Текст книги "Вертолет 2001 03"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

«Беркуты» родом оз Торжка

Скромный российский городок Торжок известен многим авиаторам. Здесь находится родовое «гнездо» «Беркутов» – летчиков– виртуозов, способных выполнять фигуры сложного пилотажа на боевых вертолетах Ми-24.

Созданная в 1992 году с целью совершенствования воздушной выучки летного состава в групповых полетах и демонстрации пилотажных возможностей вертолетов, группа «Беркуты» – гордость не только Центра боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации, но и российской авиации вообще. Это единственная в мире группа, выполняющая сложный пилотаж на боевых вертолетах.

Несмотря на короткую биографию, «Беркуты» уже широко заявили о себе: пилотажное мастерство летчиков признано зрителями не одного авиашоу. В активе группы немало такого, чего не встретишь у других, более знаменитых летчиков. Сегодня ни один авиационный праздник не обходится без участия этой пилотажной группы. Все полеты производятся на серийных вертолетах, все элементы пилотажа – плод коллективного творчества летчиков группы.

Е.И. Игнатов

О летчиках из Торжка с уважением говорят не только в нашей стране, но и далеко за ее пределами. Они неоднократно выполняли спецзадания во многих странах мира, участвовали в международных авиасалонах и выставках.

О том, что представляет собой центр сегодня, рассказывает его начальник, Заслуженный военный летчик России, военный летчик-снайпер генерал-майор Евгений Иванович ИГНАТОВ.

– Центр боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации существует вот уже более двадцати лет. За это время более 14000 летчиков и авиаспециалистов повысили здесь свою квалификацию.

На базе центра регулярно проводятся наземные и воздушные показы вертолетной техники, оборудования, авиационных средств поражения и новейших разработок предприятий авиапромышленности.

Центр – структура во многом уникальная, его летные части способны выполнять многие специфические задачи армейской авиации. Реформирование Вооруженных Сил России, вступившее сегодня в практическую стадию, требует решения ряда маештабных, качественно новых задач. Над решением некоторых из них трудится и наш воинский коллектив.

Одно из главных направлений деятельности центра – учебная работа, ведущаяся на офицерских курсах. Здесь идет подготовка руководящего состава для частей и подразделений армейской авиации, переучивание летного и инженерно-технического состава на разные типы вертолетов. В нашем центре проводится переподготовка офицеров при изменении профиля их службы. Летчики осваивают новые системы вооружения и военной техники.

Наш центр (кстати, единственный в России) ведет подготовку иностранных военных летчиков на все типы вертолетов российского производства; специалисты из числа инженерно-технического состава изучают конструкцию вертолета и силовой установки, авиационное и радиоэлектронное оборудование, вооружение вертолетов Ми-17-1В, Ми-35 и Ми-26.

Для работы с иностранными специалистами у нас предусмотрены разные формы обучения. Первая – когда обучение целиком организовано на базе центра. Вторая предусматривает смешанный вариант: теоретическая подготовка идет в Торжке, здесь же – практическая до определенного уровня, а затем на базе заказчика. Третья форма – выездная. Она предполагает проведение теоретической и практической подготовки иностранных военнослужащих непосредственно на месте.

На время обучения в центре иностранные военнослужащие обеспечиваются питанием в столовой, проживанием в комфортабельной гостинице, медицинским обслуживанием и транспортом. За 20 лет работы в центре накоплен богатый опыт по обучению иностранных военных специалистов. Среди наших слушателей были летчики из Индии, КНДР, Эритреи, Зимбабве, Нигерии.

Центр в Торжке – «школа» для военных специалистов. Но сегодня наши офицерские курсы могут начать подготовку летного и инженерно-технического состава гражданской авиации. На ведение такого рода деятельности нами получен Сертификат Федеральной службы воздушного транспорта России. Мы предлагаем своим слушателям широкий диапазон образовательных услуг: переучивание летного и инженерно-технического составов на вертолеты Ми-8МТВ-1, Ми-26Т; курсы повышения квалификации инструкторского, летного и инженерно-технического составов; курсы повышения квалификации преподавателей.

