Текст книги "Большой Приз Монте-Карло"

Автор книги: Морис Тринтиньян

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 10 страниц)

Я отдаю предпочтение старому шасси

Тогда как некоторые гонщики с приближением дня гонок становятся настолько нервными, что не могут даже заснуть, я должен благодарить небеса за то, что не испытываю подобных мучений.

Я спал как убитый, и потом еще долго лежал в постели, читая новости, в которых «Феррари» единодушно давали не слишком высокую оценку. Меня это никак не трогало, и к последней тренировке я приступил свежим и в хорошей форме.

Перед обедом я зашел в боксы. На мой автомобиль уже было установлено старое шасси, и когда я входил, как раз ставили комплект новых шин на все четыре колеса. Встретивший меня Уголини предложил мне назначить время последнего совещания, которое должно было состояться по окончании тренировки и после которого он должен был звонить Феррари в Модену.

Я надеялся, что маэстро позвонит Коммендаторе сразу же по окончании совещания из находившейся в боксах телефонной кабинки с маленькой стеклянной дверцей. Я бы непременно остался, чтобы увидеть гримасы Уголини, когда он будет говорить с шефом. Это зрелище стоило прогулки, тем более по Монако, поскольку дела шли неважно. Зачастую они разговаривали по полчаса. Например, в Буэнос-Айресе Уголини говорил с Феррари 27 минут. Когда я представил себе стоимость счета, мне стало плохо!

Поскольку шины на автомобиле были новыми, несколько кругов я прошел в спокойном темпе. Никогда не следует выходить на старт гонки с новыми шинами – они еще не прикатаны, и автомобиль заносит. Поэтому прикатывать их надо во время тренировки, чтобы удалить с них опасную поверхностную резиновую пленку.

Потом, как было решено днем ранее, я испытал другой автомобиль, на котором было установлено новое шасси. На нем я уже должен был включать четвертую передачу, но это приводило к шести лишним переключениям на каждом круге, потере времени и излишнему утомлению.

Коробки передач гоночных автомобилей не имеют синхронизаторов. Они вызвали бы конструктивные проблемы и увеличили бы риск поломок. Поэтому при переключении на низшую передачу гонщики вынуждены использовать перегазовку[5]5
  Двойное включение сцепления (перегазовка) осуществляется следующим образом: сначала выжимается педаль сцепления, и рычаг переключения передач устанавливается в нейтральное положение, потом добавляется «газ». После чего снова выжимается педаль сцепления, а рычаг переключения передач устанавливается на более низкую передачу. Эту операцию гонщик проделывает мгновенно. Ее целью является защита от перегрузок коробки передач, коленвала и задней оси, где размещена главная передача.


[Закрыть].

Через несколько кругов я вернулся в боксы с твердым решением.

– Отдаю предпочтение старому шасси, – сказал я Уголини. – С автомобилем, на котором я должен переключать передачи 18 раз на круге, шансов на успех нет никаких. А если не включать четвертую передачу, теряется много времени, поскольку на третьей невозможно долго удерживать скорость.

Поскольку мы находились в боксах у всех на виду, Уголини воздержался от какого-либо комментария и лишь попросил меня:

– Был бы рад, если бы с четвертой передачей ты прошел круг быстрее, чем за 1'44,4". Ты на девятом месте, а это означает старт из четвертого ряда[6]6
  На стартовых решетках всех гоночных трасс автомобили традиционно располагаются следующим образом: 3 в первом ряду, 2 во втором, 3 в третьем, 2 в четвертом, 3 в пятом… и.т.д.


[Закрыть]. Виллорези – восьмой – опередил тебя лишь на одну десятую, и ему этого хватит для того, чтобы стартовать из третьего ряда. Думаю, стоит попытаться улучшить время еще на две десятых секунды.

Я снова сел в свой первый автомобиль под номером 44. Новые шины были прикатаны. К несчастью, трасса была забита, на ней было не менее 20-ти автомобилей. Мне постоянно мешали, поэтому, чтобы излишне не рисковать, я предпочел вернуться в боксы.

Стартовать из четвертого ряда, разумеется, не самый лучший вариант, но, в конце концов, не делать же из этого трагедию.

Уголини считал так же и не давил на меня. Он лишь сказал:

– Через несколько минут встретимся в боксах.

