Текст книги "Журнал Наш Современник 2006 #3"

Автор книги: Наш Современник Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 13 страниц)

– Помолчите немного, – сказала Линн, – послушаем, что скажет Либби.

– Это было великолепно, – начал тот. – Невероятный успех, особенно если учесть, как упорствовали противники войны. И среди них такие столпы американской внешней политики, как Брент Скоукрофт, Джим Бейкер, Лоуренс Иглбергер. Последний прямо обвинял Чейни…

Вспомнили Пауэлла и долго над ним смеялись. Он так заботится о своей популярности. “Конечно, он любит популярность”, – заметил непопулярный Чейни. Вульфовиц признал, что в Америке Пауэлл – символ верности и надежности. Он остался верен президенту. Чейни опустил взор:

– Нет, Пауэлл был проблемой. Колин постоянно высказывал большие сомнения по поводу того, что мы делаем.

Затем разговор коснулся Рамсфельда и его методов работы, его въедливости и целеустремленности. Эдельман вспомнил много смешных историй из тех лет, когда он писал для Рамсфельда речи.

– Он так их черкал, так кроил. А однажды я все-таки сказал ему: “Дональд, вы можете править то, что я написал, то, что вы написали, но, ради Бога, не трогайте прекрасную цитату из речи Перикла”.

Чейни сообщил, что ему предстоит ланч с президентом: “Для него самое важное – демократия на Ближнем и Среднем Востоке. И все!”. В конце ужина кто-то с опаской заметил: странно, что еще не нашли оружия массового уничтожения!

– Его найдут, – заверил Вульфовиц.

– Прошло только четыре дня, – успокаивал Чейни.

Пройдет еще девять месяцев, и руководитель американской комиссии по поискам ОМУ, мой давнишний знакомый Дэвид Кэй, заявит 28 января 2004 года: “Мы все ошибались, включая меня. Мы все в Ираке обыскали. Я не имею более никакой надежды найти арсенал ОМУ… Важно признать, – добавил он, – что мы потерпели неудачу. Ни Конгресс, ни общественное мнение не могут более доверять той информации, которую поставляют президенту и тем ответственным лицам, которые принимают решение”. Вскоре Дэвид Кэй подал в отставку.

2 февраля 2004 года один из журналистов задал Бушу вопрос:

– Не думаете ли вы, что стране необходимо объяснить, почему разведка в Ираке потерпела такую неудачу?

Судьба директора ЦРУ Тенета была решена. Днями позже и Буш признал, что оружия массового уничтожения в Ираке найдено не было. В первые дни войны от бомбежек погибло 60 тысяч иракцев, в основном мирные жители. Потом число жертв среди каких-то “грязных арабов” уже и не считали. 9 апреля генералы Пентагона отрапортовали президенту: поставленная задача выполнена.

Нельзя сказать, что администрация Буша легкомысленно подошла к послевоенному устройству Ирака. Оно изначально рассматривалось как составная часть плана военной интервенции. Генералы назвали его “четвертой фазой”, или планом стабилизации. Планирование сосредоточил в своих руках некий Дуг Фейс, заместитель министра обороны США, приятель Либби и Вульфовица и, главное, протеже самого Ричарда Пёрла. Пёрл известен в России как автор и исполнитель плана назначения дюжины олигархов и захвата ими власти. Несколько лет тому назад в Вашингтоне его все-таки пытались привлечь к уголовной ответственности. За мошенничество или за провал этого плана?! Неизвестно. Но такие типы не горят и не тонут. Дуг Фейс, заручившись поддержкой Рамсфельда, создал в недрах Пентагона особое бюро по восстановлению и оказанию гуманитарной помощи Ираку (ORHA). Он добился того, что ему и его бюро было поручено не только планирование, но и выполнение планов в Ираке. Он сделал все, чтобы не допустить к иракским делам Пауэлла и государственный департамент. Пауэлл в сердцах как-то назвал бюро Фейса “гестапо”.

План Госдепартамента “Будущее Ирака” положили под сукно, хотя он более трезво оценивал обстановку. Она осложнялась еще и тем, что генералы тоже терпеть не могли самоуверенного и наглого Фейса, его методы работы, его демагогию, подхалимство и т. д. Главнокомандующий в Ираке Фрэнкс сетовал, что он “вынужден ежедневно, или почти ежедневно, иметь дело с самым большим мерзавцем, которого когда-либо носила земля”.

