Текст книги "Вертолет 2001 03"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

Особенностями нового боевого вертолета являются способность выполнять боевые задачи круглосуточно в сложных метеоусловиях, высокие маневренность, боевая живучесть и эксплуатационная технологичность, качественно новый уровень автоматизации управления бортовыми системами и вооружением. Для применения в темное время суток возможно использование экипажем очков ночного видения. В состав прицельного комплекса входят телевизионная камера, инфракрасная система ночного видения, лазерный дальномер-целеуказатель и нашлемные прицелы. Прицельно-навигационная информация может отображаться на нашлемных индикаторах, на лобовом стекле и цветных многофункциональных дисплеях на жидких кристаллах в кабинах членов экипажа.

Варианты вертолета отличаются друг от друга лишь вооружением. В составе вооружения противотанковых вертолетов – 8 ПТУР Hot– 2 или Trigan и 4 УР Mistral или Stinger класса «воздух-воздух». Они оборудуются надвтулочным прицелом, в который входят телевизионные ИК-датчики и лазерный дальномер-целеуказатель. Возможна установка РЛС миллиметрового и сантиметрового диапазона, а также спутниковой системы навигации.

Вертолеты Tiger сопровождения и огневой поддержки имеют встроенную 30-миллиметровую пушку, 2 пусковые установки неуправляемых ракет калибра 68 мм и 4 пусковые установки управляемых ракет Mistral.

Общая тенденция развития мирового вертолетостроения коснулась и России: в последние годы поиск новых возможностей вертолетной техники шел по пути модернизации уже существующих машин.

Вплоть до последнего времени основным вертолетом, находящимся на вооружении в России, был ударный транспортно-десантный Ми-24 в различных модификациях. В 1999 г. была проведена модернизация первых двух Ми-24В. На машинах установлено оборудование ночного видения, используется нашлемная система целеуказания, с помощью которой осуществляется управление устройствами наблюдения и целеуказания и четырехствольной пушкой. В комплект оборудования кабины Ми-24В может также входить многофункциональный индикатор с панелью управления и устройство индикации, интегрированное с цифровой навигационной картой, использующей данные спутниковой навигационной системы Navstar. Такая оптико-электронная система позволяет экипажу производить перехват целей быстро, эффективно и в любое время суток.

На модернизированном варианте Ми-24В устанавливают 16 ПТУР «Атака-В» с радиолокационной системой наведения или «Штурм» с радиокомандной системой наведения и управляемыми ракетами «Игла-В».

Боевая эффективность вертолетов Ми-24В, оснащенных современной техникой ночного видения, совершенным радионавигационным оборудованием и электронной индикацией, повышается примерно в 3-5 раз.

Доработка велась по проекту Федерального научно-производственного центра «Геофизика-НВ», МВЗ им. Миля, ОКБ «Русская авионика» и Уральского оптико-механического завода.

В 80-е годы МВЗ им. Миля и фирма «Камов» начали разработку двух новых боевых вертолетов четвертого поколения – Ми-28 и Ка-50. Приостановка работ по созданию этих летательных аппаратов, связанная с осложнением экономической ситуации в стране, привела к необходимости модернизации машин, находящихся еще в стадии разработки, с целью расширения возможности их применения в любое время суток и в сложных погодных условиях. Для этого вертолет должен быть оборудован автономными средствами разведки и целеуказания.

Фирма «Камов» в середине 90-х годов на базе вертолета Ка-50 создала новую модификацию – двухместный ударный вертолет Ка– 52 круглосуточного применения. Он оборудован разведывательно-прицельным пилотажно-навигационным комплексом «Рубеж-Б», который обеспечивает многоканальное применение ПТУР по нескольким целям.

Двухместный вертолет имеет то же вооружение, что и его прототип Ка-50, способен вести бой с высокой точностью неуправляемым оружием и ракетами класса «воздух-воздух». Ка-52, как и Ка-50, оборудован системой катапультирования обоих членов экипажа. Новый набор специального оборудования дает более широкие возможности эксплуатации вертолета в ночное время.