Учебные программы, по которым происходит подготовка и переподготовка специалистов, предусматривают теоретический курс и отработку практических навыков на тренажерах и учебных рабочих местах, тактических и огневых полигонах, летное обучение в соответствии с требуемым уровнем подготовки (проведение войсковой стажировки технического состава).

По окончании обучения командир экипажа приобретает твердые навыки по пилотированию вертолета у земли на режимах висения с выполнением разворотов, перемещений, подлетов; выполнению взлета и посадки основными способами для данного типа вертолета; выполнению визуального полета по кругу, захода на посадку; выполнению фигур простого и сложного пилотажа в зоне; выполнению захода, расчета и посадки на площадку ограниченных размеров вне аэродрома; правильному ведению установленного радиообмена, визуальной ориентировке в воздухе. В процессе переучивания специалисты инженерно-технического состава овладевают навыками подготовки всех видов авиационной техники. Преподавательский состав центра – высококвалифицированные специалисты, обладающие личным опытом эксплуатации авиационной техники в разных климатических зонах, в условиях боевых действий. Более 50% из 55 штатных преподавателей имеют стаж преподавательской работы свыше 10 лет, а это гарантия качественного переучивания и переподготовки и, в конечном счете, – безаварийной летной работы слушателей. Многие преподаватели в совершенстве владеют английским языком, что позволяет им проводить занятия с иностранными военными специалистами без переводчика.

Основные виды занятий в центре – лекции, семинары, командно-штабные учения, учебные полеты (в районе аэродрома, в зоне, на полигоне). Для аудиторных занятий, как правило, формируются группы до 20 слушателей каждая. При проведении занятий по тактике, оперативному искусству, материальной части, военной подготовке и авиационной психологии, для занятий в лабораториях допускается разделение группы на две подгруппы численностью до 10 человек. Для занятий по сложным военно-техническим учебным дисциплинам группы сокращаются до 8 человек каждая.

Практическая подготовка слушателей офицерских курсов проводится в форме летной практики для летного состава и войсковой стажировки для инженерно– технического.

Наш центр прекрасно оборудован и имеет все необходимое для учебной работы и комфортного проживания наших слушателей. Офицерские курсы располагают учебным корпусом, лабораторией, полигоном связи, тренажерно-моделирующим комплексом «Репитер». Приезжающие к нам офицеры живут в двух прекрасных гостиницах на 170 мест с одно– и двухместными номерами, номерами «люкс».

Учебная деятельность центра постоянно расширяется. Наиболее важные направления сегодня – внедрение в учебный процесс современных средств технического обучения, в том числе компьютерных обучающих программ; создание действующих тренажеров для всех типов авиационной техники для отработки на них навыков выполнения полетов; установка в классах действующих макетов кабин вертолетов.

Другим направлением деятельности центра является проведение научно-исследовательской работы, направленной на повышение боевой готовности и поиск путей наиболее полного использования боевых возможностей новой авиационной техники, улучшение точностных характеристик прицельно-навигационных комплексов, эффективности и помехозащищенности систем управления. В центре отработаны методики выполнения различных видов полетов, а также руководящие документы, регламентирующие работу летного и инженерно-технического состава армейской авиации.

К выполнению летных экспериментов привлекаются наиболее подготовленные летчики и офицеры-исследователи. Многие из них являются заслуженными летчиками РФ, летчиками-снайперами, имеют ученую степень кандидата наук. Научно– исследовательские отделы центра тесно взаимодействуют со многими научными и конструкторскими организациями.