Шииты, сунниты, курды

Послевоенное обустройство в Ираке не заладилось с первых же дней. Была поставлена амбициозная задача: установление в Ираке демократии, которая бы стала образцом для всего Среднего Востока. Все, и американцы, и вернувшиеся иракские эмигранты, которых готовили поставить у власти, были убеждены, что народ встретит их с цветами, как освободителей. Никто не мог представить, что начнется террор, который перерастет в национальное восстание. Тем более никто не ожидал, что три года спустя в Багдаде пройдут массовые демонстрации в поддержку “предательски захваченного Саддама”.

Начали с создания Временной коалиционной администрации, которая правила страной с мая 2003 года до июня 2004 года. Она состояла из эмигрантов и американцев. Запершись в одном из саддамовских дворцов, они начали писать конституцию, которая должна принести свободу и демократию на берега Тигра и Евфрата. Весьма живо описывает эти события в своей книге Ларри Диаманд, как он представляется, “эксперт по демократии и ее экспорту”¹. Работая над конституцией, эксперты и по сей день пытаются примирить притязания шиитов, сепаратизм курдов и отчуждение правивших при Саддаме суннитов. Диаманд пишет, что они были полностью отрезаны от того народа, которому они намеревались дать свободу, права человека и демократию. Эксперты руководствовались установкой президента Буша на сохранение территориальной целостности Ирака. Но на самом деле они их шаг за шагом приближали развал Ирака.

Курды требовали создания долгожданного курдского государства на севере Ирака, хотя большая часть этого народа проживает в Иране и Турции. Их убедили удовлетвориться широкой автономией. Но курды и без интервенции уже 13 лет были полностью независимы от Багдада. Им обещали помимо четырех из 18 провинций Ирака передать богатый нефтью район Мосула и Киркука и дали пост президента. Им стал курдский лидер Талабани, уже давно сотрудничавший с американцами и их секретными службами. Шииты требовали закрепления в конституции автономии южных провинций Ирака, где добывается 80% нефти. Эти провинции и сама Басра заселены шиитами, которые получают все большую поддержку от соседнего Ирана. Сунниты, проживающие в центральном и западном Ираке, включая пятимиллионный Багдад, ясно понимают, что над страной нависла угроза гражданской войны и распада на ряд зависимых и враждующих между собой государств. Каждая из трех фракций создала свои вооруженные отряды. “Ошибки, – пишет Диаманд, – допускаются на каждом шагу… Иракское дело становится одним из крупнейших провалов в истории США”¹.

В политике США в отношении Ирака нарастают все новые противоречия. Президент требует от оккупационных властей сохранения целостности Ирака, а власти воюют с патриотизмом иракцев, называя это национализмом и делая ставку на различные этнические группы, на племенных вождей и на различные религиозные течения. Оккупанты начали с роспуска армии и партии Баас и поставили у власти эмигрантов, выросших в США. Дэвид Филипс, автор книги об интервенции в Ирак, эксперт от Госдепартамента, считает, как и многие американцы, что “самой большой ошибкой был роспуск армии и партии Баас”². В результате общественный порядок рухнул. Зато появились десятки независимых газет и журналов. Но свобода слова не могла компенсировать нехватку воды, электричества, невывоз мусора, уличную преступность и т. д.

В первые же недели после победы наивные американские солдаты открыли, что местное население рассматривает их не как освободителей, а как оккупантов. Начиналась партизанская война. Американцы стали искать повстанцев. Представим себе сцену: месяц спустя после окончания войны солдаты США заходят в дом иракца. Их по традиции восточного гостеприимства угощают. Отведав угощения, американцы начинают обыск в поисках оружия. А оно есть почти в каждой семье.

Другой типичный пример. Крестьяне села Ат-Агилия, что к северу от Багдада, поливали, как обычно, поля подсолнечника и грядки помидоров и огурцов. По ошибке американцы их обстреляли: погибло семеро мирных земледельцев. Жители села стали помогать повстанцам. Восстание охватывало все новые города и села. Появились освобожденные от американцев районы. В ноябре 2004 года крупной группировке американских войск пришлось брать штурмом город Фаллуджу. Там многие месяцы власть была в руках баасистов. Сами американцы не скрывают, что они обрушили на старинный город Месопотамии такой шквал огня, что три четверти его превратили в руины. Несмотря на то, что они дали возможность мирному населению заранее покинуть город, число жертв было велико.