Предполагается оснащение вертолета Ка-52 системами ночного видения и инфракрасного наблюдения, а также новыми оптико-электронными системами на гиростабилизированной платформе нового поколения. Ка-52 оборудован оптико-электронной прицельной системой «Самшит-Э», многофункциональным радиолокационным комплексом «Арбалет», а также противотанковым комплексом лазерного автоматизированного наведения. В перспективе вооружение будет дополнено 12 противотанковыми управляемыми ракетами «Вихрь» повышенной бронепробиваемости с лазерной системой наведения, УР «Игла-В».

На МВЗ им. М.Л. Миля проводились опытно-конструкторские работы по вертолету Ми-28Н (ночной). Предполагается оснащение вертолета БРЛС, прицельной и пилотажной тепловизионной аппаратурой, нашлемной системой целеуказания и индикации, аппаратурой РЭП, ПТУР повышенной бронепробиваемости «Штурм» или «Атака-В» (до 16 штук), управляемыми ракетами «Игла-В». При работе над вертолетом Ми-28 активно использовался опыт модернизации Ми-24. Комплексы вооружения вертолетов Ми-28Н и Ми-24Н включают в себя однотипные ПТУР и системы их наведения.

Совершенно естественно, что нас интересуют, прежде всего, состояние и перспективы развития российского парка ударных вертолетов круглосуточного применения. Для прояснения этого вопроса нам кажется интересным сравнить наши машины с некоторыми зарубежными по летно-техническим характеристикам и боевому потенциалу (табл.1).

Рис. 1. Сравнение относительной боевой эффективности вертолетов

АН-1 Cobra

АН-64 Apache

Для удобства характеристики рассматриваемых вертолетов представлены в относительном виде. При этом за единицу расчетов приняты характеристики вертолета Ми-28Н.

Из таблицы видно, что российские вертолеты значительно тяжелее своих западных конкурентов (это обстоятельство, естественно, усложняет их использование с вертолетных площадок с мягким покрытием). Ми-35, например, в два раза тяжелее модернизированных вертолетов А-129, RAH-бб и Tiger. И это неудивительно, ведь вертолет Ми-24 (Ми-35), созданный еще в 60-е годы, относится к третьему поколению винтокрылых машин, в то время как все остальные, созданные гораздо позже, – к следующему поколению вертолетной техники.

По боевой нагрузке российские вертолеты Ми-28Н, Ми-35, Ка-52 превосходят своих зарубежных конкурентов (от Ка-52 незначительно отстают по этому показателю– на 14 и 26% соответственно – только Rooivalk и RAH-66). Но нашим вертолетам Ми-35 и Ми-28РН не всегда удается реализовать это преимущество, так как системы наведения и устаревшие ПТУР, установленные на них, по комплексному показателю боевого потенциала ниже, чем, допустим, у модернизированного AH-64D. Только Ка-52 с установленными на нем ракетами нового поколения выигрывает у вертолета AH-64D. Это происходит потому, что вероятность уничтожения наземных точечных целей (типа «танк») управляемой ракетой «Вихрь» достигает 80-90%.

В горизонтальном полете российский вертолет Ми-28Н может достичь наибольшей высоты, вплотную приблизившись по этой летно-технической характеристике к «лидеру» – южно-африканскому Rooivalk. Остальные вертолеты по этой характеристике находятся на одном уровне.

По максимальной скорости впереди своих конкурентов – наш Ми-35 и американский RAH-66. Однако по дальности полета вертолеты отечественной разработки значительно проигрывают – до 45%. Ближе всех к западным машинам по этой характеристике только Ка-52, он отстает от А-129, RAH-66 всего на 20%.

Основной причиной, по которой наши вертолеты уступают зарубежным, являются старые двигатели, разработанные почти 20 лет назад и имеющие большой расход топлива.

