Текст книги "«Авиация и Время» 2015 №5 (149)"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 8 страниц)

Он стоит в стороне ...

Фото А. Семенова

«Он стоит в стороне от других самолетов», – эти слова из песни известного барда от гражданской авиации Вадима Захарова вспоминаются при входе на территорию учебной АТБ Криворожского колледжа гражданской авиации[* Ранее – Криворожское авиатехническое училище гражданской авиации (КрАТУ).] Национального авиационного университета. А дальше с любимым автором, написавшим: «Он не нужен совсем никому-никому...», можно и поспорить. Ведь речь идет о легендарном лайнере Ту-114. В первую очередь неравнодушны к нему сами криворожане. Силами сотрудников АТБ самолет поддерживается в отличном музейном состоянии. Это не просто слова – в первом салоне выставлены любовно сохраненные приборы, агрегаты и системы разных лет выпуска, ставшие не только экспонатами, но и учебным материалом для будущих прибористов, радистов и других авиаспециалистов. Долгие годы о нем заботились разные «ангелы-хранители» (официально – техники-инструкторы), крайний из которых Роман Александрович Сулейманов оказал неоценимую помощь в подготовке этого материала.

К сожалению, не сохранилось ни формуляра, ни бортжурнала этого самолета, и восстанавливать его «биографию» пришлось по крупицам. Ту-114 заводской № 63М461 был выпущен куйбышевским заводом № 18 (ныне АО «Авиакор», г. Самара) и получил госрегистрацию СССР-76485. Трудиться он начал 20 августа 1963 г. в 206-м внуковском летном отряде. 16 января 1964 г. был «уволен с переводом» в шереметьевский 210-й объединенный авиаотряд, откуда 14 марта 1967 г. его передали в домодедовский 206-й ОАО. «Туполев» старательно и плодотворно «утюжил» внутренние авиалинии «великого и могучего», связывавшие Москву с Алма-Атой, Ташкентом, Новосибирском, Хабаровском. В 1975 г. он сменил заводскую «ливрею» на единую «униформу» Аэрофлота. Прошло не так много времени, и самолет завершил карьеру линейного лайнера, в последний раз сходив на Хабаровск.

Лайнер возвращается из очередного рейса

До 1967 г. Ту-114 борт СССР-76485 работал не только на внутрисоюзных, но и на международных линиях. Лондон, аэропорт Хитроу, июль 1966 г. 

Все Ту-114 решили списать «по износу», хотя, по мнению непредвзятых специалистов, еще летать бы им и летать. Но решимость «рубить» министра Бугаева одержала победу над здравым смыслом, и двадцать один борт порезали «на иголки». Свою лепту внесли кинодеятели, которые сожгли на съемках вошедшего в анекдоты «Экипажа» еще один самолет. Несколько лайнеров стали памятниками и учебными пособиями.

Наш герой тоже благополучно пережил «топорный» период, получив назначение в Криворожское училище. Однако принять его оказалось непросто. Как вспоминали ветераны КрАТУ, в марте 1976 г. под руководством начальника училища А.Н. Голяка утяжеленные бетонными плитами КрАЗы автопредприятия № 37773 неделю укатывали по специальному разрешению грунтовую полосу, прошедшую поперек действующей ВПП Криворожского аэропорта. Одновременно группа курсантов во главе с начальником учебной авиационно-технической базы А.М. Завалихатой рубили и корчевали мешавшие деревья и кустарник. Командированный в ГосНИИ ГА инженер Ю.П. Ржепецкий добился у одного из легендарных братьев Коккинаки – Константина Константиновича содействия в комплектации экипажа на перегон Ту-114 в Кривой Рог (кстати, в 1962 г. он сажал на эту же площадку Ил-18).

И вот во всех смыслах дорогой гость на подходе. Встречать его выехал на своем «УАЗике» руководитель полетов криворожского аэропорта. В «почетном карауле» замерли две «пожарки» и «скорая». Примыкавший к площадке участок автотрассы перекрыли сотрудники ГАИ. Выполнив заход на двух работающих двигателях, пилоты, фамилии которых, к величайшему сожалению, не сохранились, филигранно «притерли» многотонный аппарат, а потом мастерски зарулили на стоянку, где «Ту» находится и по сей день.