В ответ на сопротивление, которое американцы называют не иначе, как теракты, они стали в массовом порядке применять репрессии и пытки. Некоторые из этих многочисленных безобразий попадают в прессу. “Амнисти интернэшнл” начала расследование десятков жалоб на пытки, применяемые армией США. Вот одна из них. Иракец Харайсан аль-Абалли был избит и арестован вместе с 80-летним отцом и братом. Брата ранили, дом снесли. В тюрьме их допрашивали и пытали: раздели догола, на голову надели мешки, не давали сутками спать, то ставили на колени, то заставляли стоять, то привязывали руки к ногам. И так восемь дней и ночей, пока не убедились, что требуемой информацией они не располагают.

Работу Международного трибунала о военных преступлениях в Ираке мировые СМИ, в том числе и российские, обходят молчанием. Зато уже многие годы пичкают новостями из Гааги о деятельности Карлы дель Понте. Видимо, договорились забыть о так называемой гласности и прозрачности, которой 15 лет подряд нас учат американские учителя и их местная обслуга. Замолчали “демократические” СМИ и заседание Трибунала по Ираку, которое состоялось 25-27 июня 2005 года в Стамбуле. На нем заслушали, в частности, сообщение о пытках, которым подвергся даже один из сотрудников багдадской администрации некий Али Аббас. Журнал “Ле Монд дипломатик” приводит вопиющие факты: его “доставили на одну из американских баз на допрос… Раздели, связали и бросили на изнасилование другим заключенным. Это обычная процедура. Затем на него спустили собак, били по половым органам, вставляли электрошок в анус, затыкали рот. Палачи грозили его убить, если он будет кричать. Потом бросили его ползать в собственных экскрементах”¹. “Амнисти интернэшнл” в своем отчете за 2005 год называет иракские тюрьмы “Гулагом нашей эпохи”. Вот такие права человека принесли американцы. Тюрьма Абу Грейб стала их символом.

Неудивительно, что число нападений на американцев стало расти, составив 125-150 в неделю. Число погибших джи-ай перевалило за 50-60 в месяц, число погибших иракцев за 200-300 человек. А 31 августа за один день погибло свыше 1000 человек. Моральный дух оккупационных войск и создаваемой ими иракской армии падает. Появились дезертиры. Все большее число солдат, получивших краткосрочный отпуск домой в США, отказываются возвращаться и пускаются в бега. Вот случай с 23-летним капралом Шрёдером, который, наслушавшись пропаганды, добровольцем отправился в Ирак. Он попал в роту “Лима” третьего батальона 25-го полка морской пехоты. Эта рота состоит из земляков – ребят из рабочего городка Брук Парк, что в Огайо. По установившейся за многие поколения традиции они служат в морской пехоте. Их мобилизовали в январе 2005 года и после месячной подготовки в пустыне в Калифорнии отправили в Ирак на зачистку особенно опасных районов. Первые недели были так спокойны и мирны, что их роту прозвали “счастливая Лима”. Летом 2005 года все изменилось: за два месяца спорадических стычек с невидимым противником рота потеряла 23 человека. Это были необученные солдаты-резервисты, которые составляют 35% американцев, оккупировавших Ирак. У 44 тысяч англичан, оккупировавших шиитский юг, было сравнительно спокойно. Но в сентябре 2005 года и их спокойствию пришел конец.

Встречи с цветами явно не получилось. Ропот и недовольство нарастают в оккупационных войсках, которые не были подготовлены к таким боям и потерям. И вот по каналам АВС Америка слушает мнение одного сержанта в Ираке: “У меня свой список наиболее опасных и разыскиваемых лиц (most wanted list)”. Сержант отталкивается от вашингтонского списка, в который были включены Саддам, его сыновья, высшие генералы, секретари партии Баас. В свой список американский вояка записал “таких тузов, как Джордж Буш, Дик Чейни, Дональд Рамсфельд и Пол Вульфовиц”².

В мае 2003 года только 13% американцев предсказывали, что война в Ираке станет новой ловушкой. Опрос, проведенный “Нью-Йорк таймс” 17 июня 2005 года, показал, что уже 51% американцев не одобряют войну в Ираке. 59% отрицательно оценили действия Буша.