Далее попробуем провести сравнение по эффективности использования ударных вертолетов при решении конкретной задачи. Для этого необходимо рассчитать соотношение планируемого объема наносимого противнику урона с прогнозируемыми собственными потерями. Величина «гипотетических» потерь с обеих сторон при этом не зависит от того, в какой операции используется вертолет (армейской, разведывательной, контртеррористической или другой). Чем шире спектр атакуемых объектов, которые вертолет может поразить имеющимся на борту вооружением, тем больше его возможности по нанесению боевого ущерба противнику.

Оценка боевой эффективности ударных вертолетов производилась методом математического моделирования применения группы вертолетов в операции по поражению танковых и мотострелковых подразделений управляемыми ракетами «воздух-поверхность».

При сравнении учитывалась способность бортовых комплексов обороны вертолетов противостоять атакам таких средств ПВО, как «Патриот», «Гепард», ракеты «воздух-воздух» и т.п. Известно, что использование средств РЭП снижает потери вертолетов примерно в 2 раза на высоте 200 м, но с ростом высоты риск потерять машину возрастает. Это объясняется, в основном, тем, что с увеличением высоты полета приблизительно до 3000 метров увеличиваются и шансы средств ПВО, так как вертолет дольше находится в зоне обстрела.

Результаты сравнения относительной боевой эффективности вертолетов с применением всех средств поражения приведены на рис. 1.

Из рисунка видно, что по боевому потенциалу ударные вертолеты Ка-52 и AH-64D находятся практически на одном уровне. В основном это связано с тем, что на этих машинах установлено вооружение, близкое по характеристикам и количеству. Установленные на ударном вертолете AH-64D управляемые ракеты Hellfire, например, незначительно уступают по эффективности ракетам «Вихрь»: максимальная дальность пуска ПТУР Hellfire равна 6000 м, ракеты «Вихрь» -10000 м. И по остальным характеристикам эти комплексы близки. Почти одинаков у ракеты «Вихрь» и его американского аналога такой показатель, как «пробиваемость»: она достигает 900-950 мм.

Увеличение количества установленных ПТУР может лишь незначительно повысить боевой потенциал российских вертолетов. Это связано с тем, что на визуальный поиск объекта и поражение его ракетой у наших вертолетов уходит больше времени, чем может понадобиться на аналогичные действия наземным средствам ПВО. Рассматриваемым западным вертолетам такая опасность грозит меньше, что объясняется в том числе и использованием на этих вертолетах самонаводящихся ракет, в которых заложен принцип «пустил-забыл».

Вертолет Ми-28Н по эффективности применения примерно на 20% уступает своему «соотечественнику» Ка-52 (а следовательно, и «американцу» AH-64D), несмотря на одинаковый боевой запас (по 16 ракет): ракеты «Вихрь», установленные на камовской машине, имеют большую вероятность поражения наземных целей.

Tiqer

Ми-35 (Ми-24В) с оборудованием круглосуточного применения и противотанковым комплексом «Штурм-В» проигрывает своим зарубежным конкурентам до 40% боевой эффективности. Кроме того, на боевую эффективность Ми-35 (Ми-24В) влияют характеристики комплекса бортового оборудования.

Rooivalk можно сравнить с Ка-52 только в том случае, если боевой запас ПТУР на этих двух типах вертолетов будет одинаковым (по 16 ракет). Вероятность поражения наземных целей ракетами «Вихрь» приблизительно равна эффективности ракет Makopa.

Боевая эффективность RAH-66 Comanche несколько ниже эффективности российских Ми-28Н и Ка-52, что связано с назначением вертолета. Как уже говорилось выше, вертолет RAH-66 Comanche создается как разведывательно-ударный, поэтому на его борту находится меньше вооружения и по типажу, и по количеству.

