 с двигателем В-6М, присписобленным для работы на автомобильных бензинах А-66, А-72 и топливах ТС-1 и Т-2, предназначенных для реактивной авиации.

Постановка дымовой завесы танка ПТ-76 с двигателем В-6М при использовании топлива ТС-1 и авиационного бензина Б-70.

Во второй половине 1950-х гг. были определены новые направления в совершенствовании и разработке танковых двигателей. Они заключались в создании многотопливных дизелей, а также использовании новых материалов и технологий. Перед конструкторами была поставлена задача увеличить мощность двигателя при его эксплуатации в горах и в условиях низких температур.

Вопрос о создании многотопливных дизелей являлся одним из центральных в танковом двигателестроении, так как обеспечение многотопливности двигателей упрощало снабжение войск ГСМ и создавало благоприятные условия для широкого использования трофейного топлива. В начале 1960-х гг. на ЧТЗ и СТЗ (ВгТЗ) были проведены исследования дизелей В-55 и В-6, приспособленных для работы на автомобильных бензинах А-66, А-72 и топливах ТС-1 и Т-2, используемых в реактивной авиации. Этим двигателям, предназначенным для установки в средние и легкие танки, соответственно было присвоено обозначение В-55М и В-6М. Испытания этих двигателей с целью экспериментальной проверки пусковых свойств дизелей и надежности их работы в пределах гарантийного срока прошли на НИИБТ полигоне в 1961 г. Одновременно проверялась эффективность работы термодымовой аппаратуры на танках Т-55 и ПТ-76 по постановке дымовых завес при применении топлива ТС-1 и авиационного бензина Б-70. Испытания показали, что дымовая завеса при использовании топлива ТС-1 имела малую плотность и рассеивалась через 15–20 с, а при применении бензина Б-70 дымовая завеса не образовывалась. Использование топлива ТС-1 и бензина Б-70 для постановки дымовой завесы с помощью ТДА оказалось невозможным. Тем не менее, работы в направлении исследований, многотопливных дизелей продолжились.

В 1964 г. на базе серийного дизеля В-55 и опытного В-26 был создан первый в семействе В-2 многотопливный танковый двигатель В-36 с приводным центробежным нагнетателем, ставший родоначальником многотопливных двигателей, устанавливавшихся во всех танках Уралвагонзавода, выпускавшихся во втором послевоенном периоде.

Продолжение следует

Эмблемы бронетанковых войск зарубежных стран Часть II

В.А. Мельник, полковник в отставке

Фото из коллекции автора

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 4/2009 г.

Сегодня мы поговорим об эмблемах бронетанковых войск арабских и некоторых других стран <<третьего мира». Надо сказать, что единственная академия танкистов – московская Военная академия БТВ им. Р. Я. Малиновского – активно занималась подготовкой кадров танкистов для этих стран, для чего в ней были созданы отличные условия – прекрасно оборудованные учебные классы и лаборатории, парк с различными образцами вооружения и техники, полевой учебный центр с танковым полком, полигоном, танкодромомами и другими учебными объектами, а также удобная гостиница для слушателей. Автору довелось проводить занятия со слушателями из многих зарубежных стран.

Индийский танк «Виджаянта» (лицензионный вариант английского танка «Виккерс»).

Алжир

Первоначально использовавшийся вариант эмблем алжирских танкистов (1). Эмблемы оригинальные, парные, золотистые. Изготовлены специализирующейся на военной фурнитуре итальянской фирмой Bonisa. Вид эмблемы – развернутый на три четверти танк, напоминающий английский «Черчилль» (эти машины оказались в Алжире во время боевых действий союзников против германских танкистов генерала Роммеля).

Позже фирма Bonisa выпустила измененный вариант эмблем (2). На пятиугольном черном эмалевом щите находились такие же стилизованные виды «танка Черчилль», как и на более ранних эмблемах.

Индия

Эмблема танковых частей Индии (3), выполненная в стиле эмблем армии Великобритании. Изображение включает лавровый венок – символ бессмертия и победы, вид сбоку танка собственного производства марки MkI «Виккерс» (выпускался по английской лицензии), а также расположенную вверху «бронеперчатку», символизирующую мощный удар. Эмблема серебристая, хромированная, была получена автором от индийского подполковника Т.Т. Сингха (снята с чалмы) в обмен на советский знак.