В конце 2005-го в США началась массовая антивоенная кампания за вывод войск из Ирака и за смещение Буша с поста президента.

* * *

Иракская трагедия выявила величайшую угрозу нашего времени: после развала Советского Союза стала возрастать стратегическая нестабильность. Нападение на Ирак, готовящиеся атаки на “страны вне закона”, на “страны-изгои” (rоgue countries) – Иран, Сирию, Северную Корею и т. д. требуют от Кремля взглянуть в лицо реальности: если бы не остатки советских ракет, Россию Вашингтон тоже занёс бы в список изгоев, несмотря на 15 лет унизительного угодничества перед “цивилизованным” Западом.

Пора осознать и не скрывать от нашего народа, что США уже начали третью мировую войну. Она может стать столетней, потому что ведётся за контроль и захват ограниченных природных ресурсов. Свыше трети из них находятся в России.

Читатели “Нашего современника” уже привыкли к тому, что на его страницах выступают ведущие политики, руководители регионов, экономисты. Реже, но тоже достаточно регулярно, – священнослужители, военные, люди из мира искусства. А вот так называемые “технари” оказались, к сожалению, обделены вниманием журнала. Конечно, можно было бы припомнить давние публикации выдающихся ракетных конструкторов академика В. Мишина и члена-корреспондента АН РФ С. Непобедимого, “круглый стол” с учёными-ядерщиками из Арзамаса-16, статью о президенте Академии наук СССР М. В. Келдыше и ряд других. Но мы в редакции сами сознаём, как этого мало. Сказываются и недостаток личных связей с лидерами российской науки и техники, и скромность, свойственная этим замечательным людям. Среди которых, следует подчеркнуть, немало подлинных патриотов, вносящих неоценимый (и, к несчастью, вообще не ценимый ныне!) вклад в защиту Отечества.

Сознавая этот досадный пробел в наших публикациях, мы решили больше внимания уделять замечательным учёным и конструкторам. В качестве почина журнал публикует беседу с лауреатом Ленинской премии А. С. Шенгардтом, другом и долголетним сотрудником легендарного авиаконструктора А. Н. Туполева, с чьим именем связаны наивысшие достижения

отечественного самолётостроения

“БЕЗ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОДДЕРЖКИ ЭТО БЫЛО БЫ НЕВОЗМОЖНО”

Беседа с главным конструктором ОАО “Туполев”,

лауреатом Ленинской премии Александром ШЕНГАРДТОМ

Корр.: Александр Сергеевич, вы один из замечательных авиаконструкторов блистательного поколения советской эпохи – Туполева, Яковлева, Антонова, Лавочкина и многих других, сделавших в своё время нашу авиацию достижением не только отечественной, но и мировой технической культуры.

Сейчас, когда российское самолётостроение находится в глубоком упадке, наверное, надо вспомнить те героические времена. Расскажите нашим читателям о себе, о том, как вы начинали чуть ли не шестьдесят лет тому назад работать с великим Туполевым.

А. Шенгардт: Осенью 1947 года мы с женой, тогда ещё студенты-выпускники, были направлены на преддипломную практику в ОКБ Андрея Николаевича Туполева. В то время ему было “только” неполных пятьдесят девять лет, но его имя было, скромно говоря, известно, причём широко, и не только в авиационных кругах.

Тем, кто серьёзно интересуется историей отечественной авиации, я настойчиво рекомендую проштудировать умную, честную и деликатную книгу моего коллеги Максимилиана Борисовича Саукке “Неизвестный Туполев”. Но вернёмся в конец сороковых прошлого столетия. Осела пыль после атомной бомбардировки Японии, отзвучали яростные слова Черчилля в Фултоне. Страна наша оказалась на пороге “холодной войны”.

Пришлось готовиться. Никто тогда не знал, что эта гонка затянется на десятилетия, но, к счастью, до новых Хиросим дело не дошло. Злопыхатели говорят, что мы проиграли “холодную войну”. Нет! Мы её выдержали и добились заслуженной передышки. Слово за умными политиками, задача которых заключается в возрождении Великой России.

Итак, мы готовились. В том числе и туполевцы. К описываемому времени ОКБ усиленно осваивало реактивную технику и трудилось над созданием тяжёлых стратегических машин.