Анализ современного состояния ударных вертолетов позволяет предположить, что в последнее время намечается тенденция к расширению спектра выполняемых ими задач, решение которых требует устранения ряда недостатков. Прежде всего это касается ограниченных возможностей их круглосуточного применения (в особенности если речь идет о российских машинах), невозможности атак наземных целей без захода в зону действия ПВО, недостаточных возможностей применения самонаводящегося оружия, несовершенства систем для обмена информацией с подразделениями сухопутных войск и тактической авиацией.

Нам представляется, что именно российские ударные вертолеты имеют очень большой потенциал для развития и создание современного многофункционального вертолетного комплекса является делом времени.

Алексей ЧЕПОВСКОЙ

СОБЫТИЕ

Из России – с любовью

С 11 по 14 сентября в Москве проходил 27 Европейский вертолетный форум. В нем приняли участие 195 делегатов из 14 стран. Рассказывая на страницах журнала о европейских вертолетных форумах, мы всегда стараемся донести до читателя достаточно полную информацию, но какой-то важный и интересный нюанс всегда ускользает (нельзя, как известно, объять необъятное).

Прежде всего, интересен сам принцип, по которому объединяются вертолетчики Европы и по которому раз в два года они собираются на свои форумы. У Европейского вертолетного общества нет привычных для такого рода объединений постоянных членов, которые платили бы членские взносы и выполняли определенные функции, как это практикуется, например, в Американском или в Российском вертолетном обществе. У него нет собственного официального печатного органа, посредством которого можно было бы проводить свою политику и идеологию. Да и особой «официальной» политики у него, казалось бы, тоже нет. Европейское вертолетное общество – это абсолютно добровольное и совершенно неформальное объединение людей, которые именно в этом году и именно в этой стране посчитали необходимым подтвердить свою принадлежность и преданность общему делу, собравшись на форуме.

Сегодня, наверно, трудно точно сказать, как родилась эта форма сотрудничества вертолетчиков Европы, но кто бы ни придумал ее – придумал гениально!

Принимающая страна (на этот раз – Россия) становится на год столицей европейского вертолетостроения, ее представитель, возглавляющий оргкомитет форума, получает статус полноправного президента. В нынешнем году почетная и трудная роль президента европейского вертолетного общества выпала на долю Сергея Викторовича Михеева, Генерального конструктора фирмы «Камов», которая взяла на себя всю организацию 27 Европейского форума. Однако мероприятие такого масштаба требует, как известно, не только организационных, но и огромных финансовых затрат.

С.В. Михеев и И.И. Клебанов в кулуарах форума

Пленарное заседание форума

Работа одной из секций форума

Эту ношу с главными организаторами разделили МВЗ им. М.Л. Миля, Казанский вертолетный завод, ОАО «Роствертол», Раменское приборостроительное конструкторское бюро, ОАО «Мотор Сич» и внешнеторговое объединение «Авиаэкспорт».

Россия уже второй раз удостаивается чести проведения форума (в 1995 году Он проходил в Санкт-Петербурге). На его открытии вновь прозвучало знаменитое высказывание М.Л. Миля о том, что Россия – страна, как будто специально созданная для вертолетов. Справедливости ради надо отметить, что сегодня становится ясно: создавая другие страны, Творец тоже думал о винтокрылых летательных аппаратах – настолько незаменимыми стали эти машины в настоящее время. На открытии форума об этом говорили вице-премьер Правительства России И.И. Клебанов, первый заместитель генерального директора агентства «Росавиакосмос» В.И. Воскобойников.

И история и сегодняшний день мирового вертолетостроения теснейшим образом связаны с Россией. Н.И. Камов и М.Л. Миль составили славу советского (российского) вертолетостроения, а развитие мирового вертолетостроения немыслимо без Юрьева, Сикорского, Черемухина. С момента создания первых винтокрылых летательных аппаратов и до сегодняшнего дня Россия была и является одним из признанных лидеров мирового вертолетостроения. Именно истории российского вертолетостроения было посвящено выступление заместителя директора ЦАГИ профессора Е.С. Вождаева. На форуме собралась очень представительная аудитория, и это, как отметил И.И. Клебанов, – одно из свидетельств признания заслуг нашей страны в области создания винтокрылой техники.