Без курьезов не обошлось. На криворожскую землю экипаж не сошел, а буквально сполз по поставленной на стремянку лестнице, обвязанный страховочными поясами. И как же в Аэрофлоте да без зайцев? В родной Кривой Рог прилетел погостить один из москвичей – сотрудник домодедовского аэропорта. Сказались и ментальные особенности: на борту недосчитались часов, «бычьего глаза» (компаса КИ-13), а один предприимчивый технарь «дематериализовал» ковровые дорожки. Хорошо, что по горячим следам удалось выполнить «реверсную материализацию».

Закончив жизнь небесную, лайнер продолжил ее в качестве лаборатории посадочных радиосистем. В его первом салоне оборудовали рабочие места для проверки работы радиокомпасов АРК-9, -11, -15, систем СП-50, Курс МП-1 и МП-2. Не одно поколение курсантов осваивало азы профессии на его борту.

Самолет заходит на посадку в Кривом Роге. 1976 г.

На стоянке КрАТУ. 28 марта 1982 г.

Приборное оборудование кабины летчиков

Рабочее место бортинженера

Сейчас в салоне самолета – экспозиция авиационного оборудования

На борту Ту-114 были женский и мужской туалеты

Надо сказать, что АТБ училища не только пополнялась, но и несла потери. Так, в «застольные» 70-е канули в небытие МиГ-9 и Ту-4. В 1984 г. нависла угроза и над Ту-114, который вознамерились перегнать в Ульяновск. Но пронесло, слава Богу и лени чинов МГА. В лихие 90-е ушли «на иголки» многие самолеты АТБ – училищу надо было как-то выживать. Но не поднялась рука на ставший раритетом Ту-114, за что руководству училища– колледжа и всем, кто помог сохранить редкостный лайнер, огромное человеческое спасибо!

Сегодня Криворожский колледж гражданской авиации готовит специалистов доброго десятка профилей в оборудованных на современном уровне лабораториях, и необходимость использовать в этих целях Ту-114 отпала. Фактически самолет стал редким экспонатом, так как похвастать такими же могут только авиационные музеи Ульяновска и Монино. На борт нашего самолета-музея ныне можно подняться по любовно изготовленному в 1976 г. техниками АТБ Панченко и Шаблием трапу, потрогать руками сбереженные автопилоты, радиостанции, бортовые самописцы и многое другое. И, возможно, сбудется хрустальная мечта нынешнего «ангела-хранителя» Р.А. Сулейманова – восстановить прежний облик салонов вплоть до спальных купе, ведь не каждый лайнер имел таковые, как и туалеты «М» и «Ж». Может быть, я просто размечтался? Время покажет.

Ростислав Мараев/«АиВ»

«Оружие и безопасность-2015»

Фото автора

С 22 по 25 сентября в Киеве на территории Выставочного центра на Броварском проспекте прошла XII Международная специализированная выставка «Оружие и Безопасность-2015». Ее организовали на государственном уровне, а в оргкомитет вошли представители различных министерств и ведомств Украины.

В торжественной церемонии открытия выставки приняли участие: секретарь СНБО Украины Александр Турчинов, министр внутренних дел Арсен Аваков, председатель СБУ Василий Грицак, зам. министра обороны Игорь Павловский и другие официальные лица. Присутствовали также зарубежные делегации, включая представителей силовых ведомств Казахстана, Пакистана и Польши, Международного секретариата НАТО. На выставке работали военные атташе 29 стран. В общей сложности ее посетили около 15 тысяч специалистов.

Нынешняя выставка существенно превзошла по своим масштабам предыдущие аналогичные мероприятия. В ней приняли участие 264 предприятия и организации из Украины, а также Болгарии, Израиля, Индии, Китая, Нидерландов, Польши, США и Эстонии. Среди основных тематических направлений выставки были: вооружение и военная техника для армии и правоохранительных органов; военная авиация; оснащение полиции; охрана госграницы. Экспозиция включала не только информационные стенды участников, но и десятки натурных образцов различной техники, включая специальные и бронированные машины, вертолеты и «беспилотники».