С поступлением на вооружение вертолетов нового поколения Ка-50 и Ми-28 одним из основных направлений научно– исследовательских работ центра стало освоение и исследование боевых возможностей и тактики применения этих новых вертолетных комплексов. И в настоящее время мы проводим работу по освоению современных видов авиационной техники и вооружения, поиску путей наиболее полного использования их боевых возможностей. Главное же внимание мы по-прежнему уделяем людям, работающим на этой технике. В Центре боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации делается все возможное для того, чтобы сохранить самое ценное – летные кадры.

ИСТОРИЯ

Вертолет-универсал

«Если удастся (я смогу) пробить и внедрить в серию вертолеты В-2 и В-8, то жизнь была бы прожита не зря, а главное, страна получила бы на долгие годы надежные и удобные в эксплуатации вертолеты».

М.Я. Миль. 1962 г

Вертолет Ми-2 уже 40 лет в строю. В настоящее время в разных странах мира летает около 600 таких винтокрылых машин. В Берлине, например, Ми-2 и сегодня находятся на службе полиции. Они выполняют задачи по патрулированию улиц, наблюдению за состоянием окружающей среды, словом, стали необходимой частью полицейской структуры города. Таким образом, при всей полноте выбора винтокрылой техники (в особенности за рубежом) Ми-2 и в наше время успешно конкурирует с вертолетами самых крупных и знаменитых фирм мира. Причины такого успеха и долгожительства вертолета – в удачной, надежной конструкции, хороших аэродинамических качествах, добротности изготовления. Ми-2 был первым в мире легким вертолетом с двумя газотурбинными двигателями. Это удивительно смелое решение, повышающее безопасность эксплуатации при отказе одного из двигателей и ныне широко применяется в практике мирового вертолетостроения.

Вертолет Ми-2 в своем классе один из наиболее многочисленных в мире (выпущено более 5000 машин). Он был разработан ОКБ М.Л. Миля в 1961 году, с 1965 производился в Польской Народной Республике на заводе PZL Swidnik по лицензии, а с 1974 года – с ответственностью польской стороны за качество выпускаемой продукции. Это был второй вертолет милевской фирмы после Ми-1, который строился по лицензии за рубежом. А ведь не так много в нашей стране машиностроительной продукции, которая производилась по лицензии. В СССР Ми-2 закупали у производителя по ценам того времени за 400 тысяч рублей (при стоимости вертолета Ми-8 300 тысяч рублей), считая это достаточно выгодным для страны.

Вертолет Ми-2 был первым отечественным винтокрылым летательным аппаратом, созданным для нужд гражданской авиации, как многоцелевой транспортный вертолет.

Конструируя вертолет, Михаил Леонтьевич Миль не только решал сложные технические задачи. Им лично была проделана огромная работа с целью показать возможности применения этого летательного аппарата в народном хозяйстве и доказать экономическую выгоду его использования в сельскохозяйственных работах в разных регионах Советского Союза. Миль «пробивал» вертолету дорогу в жизнь, справедливо полагая, что он найдет свое место в различных областях народного хозяйства, а также будет востребован за рубежом.

Новый вертолет, который в будущем должен был заменить Ми-1, первоначально назывался В-2. Почему «В» от слова вертолет, а не «Ми» от Миль? В 1960-1965 годах в ОКБ М.Л. Миля создавались широко известные теперь винтокрылые машины Ми-2 и Ми-8 с двумя турбовинтовыми двигателями. По решению Н. С. Хрущева они назывались В-2 и В-8. Только когда вертолеты пошли в серийное производство, им были даны названия Ми-2 и Ми-8. Михаил Леонтьевич считал это несправедливым: «Когда задумываешься о том, стоит ли присваивать вертолету имя конструктора, вспоминаешь (ред.) – сколько приходится пережить для того, чтобы вертолет родился, жил… Сколько личных моментов!»

На В-2 были установлены два газотурбинных двигателя ГТД-350 конструкции С.П. Изотова. Двигателестроители совместно с ОКБ значительно улучшили его характеристики для нового вертолета.