Первый заместитель генерального директора компании «Росавиакосмос» В.И. Воскобойников говорил о том, насколько востребована сегодня винтокрылая техника и в гражданской, и в военной авиации. Оба докладчика отметили огромное значение вертолетных форумов как форм международного сотрудничества.

Представитель правительства Москвы Ф.П. Коврига зачитал приветственное послание участникам форума мэра Москвы Ю.М. Лужкова. На пленарном заседании выступили также представитель генштаба, заместитель начальника по вооружению Министерства обороны В.Г. Михеев, начальник научно-технического управления департамента Гражданской авиации России В.И. Самохин, заместитель начальника Авиарегистра МАК В.В. Беспалов. Завершил пленарное заседание представитель мэрилендского университета Марк Жерве. Он выступил с докладом «Контроль уровня шума, возникающего при взаимодействии лопасти с вихрем СВВП с поворотным винтом, путем продольной балансировки», признанным лучшим на форуме Американского вертолетного общества. Дальнейшая работа проходила по традиционным для форумов секциям.

Большой интерес на форуме вызвали доклады, представленные в секциях «Акустика», «Аэродинамика», «Эксплуатация», выступления по проблемам логистики. Не было секции «Производство», заявленной в предварительной программе, так как в процессе подготовки в оргкомитет не поступило докладов по данной теме.

Заседание Международного комитета

На экскурсии в центре подготовки космонавтов

Проведение форума в России дало отечественным специалистам уникальную возможность представить европейским коллегам свои новые идеи, конкретные разработки, рассказать о проблемах и перспективах развития отрасти. Радует тот факт, что к сделанным в Москве российским докладам (а их было более трети от общего числа) был проявлен совершенно неподдельный интерес. Кроме традиционно выступающих на форумах представителей фирмы «Камов», МВЗ им. М.Л. Миля и Казанского вертолетного завода, доклады подготовили специалисты из ЦАГИ, МГТУ (МАИ), Военно-воздушной академии им. Жуковского, Государственного научно– исследовательского института авиационных систем, НИИ Министерства обороны, Центрального института авиационного моторостроения.

Особый интерес вызвали доклады, посвященные отечественным разработкам: Ми-17, Ми-38, «Ансат», Ка-52. Кстати, вертолет Ка-52 стал темой выступления не только российских специалистов: Ю. Саги из компании Israel Aviation Industries представил доклад о разработке авионики для камовской машины.

В ходе выступлений выяснилось, что наши докладчики справляются и с проблемой английского языка, официального для этого мероприятия. Правда, нужно сделать некоторую оговорку: английским прекрасно владеет старшее поколение, наша «тяжелая артиллерия», а вот те, кому сегодня 30-40 лет, как говорится в официальных документах, «для общения нуждаются в переводчике». А ведь именно им в будущем предстоит решать самые сложные теоретические и практические проблемы, именно им нужен (в буквальном смысле!) свой собственный голос в диалоге с западными коллегами. Но надежда все-таки есть: если даже Президент России при всей своей занятости уже полгода осваивает (и как утверждают западные журналисты, неплохо) английский язык, вертолетчикам среднего поколения сам Бог велел.

Очень важным был прошедший форум для Казани: на итоговом заседании Международный комитет форума принял решение о включении в свой состав заместителя генерального директора КВЗ В.Б. Карташева. Теперь, наряду с фирмой «Камов» и Московским вертолетным заводом имени М.Л. Миля, российское вертолетостроение на европейском уровне будет представлять и Казанский вертолетный завод. Это, безусловно, является признанием заслуг казанских вертолетостроителей и казанской школы вертолетостроения. Так что у Казани есть шанс со временем стать столицей одного из следующих европейских форумов.