История о маленьком коньке

Таким образом, тренировочные заезды перед Гран-при Европы в Монако остались позади. Перед уходом я наскоро окинул взглядом боксы и гоночные автомобили. Теперь – отдыхать до утра. Еще я подумал о часах работы, которые необходимо было потратить на подготовку к старту всех этих автомобилей стоимостью в миллионы. Подумал я и о своих соперниках, о себе самом, о риске, которому все мы подвергаемся, находясь здесь. Подумал я и об оставшемся перед гонкой времени, в течение которого надо было оценить шансы и продумать тактику, которая позволила бы добиться максимального результата. А ведь могло так случиться, что уже на первом круге поломка или случайная авария сведут на нет все усилия.

Этот год не был так добр к Феррари, как к его конкурентам, но я верил в Феррари. Я знал, что его уязвленное самолюбие заставит превозмочь себя, чтобы в следующем сезоне выставить автомобиль, способный принести ему новые победы.

Я зажег сигарету и рассеянно понаблюдал за механиками, которые заталкивали автомобили в боксы, а затем предался мечтам. Увидев проезжающий передо мной синий «Гордини», я мысленно покинул Монако и вернулся в Молсхейм на завод «Бугатти». Я знал, что Ролан Бугатти там в тайне работает над воссозданием монопоста, о котором так мечтали все французы.

Мысленно я был в Молсхейме у Бугатти, но меня отвлек чей-то голос:

– Ну так что, Prdko, умер маленький конек?

Обратившимся ко мне был Раймонд Майомандр. Майомандр был журналистом и, кроме того, моим приятелем. Я не забывал о том, что незадолго до войны, когда я только начинал гоняться, именно он написал обо мне первую статью. Толстенький, с добрым лицом, он был воплощением радости жизни.

«Смерть маленького конька» являлась игрой слов, смысл которой мог понять только тот, кто знал, что маленький черный конек – это эмблема марки «Феррари».

Майомандр, которого все называли Пингвином, окликнул меня Prdko, поскольку хорошо знал меня и позволял себе так круто шутить со мной.

Я ответил ему в том же духе:

– Я думаю, что он годится теперь лишь для скотобойни.

– Послушай, я хотел бы получить от тебя некоторую информацию, касающуюся этого конька.

Он подошел ко мне, таинственно прикрылся и зашептал мне на ухо:

– Я занимаюсь автомобилями уже 25 лет. Как говорится, начинаю в них немного разбираться, но должен признаться тебе, до сих пор не знаю, почему на эмблеме «Феррари» черный конек. Ты знаешь?

– Во время Первой мировой войны Феррари был летчиком. В эскадрилье у него был друг, итальянский ас. Каждый раз, подбивая вражеский самолет, тот рисовал на своей кабине маленького черного конька. А потом его подбили. Когда нашли обломки его самолета, среди них оказался кусок обшивки с целым, нетронутым маленьким черным коньком. Феррари взял его себе на память. После войны, когда он стал автогонщиком, оставаясь верным памяти своего друга, он сделал маленького черного конька своим талисманом. А когда он основал «Скудерия Феррари», эмблемой для своих автомобилей выбрал маленького черного конька. С тем куском обшивки кабины Феррари никогда не расстается, он держит его у себя дома на своей вилле в Модене.

– Красивая история, – задумчиво заметил Майомандр.

За разговором мы отошли от боксов. Затем Майомандр снова вернулся к гонкам и сделал для меня быстрый «обзор».

– Говорят, между Фанхио и Моссом существуют разногласия. Тем не менее, это неправда. Я думаю, что Мосс, который сейчас в отличной форме, просто вынуждает Фанхио рисковать. Их ближайшим соперником является Аскари. Я виделся с ним перед самой тренировкой. Он с нетерпением ожидал телефонного звонка из Италии и, кажется, немного нервничал… но это ничего не значит. Бера сейчас также в отличной форме, он доволен своим автомобилем, и у «Мазерати» нет проблем с коробкой передач. Я думаю, что Жан проведет отличную гонку и, может быть, даже победит немцев.

Ой, чуть не забыл, должен тебя предупредить. Миерес сказал мне, что будет во время гонки копировать твои действия. Этот молодой аргентинец просто восхищен тобой. Но, несмотря на свою молодость, он не выглядит сумасбродом.

Если говорить о команде «Гордини», они будут делать все, что в их силах… но ты знаешь, в какой форме сейчас находится Манзон. Хоторн, напротив, не в форме, перед поворотами сильно замедляется, я не понимаю, почему, ведь его «Вэнуолл» ездит весьма неплохо для нового автомобиля.