Двигатели располагались впереди несущего винта таким образом, что центр тяжести грузовой кабины находился на оси вращения винта. Развивая суммарную мощность 800 л.с., они оба весили вдвое меньше 575-сильного поршневого двигателя Ми– 1. Только эта разница в весе позволяла увеличить количество пассажиров – вместо трех брать на борт 8 человек.

В салоне вертолета Миль расположил пассажиров по трое спиной друг к другу. Седьмой пассажир находился рядом с пилотом, а восьмой у задней стенки. Конструктор «развил» пол в средней части фюзеляжа – был образован кессон, который одновременно служил опорой для шасси, контейнером мягкого бака для топлива и сиденьем для пассажиров. При такой компоновке центровка в любом варианте загрузки практически не изменяется от начала и до конца полета. Размещение пассажиров в салоне вертолета того же класса, что и В-2 – Bell-Iroquois, было иным. На рис. 1 представлены схемы размещения пассажиров в салонах этих вертолетов.

Создавая В-2, М.Л. Миль работает над улучшением аэродинамического сопротивления фюзеляжа и винта, так как за аэродинамическое несовершенство конструкции, писал он, мы «платим дальностью, и скоростью, и горючим». И он снова рисует в дневнике два вертолета рядом – свой и американский Bell-Iroguois, сравнивая их теперь уже по этому параметру (рис.2).

Для рентабельности вертолета важным параметром была весовая отдача – отношение полезной нагрузки к весу всего аппарата. М.Л. Миль теоретически вывел соотношение, связывающее отдачу с весом двигателя и горючего, весом несущих элементов конструкции (фюзеляж и шасси) и диаметром винта. Эта формула появилась на одной из страниц его дневника в 1964 году (рис.З). Слева – эмоциональная фраза: «Великая сила теория! Она дает тебе толчок или силу для начала дела, а (ред.) ясный вывод теории дает … неодолимую силу и ясность взгляда на будущее!»

Рисунок 1

Рисунок 2

Рисинок 3

Анализируя полученное соотношение, М.Л. Миль в статье «Ми-2 – вертолет-универсал» («Гражданская авиация», №12,1966) пишет: «У вертолета тяга несущего винта в равной степени зависит как от его диаметра, так и от мощности двигателя. Вес двигателя и трансмиссии прямо пропорционален мощности. А тяга винта с повышением мощности возрастает лишь в степени 2/3. И хотя повышение мощности приводит к росту подъемной силы, вес конструкции воэрастает в большей мере. В результате весовая отдача машины снижается». Он делает очень важный вывод, что «развитие авиации как количественное (по размерам), так и качественное (по весовой отдаче) невозможно без дальнейшего совершенствования двигателей по удельному весу и экономичности».

Свой теоретический вывод Миль старается реализовать на практике при разработке проектов модернизации В-2 сразу после постройки первых опытных образцов машины. Расчеты показали, что для достижения более высоких летно-технических характеристик нужны более мощные двигатели. На рис. 4 представлены сделанные Милем эскизы В-2 с новыми двигателями. Над ними запись: «Рассказать перспективы увеличения мощности до 450-500 л.с. В этом (ред.) случае …можно изменить вход – сделать створки, бак вынести наружу» (дневник, 1965 год).

Позднее, после авиасалона в Ле Бурже, М.Л. Миль посетил авиационные заводы Франции, вел переговоры о покупке лицензии на производство легких двигателей Astazou-14 и Oredon-20. На одной из страниц милевского дневника есть даже таблица с планами возможной замены отечественных двигателей на зарубежные аналоги (рис.5). Однако этим проектам не суждено было сбыться.

Первый показ вертолета членам Правительства СССР состоялся в 1962 году. Далее началась череда демонстраций машины. Был организован перелет вертолета В-2 Москва – Киев для показа членам Правительства Украины.