На выставке была хорошо заметна авиационная составляющая. Большой интерес посетителей вызвали модернизированные вертолеты Ми-8МСБ-В и Ми-2МСБ-В, представленные АО «Мотор Сич». О первом из них «АиВ» рассказывал, освещая прошлогодний «Авіасвіт» (см. № 5’2014, стр. 22-23). Немного подробнее остановимся на вооруженном Ми-2МСБ-В. Основным отличием этой машины от базовой являются двигатели АИ-450В, мощностью по 430 л.с. Представленный экземпляр был оснащен установленными на внешней подвеске 8-ствольными блоками неуправляемых ракет Б8В8МСБ и автоматическими гранатометами УАГ-40. Кроме того, разработчик показал возможность размещения стрелкового оружия десанта в окнах на шкворневых установках. Предусмотрено также оснащение вертолета комплексом защиты фирмы «Адрон», включающим складывающиеся ЭВУ, станцию оптико-электронного подавления «Адрос КТ-01АВ» и комбинированное устройство «Адрос» КУВ 26-50, которое предназначено для размещения и выброса ложных тепловых целей и противорадиолокационных пассивных помех.

На стенде ГП «Антонов» были представлены модели самолетов, которые фирма предлагает силовым ведомствам. Среди них: новый транспортник Ан-178, еще только создаваемый Ан-132, санитарноэвакуационный Ан-148-200ЕМ, морской патрульный Ан-148МП, пожарный Ан-32П. В первый день работы выставки ГП «Антонов» и польская компания WB Electronics подписали «Меморандум о взаимопонимании», который подтвердил заинтересованность сторон в сотрудничестве при создании тактического беспилотного авиационного комплекса для Вооруженных Сил Украины.

Среди посетивших антоновский стенд делегаций были представители Казахстана во главе с зам. министра обороны этой страны Нурланом Сауранбаевым, которые затем побывали и на самом ГП «Антонов». Необходимо отметить, что эта встреча стала очередным этапом в разворачивании сотрудничества Украины и Казахстана в авиационной сфере. 8-9 октября заинтересованность обеих стран в совместных авиационных программах была подтверждена в ходе официального визита Президента Украины Петра Порошенко в Республику Казахстан. В частности, обсуждалось создание в Астане сервисного центра по обслуживанию самолетов «Ан».

Посетители выставки не могли пройти и мимо стенда «Корпорация Ивченко», где можно было увидеть целый ряд современных авиационных двигателей. Отметим, что среди уже показанных ранее АИ-450М, МС-14, Д-436-148ФМ, ТВЗ-117ВМА– СБМ1 В, была и новинка – турбовинтовой двигатель с центробеж – ным компрессором семейства МС-500В-02С мощностью 600-1100 л.с.

Значительное место на выставке занимали «беспилотники». Свои разработки в этой области представили уже упомянутая польская компания WB Electronics, американская Textron Sistems, украинские «Лик Ом», «Карболайн», «ДеВіРо» и др. Пожалуй, наибольший интерес посетителей вызвал «раскрученный» в прессе комплекс А1-С «Фурия» Киевского НПП «Атлон Авиа», представленный на стенде «Укроборонпрома», который уже поступает на вооружение ВСУ и Национальной гвардии.

На стенде «Укроборонпрома» были также представлены образцы авиационных ракет Госхолдинга «Артем», программы по ремонту, модернизации и выпуску авиатехники, которые предлагают такие известные предприятия, как ГП «АВИАКОН», Одесский авиационный завод, Завод 410 ГА и др.

За время работы выставки состоялось около 30 научно-практических и презентационных мероприятий. В том числе прошла тематическая конференция «Перспективы развития вооружения. Кооперация предприятий оборонной промышленности с иностранными компаниями – главное направление военно-технического сотрудничества и основа для создания новых образцов вооружений и военной техники». В частности, на ней рассматривались вопросы замещения российских комплектующих в составе продукции украинских оборонных предприятий изделиями других производителей.