Я с интересом слушал монолог Майомандра. Его информация была полезной, но он вдруг отрезал:

– Все это очень хорошо, но я больше не хочу отнимать у тебя время.

И, многозначительно подмигнув мне, добавил:

– Я понимаю, вам с Уголини и Аморотти есть о чем еще поговорить. Так что, побольше смелости и немного удачи.

Посвистывая, Пингвин-Майомандр отошел, а я хмуро зашагал по направлению к боксам.

«Скудерия» снова улыбается

– Все вы высказали мне свое мнение, поэтому по окончании тренировки я, не дожидаясь вас, позвонил Коммендаторе в Модену. Передал ему ваши аргументы… и, в конце концов, получил указание, чтобы мы действовали по своему усмотрению.

Казалось, Уголини спешит поскорее закончить это совещание. Он был человеком, который не тратил нервы попусту, но по насупленным бровям и выражению его глаз я видел, что после трех дней тренировок, противоречивых приказов и опасений нервы у него были на пределе. Он не мог дождаться момента, когда сможет позвонить Феррари, хотел сделать это как можно скорее, чтобы, наконец, спокойно вздохнуть.

Как проходил телефонный разговор, я, разумеется, не знал, однако, был почти уверен, что Уголини сам давил на Феррари, чтобы тот согласился со мной.

Аморотти не скрывал своего беспокойства и имел на это вполне понятные причины: желание провести всю гонку на средних передачах… ересь какая-то.

Меацци позволил себе тихо произнести:

– Коробка передач надежная, и Морис не имеет привычки загонять автомобиль. По-моему, коробка передач выдержит. Я за это ручаюсь.

Но Аморотти не позволял никому убедить себя. Его упрямство вывело меня из себя, и я ответил ему на повышенных тонах:

– Оставьте меня в покое, в конце-то концов! Феррари развязал мне руки, и я этим воспользуюсь. Может быть, поломка и произойдет, но я хорошо знаю, что если она не произойдет, то мы закончим гонку недалеко от лидеров. С другим шасси мне не хватит скорости, чтобы занять хорошее место. Так что всю ответственность я беру на себя. Я хочу испытать на себе риск и опасность… и, если у меня ничего не получится, можете потом считать меня идиотом.

Снова всех помирил Уголини:

– Морис не дурак, и пусть будет так, как он планирует, поскольку он убежден, что это возможно. В любом случае, это наш единственный шанс. Гонка состоится уже завтра, и сейчас не самый подходящий момент, чтобы спорить и возмущаться. Доверимся Морису, объединимся и помолимся, чтобы все было хорошо.

Это были слова шефа. Уголини заслуживал прозвище маэстро, которое я ему дал. Его речь подействовала на нас успокаивающе. Аморотти сложил оружие. И я снова заулыбался. Меацци был счастлив, что события повернулись таким образом.

И чтобы укрепить сплоченность «Скудерия Феррари», всех нас троих Уголини пригласил на ужин. Маэстро окончательно ожил, выглядел свободно. Чувствовал, что крепко держит команду в своих руках, и был счастлив.

Под конец он обратился ко мне:

– Встретимся в семь. Ужинать начнем пораньше. Ночью ты должен как следует отдохнуть.

Ужинали мы в одном из модных ресторанов Монте-Карло. Журналисты и кое-кто из соперников видели, как мы вчетвером дружно проводили время. Это было замечательно.

Я был уверен, что в тот же вечер и на следующий день все услышат новость: «Как Уголини, Тринтиньян, Аморотти и Меацци вместе ужинали! Будто в свадебном путешествии! Наверное, старик Феррари в своем логове в Маранелло замыслил какой-то коварный план, как спасти положение.»

Примерно так будут нас описывать. Я был воодушевлен этим: подорвать дух соперников, их уверенность в себе… как говорится, самая верная тактика.

Уроки тактики при лунном свете

Не было и десяти часов, когда мы вышли из ресторана. Меацци немного проводил меня. Было довольно прохладно. При лунном свете пристань Монако выглядела как нереальная, сказочная кулиса. Я был счастлив и сказал об этом Меацци:

– Может, это глупо, но я еще никогда не чувствовал себя так хорошо, как сегодня вечером, перед гонкой.

– Я тебя понимаю и скажу, почему, – ответил Меацци.