Под номером 4 представлена эмблема индийских бронетанковых войск («бронетанковый корпус»). Серебристая, хромированная. Служила для ношения на чалме, пилотке и во многом повторяет эмблему бронетанковых войск Великобритании. Включала кулак – «бронеперчатку», охватывающие кулак стрелы (символ подвижности и маневра) и пятиугольную звезду вверху (на месте британской королевской короны).

Южный Йемен – НДРЮЙ (Аден)

Это эмблема существовавшей недолго маленькой арабской страны, позднее слившейся с Северным Йеменом. Тип эмблемы – весьма реалистичный вид танка Т-34 (5). Эмблемы золотистые, парные. Были изготовлены в небольшом количестве в танкоремонтной мастерской, созданной с советской помощью.

Индийские танки T-9 °C.

Египет

Знак египетского танкового училища (6). Покрытый черной эмалью «треугольный» щит, широкобокий, с шевроповидной верхней стороной. На щите изображен развернутый на три четверти камуфлированный танк Т-55 (под цвет песка), над танком находится пламенеющий факел – символ огня, света и просвещения.

Ирак

Иракские танкисты носили английские эмблемы (одно время такие же эмблемы использовали и танкисты Соединенных Штатов). На эмблеме изображен ромбовидный танк MkV (7). Эмблемы темно-золотистые, одинаковые справа и слева. Крепление – две петли и шплинт.

Саудовская Аравия

Эмблема танкистов этой очень богатой нефтью и деньгами проамериканской страны весьма похожа на эмблему танкистов США (8). На ней помещено изображение американского танка М26 «Першинг» (вид спереди), наложенного на скрещенные карабины. Эмблемы золотистые, левые и правые одинаковые. Крепления – «пине» (на цангах).

Иран

Данная эмблема (9) была получена от иранских офицеров-танкистов, служивших во времена правления в Иране шаха Реза Пехлеви. Иранская армия тогда наряду с советскими танками получала американские М60. Слушатели, с которыми два года пришлось заниматься автору, были командирами батальонов как раз на танках М60, майорами, уже прошедшими подготовку у американцев. И эмблемы на их форме были американские – золотистые, высокого качества, вид спереди танка М26 «Першинг», наложенного на скрещенные сабли.

Сирия

Оригинальные эмблемы, отличающиеся отличным дизайном (10). Хорошо проработанный вид легендарного танка Т-34, развернутого на три четверти. Танк помещен в лавровый венок. Эмблемы золотистые, парные (левая и правая).

Ливия

Воротниковые эмблемы – оригинальные, хорошего дизайна (11). Вид сбоку танка Т-62, помещенного в лавровый венок; внизу – лента с надписью на арабском языке. Эмблемы золотистые, парные (левая и правая).

Нарукавная нашивка (12) в форме щита, олицетворяющего защиту. Такая форма щита широко используется в геральдике: прямоугольник, основание которого равно 8/9 высоты, с выступающим в середине нижней части острием и закругленными нижними углами. В центре щита расположена эмблема – вид танка (похожего на Т-72), обрамленного лавровым венком, внизу-лента с той же надписью.

Египетские танки Т-62 на параде.

Модернизированные танки Т-55 армии Ирана.

Йемен (ЙАР)

Эмблемы танкистов Йемена отличаются оригинальной сложной композицией (13). Над ходовой частью и нижней частью корпуса танка возлежит крылатый конь – пегас, являющийся в греческой мифологии символом славы. Похоже на то, что пегас на двух стойках над собой держит плакат с надписью на арабском. Под танком лента с другой надписью. Эмблемы из желтого металла, парные.

Под номером 14 показана эмблема йеменского танкового училища (нагрудная или нарукавная). Она представляет собой крупный треугольный широкобокий щит, поле которого покрыто черной эмалью. В центре щита изображен похожий на Т-55 танк в камуфлированной под песок желтой окраске. Над танком находится пламенеющий факел, под танком надпись на арабском.

Лаос

Первый вариант танковых эмблем (15) армии Лаоса – стилизованный французский танк «Рено» FT-17, наложенный на скрещенные сабли. Эмблемы золотистые, парные.

Позже появилась новая, композиционно более сложная и более четко проработанная, эмблема (16). В центре танк, напоминающий «Рено» FT-17; он наложен на подкову, символизирующую кавалерию и легкие бронечасти, а также на две скрещенные сабли.

Марокко

Петличная эмблема (17) – стилизованный вид танка, позади башни которого помещена корона (Марокко является королевством). Танк имеет черты американского М60. Эмблема золотистая.

Продолжение следует