«АиВ» также был представлен на выставке. Состоялось много теплых встреч с нашими читателями и партнерами. Позвольте поблагодарить вас, дорогие друзья, за поддержку, которую вы оказываете журналу в нынешних непростых условиях.

В целом, выставка «Оружие и Безопасность-2015» продемонстрировала высокий потенциал украинского обороннопромышленного комплекса, стала площадкой для международных контактов, наращивания экспортных возможностей отечественных предприятий, привлечения в страну зарубежных инвесторов и компаний, располагающих передовыми технологиями.

Модернизированный вертолет Ми-8МСБ-В

Модернизированный вертолет Ми-2МСБ-В и комплекс его защиты

На вкладке: чертежи вертолета Ми-8 и самолета Vultee ХР-54

Ми-8Т

Конфигурация соответствует вертолету с сер. №02-08

Ми-8П

Краткое техническое описание вертолета Ми-8Т

Вертолет спроектирован по одновинтовой несущей схеме с толкающим рулевым винтом и оснащен двумя турбовальными двигателями, мощность каждого из которых обеспечивает возможность посадки вертолета при отказе одного двигателя.

Ми-8Т – транспортный вертолет, предназначенный для перевозки грузов массой до 4000 кг или 24 служебных пассажиров. Транспортный вариант при необходимости переоборудуется в санитарный – для перевозки 12 больных на носилках и сопровождающего медработника.

Экипаж вертолета – 3 человека: два пилота и бортмеханик.

Фюзеляж вертолета представляет собой цельнометаллический полумонокок переменного поперечного сечения с гладкой работающей обшивкой. Он изготовлен в основном из листового плакированного дюралюминия Д16АТ, упрочненного дюралюминия В95, алюминиевых сплавов АК6 и АК8, магниевого сплава МЛ5Т, сталей ЗОХГСА и ЗОХГСМА. Обшивка потолочной панели фюзеляжа в пожароопасной зоне выполнена из листового титана. Фюзеляж имеет три конструктивных разъема, которые делят его на носовую и центральную части, хвостовую и концевую балки.

В носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа, в которой установлены кресла пилотов, командные органы управления вертолетом и двигателями, приборные доски, электропульты. Остекление кабины обеспечивает достаточный обзор, правый и левый сдвижные блистеры снабжены механизмами аварийного сброса. Два передних лобовых стекла фонаря кабины, изготовленные из триплекса, снабжены электрообогревом и стеклоочистителями. За креслами пилотов установлены этажерки для радио– и электрооборудования и контейнеры под аккумуляторы. В потолке кабины имеется люк для выхода к силовой установке. Крышка этого люка откидывается вперед-вверх и снабжена двумя смотровыми окнами для наблюдения в полете за состоянием входных тоннелей воздухозаборников двигателей. Носовая часть фюзеляжа стыкуется с центральной по шпангоуту, в стенке которого находится дверь для входа в кабину. На стенке стыковочного шпангоута закреплены спереди (справа от входной двери) откидное сиденье бортмеханика, которое в полете располагается в дверном проеме, а сзади – контейнеры под аккумуляторы, коробка и пульт управления электролебедкой. Снаружи на бортах носовой части находятся розетки аэродромного питания (под левым блистером) и приемники воздушного давления, а снизу– две посадочно-рулежные фары МПРФ-1М.

Центральная часть фюзеляжа – грузовая кабина, для входа в которую на левом борту имеется сдвижная назад дверь, снабженная механизмом аварийного сброса. Снаружи у верхнего переднего угла проема этой двери может устанавливаться бортовая стрела, а в начале грузовой кабины на полу крепиться электролебедка и полиспаст. Электролебедка позволяет с помощью бортовой стрелы поднимать на борт грузы массой до 150 кг, а посредством полиспаста затягивать в грузовую кабину грузы массой до 2600 кг. Грузовой пол оснащен 27 швартовочными узлами. Для защиты настила пола от повреждений имеются семь щитов из 10-мм фанеры, которые крепятся к нему с помощью зажимов. Вдоль бортов кабины установлены откидные сиденья. Заканчивается грузовая кабина люком, через который производится загрузка и разгрузка вертолета.