Уже летал в “реактивном” исполнении самолёт Ту-2. Некоторые рассматривают замену поршневых двигателей на реактивные как простую ремоторизацию. Это не так, а гораздо сложнее. Была изменена не только компоновочная схема, но значительно переработаны основные системы самолёта. Выпущен самолёт модели 73 с тремя реактивными двигателями – двумя на крыле и одним в хвостовой части фюзеляжа. К слову, такое расположение двигателей было применено впервые в авиационном мире.

Воспроизведён американский бомбардировщик В-29, получивший у нас шифр Ту-4. В книгах об истории нашего ОКБ довольно подробно описан этот период. Многих удивляло, как за сравнительно короткое время Туполев выпустил такое обилие проектов. Я живой свидетель тому, как ежегодно из ворот нашей фирмы выходило по два принципиально новых самолёта. Не все они пошли в серию, но о двух надо сказать особо.

В жизни каждого творческого коллектива бывают “звёздные” моменты. Так было и в то время. Практически одновременно ОКБ А. Н. Туполева выпустило два не стареющих благодаря мастерству создателей и разумному сопровождению со стороны конструкторов боевых самолёта – Ту-16 и Ту-95.

Не покидает до сих пор чувство восхищения, когда вспоминаешь и 1968 год. Он знаменателен тем, что туполевцы в тот год “поставили на крыло” последовательно три могучих самолёта: Ту-45, Ту-154 и первый в мире сверхзвуковой пассажирский – Ту-144.

Естественно, без государственной поддержки это было бы невозможно. А она была весьма значимой. Но не следует забывать, что к тому времени уже сложилась и действовала туполевская школа.

Вы спрашиваете о секрете таланта её создателя. Но ведь он сам окончил замечательную школу – Высшее техническое училище, – занимаясь и изучая вместе с другими будущими столпами отечественного самолёто– и двигателестроения премудрости авиационной науки у самого Н. Е. Жуковского.

Природа наделила Андрея Николаевича также выдающимися организаторскими способностями. Находить нестандартные решения, казалось бы, в безвыходном положении было для него почти что обычным делом.

Один лишь пример.

Уже говорилось о воспроизводстве В-29. Сложность этой грандиозной задачи заключалась не только и не столько в повторении на наших серийных заводах каркаса самолёта и его двигателей, а в освоении всего комплекса сложнейшего по тем временам оборудования.

Десятки конструкторских бюро и серийных заводов трудились над освоением новых материалов, элементов, агрегатов и комплектующих изделий. Вполне очевидно, что не все смогли синхронно, в нужное время поставить соответствующее оборудование. Думаю, не стоит объяснять, что спрос за любой, даже самый незначительный, промах был с А. Н. Туполева. Так что же он предпринял? Всего-навсего организовал у нас в ОКБ выставку, которая состояла в основном из сравнительно небольших стендов, на которых были закреплены отдельные элементы, снятые с В-29, а рядом – такие, но уже нашего производства. Но на некоторых стендах рядом с каким-нибудь краном американского производства зияло пустое место с табличкой: “Здесь должен быть кран производства … завода. Разработчик имярек”. Действие этой выставки было ошеломляющим. Никакие министерские и более высокие разносы не могли сработать более эффективно. Очень скоро отстающих уже не было, и Ту-4 вышел в установленный срок.

Но мы остановились на Ту-16 и Ту-95. А. Н. Туполев понимал, что работать в таком же напряжении (а рабочий день у нас продолжался по 12 часов, и только в воскресенье разрешалось не более чем по 8) люди долго не смогут, несмотря на весьма высокую по тем временам оплату труда. Поэтому он буквально “забрал” себе чуть ли не весь выпуск МАИ и срочно организовал в ОКБ вечернее отделение МАТИ. Свежая струя молодых специалистов постепенно наполнила старое ОКБ. Многие, и я в их числе, считают, что лучшей школой является напряжённый труд. Правда, отлично организованный. Туполевское созвездие руководителей – он сам, А. А. Архангельский, С. М. Егер, Д. С. Марков, Л. Л. Кербер, К. В. Минкнер, Н. И. Базенков, А. М. Черёмухин – отличалось, несмотря на академические познания, тягой к эксперименту и твёрдой целеустремлённостью. Они прекрасно осознавали, что в одиночку хорошего результата не достичь, и поэтому окружали себя конструкторами-бойцами, и в первую очередь молодёжью. Именно они ввели в своих отделах институт ведущих инженеров. Кербер и Минкнер – по электрорадионавигационным системам и силовым установкам, а Егер – по самолёту в целом. К сожалению, с уходом этих корифеев стала, порой принудительно, умаляться роль ведущих. А жаль. По себе знаю, что это за учёба: быстрое накопление знаний и опыта, навыки чёткой ориентации в меняющейся порой как в калейдоскопе ситуации. И всегда перед глазами пример наших великих предшественников.