Не обошлось и без происшествий. Однажды во время перелета из Москвы в Смоленск, где тогда производились опытные образцы В-2, внезапно отказал один из двигателей. На борту В-2 находились член ЦК КПСС А.И. Микоян и конструктор вертолета В.А. Кузнецов. Пилот продолжил полет на одном двигателе, спокойно выбрал место и посадил машину на футбольном поле (дальше до Смоленска пассажиры вертолета добирались на автомобиле). Так впервые была продемонстрирована безаварийная посадка В-2 при отказе одного из двигателей – неожиданно, в нештатном режиме, проявилось достоинство новой машины, хотя М.Л. Миль считал это происшествие позором.

С целью показа возможностей новой машины, были проведены рекордные полеты. Абсолютные рекорды для этого класса машин были в те годы уже установлены. Татьяна Руссиян установила на В-2 мировые рекорды скорости и дальности полета для женщин-пилотов.

Чтобы продемонстрировать возможности применения В-2 в сельском хозяйстве, М.Л. Миль организовал в ряде совхозов и колхозов нечерноземной полосы России работы по обработке посевов ядохимикатами и их подкормке удобрениями. Работы проводились на опытных образцах вертолета В-2 летчиками-испытателями фирмы весной и осенью 1964 и 1965 гг. Прибыль от дополнительного урожая доказала выгодность применения винтокрылых летательных аппаратов на селе, она «перекрывала» стоимость применения вертолетов с учетом их амортизации, горючего, химикатов и пр. В сельском хозяйстве, как считал М. Л. Миль, вертолет может применяться более успешно, чем самолет, поскольку ему не страшны весенняя распутица и боковой ветер, он может обрабатывать участки земли со сложным рельефом. Кроме того, распыление с вертолета, пролетающего на крейсерской скорости, выполняется более эффективно из-за создаваемого несущим винтом воздушного потока. М.Л. Миль просчитал, что вертолет, используемый в хозяйствах, имеющих 12-20 тысяч гектаров земли, может полностью окупить себя уже за год.

В 1966 году с помощью В-2 было обработано свыше 5 тысяч гектаров. Прибыль от применения вертолета за год составила значительную часть его стоимости. Миль лично ходил на прием к Министру сельского хозяйства Мацкевичу и добивался заказа на сельскохозяйственный вариант вертолета Ми-2 в количестве 2-3 тысяч машин.

После того, как вертолет был построен и начал успешно летать, в Польше, по решению Правительства СССР и Совета Экономической Взаимопомощи, как уже говорилось выше, было начато его серийное производство. М.Л. Миль был в ПНР несколько раз: в 1956 г. – перед началом производства Ми-1 и в 1965 г. – при освоении Ми-2. Он вспоминал, что взаимопонимание с польскими инженерами и рабочими было настолько полным, что через какое-то время общение происходило уже без переводчика.

Рисунок 4

Рисунок 5

М.Л. Миль пытался добиться решения Правительства СССР организовать производство Ми-2 в Советском Союзе, доказывая необходимость такого шага на уровне высшего военного руководства страны. Однако это решение не было принято, и все вертолеты Ми-2, успешно летающие до сих пор в России и других странах, произведены в Польше. Сотрудничество МВЗ им. М.Л. Миля с коллегами из-за рубежа было продолжено при создании польского вертолета В-3.

В настоящее время на МВЗ им. М. Л. Миля совместно с фирмой «Ростов-Миль» ведутся работы по модернизации парка вертолета Ми-2.

Как и предсказывал М.Л. Миль, вертолет Ми-2 прожил долгую жизнь, и еще поработает на благо Отечества.

Надежда МИЛЬ, президент Фонда М.Л. Миля

ЮБИЛЕЙ

Когда «Ми» были молодыми…

22 сентября на подмосковном аэродроме Тушино проходил праздник, посвященный юбилею вертолета Ми-2: именно в этот день сорок лет назад состоялся его первый полет. Как говорится, есть что отметить, тем более что наше отечественное вертолетостроение праздниками не избаловано.