Основные летно-технические характеристики вертолетов Ми-8

	Ми-8Т	Ми-8П	Ми-8МТ	Ми-8АМТ
Диаметр несущего винта, м	21,29
Длина без несущего и рулевого винтов, м	18,4
Высота с рулевым винтом, м	5,65
Двигатель:
– тип	ТВ2-117С	ТВЗ-117МТ	ТВЗ-117ВМ
– взлетная мощность, л.с.	2x1500	2x1900	2x2000
Масса вертолета, кг
– пустого	6934	7000	7200	6913
– взлетная нормальная	11000	11000	11100	11100
– взлетная максимальная	12000	12000	13000	13000
Масса груза, кг
– нормальная	2000	3000
– максимальная	4000	4000
– на внешней подвеске	3000	4000
Количество пассажиров	24	28	24	27
Скорость полета, км/ч
– максимальная	260	250	250	250
– крейсерская	225	225	220	230
Статический потолок, м
– без учета земли	850	600	1760	3980
– с учетом земли	1800	1300	3500	н.д.
Динамический потолок, м	4500	4200	5000	6000
Практическая дальность, км	480	425	580	570

Ми-вППА

Проем грузолюка закрывается двумя распашными створками, которые не имеют привода и перемещаются вручную. Правая створка оборудована аварийным люком, а внутри левой створки располагаются в походном положении два трапа, которые используются при погрузке и выгрузке колесной техники и грузов. Размеры грузовой кабины: длина без створок/со створками – 5,34/7,82 м; ширина на полу/максимальная – 2,06/2,25 м; высота – 1,80 м.

Снаружи к узлам центральной части фюзеляжа крепятся передняя и основные опоры шасси и два подвесных топливных бака. В обтекателе перед правым подвесным баком находится керосиновый обогреватель. На нижней поверхности центральной части имеются три узла для внешней транспортировки крупногабаритных грузов массой до 3000 кг (на тросовой подвеске) либо 2500 кг (на шарнирно-маятниковой подвеске). Над грузовой кабиной размещены двигатели, вентилятор и главный редуктор с несущим винтом, а за ними – фюзеляжная надстройка, к которой пристыкована хвостовая балка. Внутри этой надстройки располагаются расходный топливный бак и блоки авиационного и радиоэлектронного оборудования. Для доступа к оборудованию и в хвостовую балку в потолке грузовой кабины имеется люк.

Хвостовая балка длиной 5,44 м имеет форму усеченного конуса. Внутри нее проходит хвостовой вал трансмиссии, а снаружи закреплены две антенны (приемная и передающая) радиовысотомера РВ-3, хвостовая опора и неуправляемый с дюралюминиевым носком и полотняной обшивкой. Законцовки – стеклопластиковые. Угол его установки может меняться на земле в зависимости от назначения вертолета.

К хвостовой балке пристыкована ориентированная под углом 43°10’ концевая балка, состоящая из килевой балки и обтекателя, который является фиксированным рулем, улучшающим путевую устойчивость вертолета. Внутри килевой балки располагаются промежуточный редуктор и вал трансмиссии к хвостовому редуктору, закрепленному сверху на этой балке. На валу хвостового редуктора установлен рулевой винт.

Взлетно-посадочные устройства вертолета – трехопорное неубираемое в полете колесное шасси и хвостовая опора. Шасси включает переднюю и две основные опоры. Передняя опора состоит из стойки полурычажного типа с однокамерным жидкостно-газовым амортизатором, вильчатого подкоса и двух нетормозных колес К2-116 размером 595x185 мм. При движении по земле колеса передних опор самоориентируются. В воздухе они устанавливаются в линию полета посредством кулачкового механизма в амортизаторе. Основная опора – пирамидального типа, состоит из телескопической стойки с двухкамерным жидкостно-газовым амортизатором, закрытой обтекателем V-образной рамы, которая образована подкосом-полуосью и задним подкосом, и колеса КТ-97/3 размером 865x280 мм. Колеса основных опор оснащены тормозами барабанного типа, работающими от воздушной системы. Управление торможением колес осуществляется рычагом, установленным на ручке управления. Пневматики колес состоят из камер и покрышек. Давление в камерах передних колес – 4,5 кгс/см²; основных – 5,5 кгс/см².