Я уже говорил о Ту-16 и Ту-95. Надо было обладать особой решительностью, чтобы сделать эти самолёты так, как они были задуманы.

С. М. Егер и Д. С. Марков взяли на себя смелость, создав опытный образец Ту-16 (модель 88), построить ещё и дублёр, весьма отличающийся от опытного, и именно его запустить в серийное производство. Естественно, “полетели” сроки. Но зато какие параметры выдал этот самолёт! Всю ответственность на себя взял Д. С. Марков. Ведь именно он был главный конструктор Ту-16. Когда прошли первые громовые раскаты в связи с задержкой серийного производства, министр авиационной промышленности П. В. Дементьев пригласил к себе Д. С. Маркова и сказал примерно следующее: “Молодец! Отличный самолёт! Но выговор всё же я вам должен дать”.

Этим выговором Марков гордился всю жизнь и не раз с удовольствием рассказывал об этом событии.

С Ту-95 обстоятельства складывались несколько иначе. Примерно в ту же пору Лаврентий Берия, считавшийся знатоком и шефом авиации, бросил И. В. Сталину идею, что хорошо было бы построить реактивный стратегический самолёт большой дальности. Далее со слов С. М. Егера: “Андрей Николаевич был вызван к Сталину, который поставил перед ним упомянутую задачу. Надо сказать, что у А. Н. Туполева было два незыблемых правила:

– никогда не брать награды одному себе;

– всегда правительству говорить только правду.

Он ответил Сталину, что такой самолёт (в то время) создать невозможно из-за большого расхода топлива. (О заправке в воздухе в ту пору и не мечтали.) Ответ разозлил вождя, но всё кончилось без оргвыводов. Реактивный вариант стратегического бомбардировщика было поручено разрабатывать другому, наскоро собранному коллективу, а А. Н. Туполев продолжил работу над стреловидным самолётом с турбовинтовыми двигателями невиданной доселе дальности полёта. Когда Сталин впервые увидел Ту-95 во время воздушного парада в Тушино, реакция была молниеносная: “Почему не доложили”. Обида была забыта, ОКБ получило очередные награды”.

Корр.: Как помогало государство развитию авиастроения, столь необходимого нашей стране с её пространствами? Можно ли какие-то достижения той эпохи перенести в наши рыночные времена? Что происходит с малой авиацией? Сегодня местные аэродромы зарастают травой.

А. Ш.: Создание и развитие авиастроения было изначальной политикой нашего государства. Помощь с его стороны была решающей и неиссякаемой. Ведь в стране практически не было шоссейных дорог, многие рельсовые пути были одноколейными, течение основных водных магистралей – в меридиональном направлении (это уже природа постаралась), а развитие промышленности двигалось на Восток. Как тут без авиации? Развитие авиапрома чётко вписывалось в пятилетние планы. Естественно, я не призываю к поголовному планированию, однако план комплексного развития транспорта России с учётом недавнего решения по шоссейным дорогам, надежд на увеличение объёма туризма и пр. безусловно нужен. В этом плане определённую нишу займёт авиация.

А в течение какого времени наше государство планирует довести наши шоссейные дороги до желаемого (вероятно, европейского?) уровня? Если за 5-7 лет, то следует иметь в виду, что за этот срок будет создан региональный самолёт, о котором сейчас очень много говорят.

Где он будет эксплуатироваться? В европейской части России ему сильную конкуренцию составит сеть обновлённых шоссейных дорог, наводнённая новейшими автомобилями. Восток? Но там – проблема Заполярья, куда традиционное нефтяное авиатопливо завозится, а посему стоит весьма дорого. Зато в этом регионе много газа. Возможно, более перспективной была бы ориентация на создание регионального самолёта, способного использовать в качестве энергоносителя как керосин, так и сжиженный газ. Опыт по этому направлению в нашей отрасли большой, да и соответствующие кадры ещё сохранились.