В Тушино на праздник

Вертолет Ми-2 во многих отношениях был пионерной машиной. Во-первых, впервые в мировой практике легкий вертолет был оснащен двумя двигателями (отметим, что на западе только в 70-е годы стали производить легкие двухдвигательные вертолеты). Во-вторых, Ми-2 – первый в СССР винтокрылый летательный аппарат, который создавался специально для применения в гражданской авиации (самая известная его модификация – сельскохозяйственная). В-третьих, можно сказать, что в отечественном вертолетостроении это был первый крупный международный проект: лицензию на производство вертолета было решено передать в Польшу на завод Swidnik. Конечно, поляки уже имели опыт работы с милевским КБ (на заводе Swidnik было построено 300 вертолетов Ми-1), но именно с вертолета Ми-2, который полностью выпускался в Польской Народной Республике, начинает успешно развиваться вертолетостроение Польши. Все это позволяет говорить о безусловных достоинствах юбиляра.

На базе вертолета было создано более 20 модификаций. Он активно использовался не только в гражданском, но и в военном варианте. Именно Ми-2 обеспечил славу российского вертолетного спорта, на нем было установлено несколько рекордов скорости полета для легких вертолетов.

Выпуск машин прекратился в 1992 году в связи с начавшимся процессом дезинтеграции стран Восточной Европы, хотя польский Swidnik совместно с МВЗ разрабатывал интересные планы модернизации вертолета, реализация которых позволила бы продлить полноценную жизнь Ми-2. Но и до сих пор из 5250 выпущенных летательных аппаратов около 1500 находятся в эксплуатации. Производство в Польше создало вертолету своеобразный имидж «иностранца», как у прибалтийского певца на советской эстраде. Возможно, этот имидж обеспечил Ми-2 популярность за рубежом: он активно использовался не только в странах Варшавского договора (Болгарии, Венгрии, Германии, Чехословакии), но также в Египте, Ираке, Ливии, Северной Корее и других странах.

Честно говоря, разговор о вертолете в прошедшем времени не совсем уместен. Машина имеет хороший ресурс, в эксплуатации она неприхотлива. Наверное, поэтому и сегодня Ми-2, получившие «вторую жизнь» после капитального ремонта, активно покупаются не только в России, но и за ее пределами. В 2001 году Ми-2 принимал участие в проводимом Министерством обороны России тендере на учебно-тренировочный вертолет, соревнуясь с Ка-226 и «Ансатом». Конечно, можно сказать, что эго был вынужденный шаг МВЗ им. Миля, не сумевшего представить на тендер никакой новой машины. Однако необходимо отметить, что среди военных нашлись сторонники Ми-2, высказавшиеся в его пользу.

К вертолету проявляют огромный интерес представители различных клубов любителей авиации, организаций, занимающихся обучением пилотов-любителей – сегодня в России появляется и такая категория эксплуатантов. В общем, 22 сентября праздновался юбилей не заслуженной «пенсионерки», а машины, у которой впереди еще достаточно разнообразная трудовая жизнь. Вот насколько она будет долгой – об этом разговор отдельный.

Слева направо: Н.М. Миль, Е.М. Миль и А.Г. Самусенко

Тушинский праздник организовали представители Национального авиационного клуба им. В. Чкалова, аэроклуба «Вихрь» и Московского вертолетного завода. Причем застрельщиками и основными организаторами были именно члены аэроклубов, за что им огромное спасибо. Организовали они его очень продуманно: серьезно и в то же время любовно, тепло и как-то по-домашнему.