Колея шасси – 4,50 м; база – 4,26 м. Стояночный угол вертолета составляет 3°42’.

Хвостовая опора предназначена для предохранения лопастей рулевого винта от повреждений при посадке вертолета. Она включает телескопический жидкостно-газовый амортизатор, два подкоса и опорную пяту.

Несущий и рулевой винты. Несущий винт вертолета предназначен для создания подъемной и движущей сил на всех режимах полета, а также моментов продольного и поперечного управления вертолетом. Диаметр НВ – 21,29 м. Ометаемая площадь – 355,7 м²; коэффициент заполнения – 0,078. Угол наклона оси винта вперед – 4°30’.

Несущий винт состоит из втулки и пяти лопастей. Втулка НВ имеет разнесенные горизонтальные, вертикальные и осевые шарниры и снабжена гидравлическими демпферами, втулки выполнен из высокопрочной легированной стали. Диаметр втулки – 1,74 м; масса – 610 кг. Лопасти НВ прямоугольной формы в плане с хордой 520 мм. Максимальный угол установки лопастей – 14°30’, минимальный – Г. Контур поперечного сечения лопасти образован профилем NACA– 230 с модифицированной хвостовой частью (задняя кромка профиля приподнята над линией хорды). Относительная толщина профиля – 11,38%. Лопасть выполнена с геометрической круткой – угол превышения линии хорды сечения над базовой плоскостью лопасти меняется вдоль ее размаха по линейному закону от 5" (у комля) до 0" (у законцовки). Лопасть цельнометаллической конструкции, она состоит из алюминиевых лонжерона, 21 хвостового отсека и концевого обтекателя, а также стального комлевого наконечника для крепления к втулке. Масса лопасти – 140 кг. Лонжерон – пустотелая балка с замкнутым контуром, образующая носок лопасти. Хвостовые отсеки трехслойной конструкции с сотовым заполнителем. Они склеены между собой и приклеены к лонжерону. В носке лонжерона располагается противофлаттерный груз, состоящий из восьми отдельных стальных брусков длиной по 400 мм и массой до 1 кг каждый.

Каждая лопасть НВ оснащена электротепловой ПОС и пневматической системой визуальной сигнализации повреждения лонжерона. Сигнализатор этой системы сообщается с внутренней полостью лонжерона, в которую закачен сжатый воздух с избыточным давлением 0,15 кгс/см². При появлении в лонжероне трещины избыточное давление падает и срабатывает сигнализатор. На 16 и 17-м хвостовых отсеках каждой лопасти закреплены две триммерные пластины шириной 40 мм.

Рулевой винт создает тягу, уравновешивающую реактивный момент от несущего винта, и обеспечивает путевое управление вертолетом. Диаметр РВ – 3,91 м. Ометаемая площадь – 12,0 м²; коэффициент заполнения – 0,135. Винт – изменяемого в полете шага, реверсивный. Он состоит из втулки карданного типа и трех прямоугольных в плане лопастей, снабженных электротепловой ПОС. Лопасть РВ образована профилем NACA-230M и не имеет геометрической крутки. Конструкция лопасти – алюминиевый лонжерон, приклеенная к его задней стенке хвостовая часть трехслойной конструкции (стеклотканевые обшивки с сотовым заполнителем из алюминиевой фольги), стальной комлевый наконечник и концевой обтекатель, штампованный из алюминиевого сплава.

Описание силовой установки, трансмиссии, оборудо-

(так в имеющихся сканах – продолжение текста отсутствует)

Vultee XP-54 «Swoose Goose»