Надо сказать, что решение о расширении российского присутствия далось Международному комитету форума непросто. И дело не в конкретном человеке – сопротивление вызвала бы и любая другая кандидатура. Признавая авторитет российского вертолетостроения в мире, наши западные коллеги все же опасаются роста влияния представителей России в комитете. Тем более, что наши специалисты всегда неформально подходят к работе форумов. Для того, чтобы прояснить ситуацию, скажем, что представителей Польши (а эта страна с 1999 года – член Европейского вертолетного общества) в Международном комитете вообще нет, а на заседании комитета 28 форума поляки будут присутствовать только в качестве наблюдателей.

На своем итоговом заседании Комитет заслушал сообщение о подготовке следующего форума, принял решение о создании новой секции по чрезвычайно актуальным сегодня проблемам логистики.

С.В. Михеев передает символ форума мистеру Кансдейлу

Ни для кого не секрет, что европейские форумы – мероприятия светские. Это не только деловая встреча специалистов, но и продуманная организаторами неофициальная программа, включающая в себя прием, экскурсии, банкет. В этой части форума тоже очень важно быть на высоте, так как именно в неофициальной обстановке и проявляется удивительная атмосфера взаимопонимания, единения – сообщества, которая так ценится всеми участниками. Надо сказать, что организаторы успешно справились и с этой задачей, хотя обстоятельства складывались непросто.

Начало официального приема, состоявшегося в день открытия форума в Историческом музее, потрясло всех участников: С.В. Михеев сообщил о трагедии, произошедшей в тот день в Америке. Никто еще не знал подробностей случившегося, всех охватило чувство недоумения и нереальности происходящего. Среди делегатов было много американцев, но и все остальные понимали, что эта трагедия касается не только их, но и каждого из присутствующих. Так торжественный прием в одном из красивейших залов Москвы начался с минуты молчания. Кстати, на следующий день по инициативе докладчиков ровно в полдень выступления были прерваны и участники форума также почтили минутой молчания память жертв террористических актов.

…В программу форума традиционно входят технические визиты. В этот раз одна группа участников отправилась в аэродинамическую лабораторию ЦАГИ, другая – в музей авиации в Монино, а затем в Центр подготовки космонавтов в Звездном. Наибольший интерес у делегатов в монинском музее, безусловно, вызвал знаменитый В-12 – милевский гигант, до сих пор не имеющий себе равных ни в отечественном, ни в мировом вертолетостроении.

Конечно, не обошлось и без курьезных моментов. Например, гости всерьез спрашивали, не хотим ли мы перейти на латиницу, хотя бы потому, что кириллица слишком трудна для восприятия европейцев и они плутают в метро! Нашим западным коллегам, привыкшим работать в строгом соответствии с графиком, трудно было понять экскурсоводов, которые готовы были часами, не останавливаясь, рассказывать о музее или о ходе подготовки космонавтов. Одни хотели рассказать и показать все, что знают, резонно полагая, что гости никогда больше не попадут в их музей, а другие – пообедать в 14.00 и к вечеру успеть на балет. В общем, понять можно было и тех, и других. Но, как говорится, не ошибается только тот, кто ничего не делает. Форум проведен, и, думается, проведен достойно.

Фуршет в Историческом музее

На церемонии официального закрытия 27 форума европейского вертолетного общества эстафета была передана Великобритании. Россия рассталась с символом форума, представляющим собой стилизованную лопасть, на которую села изящная стрекоза, – С.В. Михеев передал его новому председателю мистеру Кансдейлу. Один из самых крупных городов Англии – Бристоль готовится через год принять гостей со всей Европы.

Welcome to the 28 ^thEuropean Rotorcraft Forum. See you in Bristol!

Александр ХЛЕБНИКОВ

ШКОЛА