День был расписан по часам. Сначала – семинар, потом демонстрационные полеты, прыжки с парашютом. Желающих катали на Ми-2 и на вертолете R-44 фирмы Robinson, в завершение всего – фуршет. Атмосфера праздника была просто удивительная: дети, играющие на летном поле, симпатичная рыжая такса, которая выбегала вперед на слова ведущего: «А сейчас перед трибуной появляется ветеран парашютного спорта…», – все это подчеркивало неофициальность и теплоту мероприятия. И все же проблемы обсуждались очень серьезные.

Работа семинара проходила в двух секциях. На исторической секции, которую вел В.Р. Михеев, все шло, как казалось, по накатанным традиционным рельсам. Н.М. Миль, дочь М.Л. Миля, рассказала о работе над вертолетом, о некоторых замыслах отца, нашедших и не нашедших своего воплощения в машине. Потом выступала Т.В. Руссиян с воспоминаниями о первых испытаниях Ми-2 и своих впечатлениях от встреч с Милем. Дальше разговор пошел уже совсем неофициальный. Вопросы, воспоминания, впечатления – их было достаточно, ведь на секцию собрались люди, работавшие над созданием вертолета и любящие свое детище. Однако неожиданно разговор перешел в плоскость, в которой шли обсуждения на другой секции – посвященной модернизации вертолета Ми-2. В своем выступлении Н.М. Миль сослалась на одну из статей отца, написанных им в середине 60-х годов. В статье говорилось о перспективах легких вертолетов. Миль писал о различных сферах использования винтокрылых летательных аппаратов и, в частности, отметил, что вскоре должно наступить такое время, когда на вертолете можно будет из центра города (например, Москвы) прилететь в аэропорт или в отдаленный окраинный район. По сути дела, он говорил о возможности применения Ми-2 в качестве летающего такси, то есть о том, к чему сегодня мы пришли вовсе не из романтических, а из практических соображений.

Создавая машину, Миль создавал заодно и концепцию ее применения. Концептуальность мышления – вот что было свойственно Милю, вот что позволяло и дальше развивать созданную технику. Все участники семинара, и теоретики, и практики, говорили, что у машины есть резерв для дальнейшей модернизации. Но одно дело – желание и декларации, а другое – реальная программа действий и серьезная оценка возможностей самой техники. Иными словами, необходима все та же концепция, которая позволила бы организовать работу и достичь результата.

На секции «Модернизация» собрались люди, кровно заинтересованные в решении проблем, возникающих в эксплуатации вертолета Ми-2, – эксплуатанты, представители МВЗ им. Миля и компании «Ростов– Миль», специалисты, занимающиеся сегодня ремонтом Ми-2.

Эксплуатанты не случайно названы первыми. В результате снятия Ми-2 с производства и охлаждения отношений между Польшей и Россией вертолет оказался без поддержки производителя. Каналы поставок комплектующих и запасных частей были полностью разрушены, программа модернизации свернута, Swidnik постепенно переориентировался на западного потребителя. В этой ситуации российские эксплуатанты оказались один на один с техникой без поддержки производителя, которой располагали, например, эксплуатанты Ми-8, и забили тревогу.

Дело в том, что вертолет Ми-2 сегодня востребован как никогда. Во-первых, в России ему до сих пор нет достойной замены – легкие вертолеты не были «коньком» отечественного вертолетостроения, а зарубежные по карману не каждому эксплуатанту. Во-вторых, при переходе к рыночным отношениям эксплуатант понял, что в целях экономии можно и нужно расширить объем работ, выполняемых именно легкими вертолетами. Сегодня Ми-2 являются спасительной соломинкой, за которую цепляются и заказчики, и организаторы вертолетных работ, желающие вопреки обстоятельствам заниматься привычным и любимым делом. Использование вертолета Ми-2 дает возможность предоставлять транспортные услуги по минимальным ценам, которые по силам и финансово ослабевшим заказчикам, и коммерческим структурам, уже научившимся «считать денежки».