Чтобы “маленькие” аэродромы не зарастали травой, при наших реальных возможностях не стоит допускать конкурентной борьбы между малой авиацией и автомобилями. Не стоит распылять средства.

Корр.: Есть ли у нас надежда на возрождение отечественной авиации?

А. Ш.: Недавно прошедший МАКС-2005 ответил на этот вопрос. Но давайте не будем закрывать глаза на суровую действительность. “Боинг” и европейский аэробус, конкурируя друг с другом, дружно “выдавливают” с рынка наши самолёты. Причём они уже вторглись на наш внутренний рынок. И достигли этого не потому, что наши самолёты неконкурентоспособны, а благодаря отлаженной, поддерживаемой государством и банками лизинговой системе, а также системе технического сопровождения эксплуатации.

Если и дальше мы будем искать решения вопроса не у себя, а у соседа, то вскоре придётся торговать не только квотами на промышленные выбросы в атмосферу, но и квотами на воздушные перевозки.

Слов нет, решение правительства собирать отрасль в единый кулак правильное. Есть, конечно, и противники этого направления. На мой взгляд, главная опасность при таком объединении может быть одна – потеря советской авиастроительной школы. Допустить этого нельзя. Это смерти подобно. К тому же ведём мы себя с этими “выталкивателями” довольно робко. Они энергично вводят всё новые и новые требования и нормы. Например, по проблемным шумам, по точности навигации. Конечно, всё это идёт на пользу безопасности. Но где наша инициатива? Мы недавно показали и доказали, что двигатели большой двухконтурности излучают инфразвук, являются, по сути, оружием. Далеко не все конструкторы, проектирующие подвеску двигателя, умеют выстраивать барьеры на пути инфразвука, не допуская его в пилотскую и пассажирские кабины. А мы этим владеем! Так почему же тогда не настоять на введении соответствующих норм?

Продолжая разговор о “выдавливании”, следует иметь в виду, что и американцы, и европейцы усиленно ведут работы в направлении экологически чистого авиационного энергоносителя – жидкого водорода. И дело не в том, что нефть, возможно, закончится в этом столетии. Главная задача заключается в экологической очистке воздушного пространства. А что делается у нас? В восьмидесятых годах прошлого столетия мы уже испытали самолёт Ту-155 (модификация Ту-154), использовавший жидкий водород. До недавнего времени работы этого направления ещё финансировались. Сегодня – нет. Будем ждать, когда с Запада появятся экологически чистые самолёты? Тогда ведь нас в густонаселённую Европу ни на Ил-96, ни на Ту-204, ни на проникших к нам “Боингах” и аэробусах просто не будут пускать. Я говорю об этом для того, чтобы ещё до объединения авиапрома была поставлена перспективная задача – какой должна быть российская авиация хотя бы через 20-30 лет.

Горячие головы (а может быть, чересчур расчётливые) утверждают, что нам не нужна пассажирская авиация своей разработки, так как мировой рынок заполнен хорошими самолётами, в том числе и подержанными. Спору нет, они дешевы, среди них немало хороших. Здесь важно не попасть на изношенную технику, так как иной самолёт за 25 лет менее изношен (из-за сравнительно малой интенсивности полётов), чем другой 15-летнего возраста.

Не стоит приобретать, как бы это ни казалось кое-кому выгодным, самолёты “второй руки”. А то ведь превратим нашу землю в кладбище списанной западной техники.

Корр.: В прошлые времена успехи самолётостроения напрямую зависели от спроса на военную технику. Было это благом или тормозом?

А. Ш.: Я уже говорил о необходимости комплексного плана развития транспорта. Так же важна военная доктрина. Два этих документа и определяют развитие, содержание и объёмы авиационной отрасли, её наполнение. А в прошлом? Ну что говорить о прошлом. Много было хорошего, но было и немало непростительно плохого. Могу сказать одно – всё зависит от человека, его профессионализма и общей культуры в равной степени.

Корр.: Так можно надеяться, что мы ещё полетаем на новых отечественных лайнерах?

А. Ш.: У нашего государства, у нашего правительства должны быть программы развития промышленности, сельского хозяйства, транспорта, в том числе авиации. В результате появятся конкретные задачи. И они будут безусловно выполнены: задел – научный, технологический – в авиапромышленности огромный.