В настоящее время Ми-2 обеспечивает работой огромный отряд летно-технического состава, дает возможность предприятиям-эксплуатантам не потерять рынок вертолетных услуг, сохранить «вкус» и культуру использования вертолетов как в традиционных, так и в новых сферах (патрулирование, административные и корпоративные перевозки, VIP-обслуживание). Это чрезвычайно важно, так как именно сохранение и развитие вертолетной инфраструктуры и культуры эксплуатации техники является необходимым для выживания, развития отрасли, в том числе и для создания финансового задела, который позволит в будущем осуществлять закупки новой техники. Все эти проблемы трудно решать в одиночку, поэтому и была организована Ассоциация эксплуатантов вертолета Ми-2. Заметим, что подобной ассоциации у эксплуатантов Ми-8 не существует.

Первой проблемой, с которой столкнулись эксплуатанты, была проблема ремонта. Кстати, сегодня она стоит не менее остро, и на секции «Модернизация» не раз подчеркивалось, что без проведения качественного комплекса ремонтно-восстановительных работ невозможна не только качественная эксплуатация вертолета, но и дальнейшая его модернизация. Как известно, заводы, специализировавшиеся на ремонте Ми-2, оказались за пределами России. Исключение составляет Московский авиаремонтный завод, входящий в систему РОСТО. Переход на рыночные отношения и понимание конъюнктуры рынка стимулировали процесс организации ремонтно-восстановительных работ по вертолету Ми-2 на постсоветском пространстве. Ряд предприятий стал предлагать услуги по ремонту и продлению ресурса машины. Именно они инициировали создание базы по производству комплектующих и запасных частей к Ми-2 в России.

Надо сказать, что эта база и сегодня в стране еще не создана, хотя первые шаги уже сделаны. Так, на ОАО «Роствертол» освоен выпуск лопастей несущего винта. Однако у этого, без сомнения, положительного факта есть и своя теневая сторона: к сожалению, лопасти предлагаются по очень высокой цене, которая не под силу эксплуатантам. Тем самым сводится на нет главное преимущество вертолета – дешевизна. Далее, сегодня освоен только выпуск лопастей несущего винта. Но существует и проблема лопастей рулевого винта. Лопасти РВ имеют недостаточный ресурс, поэтому при модернизации вертолету, несомненно, потребуется замена лопастей рулевого винта.

Организации ремонтных работ по Ми-2 мешало и отсутствие единого центра, каким ранее был PZL Swidnik. В 2000 году в этой области произошли некоторые сдвиги. На предприятие «Ростов-Миль», созданное на базе 2-го филиала КБ Миля в Ростове, с серийного завода был передан комплект рабочей документации на вертолет со всеми доработками. Наконец-то появились эталонные документы, необходимые для организации капитально-восстановительных и ремонтных работ. Этот факт очень важен для судьбы Ми-2 и позволит предприятию «Ростов-Миль» стать центром программы восстановления, ремонта и модернизации вертолета. Но как сложится дальнейшая судьба Ми-2, пока неясно.

На секции «Модернизация» развернулась дискуссия о направлениях развития вертолета. Обсуждался вопрос «слабого звена», которым с самого рождения машины был ИД-350 (взлетная мощность 400 л.с.), первый двигатель, созданный для легких вертолетов. Надо сказать, что среди вертолетных двигателей, находящихся сегодня в эксплуатации, ГТД-350 является самым ненадежным и самым неэкономичным. Помимо того, что этот двигатель не обладает достаточными ресурсом и надежностью, он имеет самый высокий удельный расход топлива (в реальной эксплуатации ГТД-350 имеет удельный расход топлива 0,5 кг на л.с. в час, тогда как у его аналогов этот показатель доходит до 0,25 кг на л.с. в час). Кроме того, надежная работа двигателя определяется качеством ремонта, а в России до сих пор нет завода по ремонту ГТД-350. Работа на Уральском заводе гражданской авиации и на ремонтном заводе в Ейске только налаживается.