На минуту он замолчал, зажег сигарету и продолжил:

– Я знаю гонщиков. Все они отличаются друг от друга, возможно, каждый из них чем-то одержим, но, когда перед гонкой гонщик спокоен и расслаблен, как ты сейчас, это происходит потому, что он уже решил, как будет проводить гонку, у него уже есть свой план, и я думаю, твой план хорош. И еще я чувствую, что ты доверяешь своему шефу и механикам. Разве это не так?

– Да, кроме того, сегодня вечером я чувствую себя смелым. Я не говорю, что выиграю, но знаю, что могу выиграть.

– За ужином все сознательно старались не говорить о гонках. Шутили, рассказывали анекдоты. Оживили массу воспоминаний. Но я ведь любопытный и с удовольствием хотел бы сейчас узнать, как ты завтра намереваешься провести гонку.

– Хорошо, ты сразу поймешь, как это просто. Я просмотрел программку. В ней дан обзор прежних победителей. Я констатировал, что быстрее всех 100-круговую гонку преодолел фон Браухич на «Мерседес» в 1937 году – за 3 часа 7 минут и какие-то доли секунд, что соответствует средней скорости гонки 101 км/ч. После войны, в 1950 году, быстрее всех гонку преодолел Фанхио на «Альфа-Ромео» – за 3 часа 13 минут с чем-то, что соответствует 98 км/ч.

Судя по тому, что все – или почти все – уже превзошли рекорд круга Карачиоллы 1937 года, 1'46,5", выходит, что завтра победитель улучшит время Браухича 1937 года, когда он проходил круги в среднем за 1'52,2". В четверг на тренировке Фанхио показал время 1'41,1", при этом, однако, сильно рискуя. Между рекордом круга и средней скоростью гонки разница в целых шесть секунд. Таким образом, я вычислил, что если мы будем на протяжении всей гонки проходить круги за 1'46"-1'47", то не должны далеко отстать от победителя. Это чуть менее трех часов. Думаю… и мой автомобиль тоже… при условии, что мы поедем как часы и не будем думать о другом.

В любом случае, я вижу впереди себя Фанхио и Мосса на «Мерседес», Бера на «Мазерати», Аскари и, возможно, Кастелотти на «Лянча». Это ставит меня на шестое место, но ни одна гонка не обходится без поломок. Можно рассчитывать, по крайней мере, на 50%, а это означает, что я могу финишировать – без излишнего оптимизма – на третьем месте.

Особенную уверенность придает мне тот факт, что «лучшие» времена, показанные в тренировочных заездах, дутые… Чтобы их показать, нужно очень сильно рисковать, и повторить их сто раз подряд просто невозможно.

Свои скромные 1'44,4" я показал, не пытаясь превзойти самого себя и не заезжая на тротуары, как это делали Фанхио с Моссом.

Аморотти притворялся, когда говорил, что не верит в то, что я смогу провести всю гонку на средних передачах. Он заблуждался. Во время тренировочных заездов, проходя круги за 1'46", я посматривал на тахометр. На третьей передаче я не превышал 7200 оборотов, а на других передачах шел в пределах 6500-7000 оборотов. Следовательно, у меня еще достаточно резерва, поскольку, в принципе, я не раскручиваю мотор до максимальных оборотов. Поэтому я верю в это, старик.

В течение часа, пока я все это ему объяснял, Меацци ни разу не попытался перебить меня, и только когда я закончил, он дружески улыбнулся мне и сказал:

– Ты говоришь, как победитель. Старик Феррари не сумасшедший, если развязал тебе руки и надеется, что ты сможешь выбрать верную тактику.

– Да, но ведь ты упрекал меня в том, что я больше думаю о своем винограднике, чем об автомобиле.

– Это потому, что у меня было плохое настроение. Кстати, о винограднике – мне кажется, ты собираешься выставить на рынок новую марку вина?!

– Оно будет называться «Prdko». Недавно я купил магазин в Ницце, где думаю продавать его в небольших количествах. Это розовое вино с моего виноградника. Я заказал очень красивую виньетку, а в качестве эмблемы на ней будет заставка с черно-белым клетчатым флагом, символизирующим финиш гонки. В последнее время я был очень занят подготовкой этого дела и, в сущности, понимал, почему Феррари немного ворчал. Обещаю, что отошлю тебе в Модену ящик своего вина.

– Отошли его лучше Феррари. Эта небольшая посылка точно его позабавит.

– Да, – задумчиво ответил я, – но при условии, что завтра получу приз.

Несколько слов о статье Шарля Фару

Эти строки написаны спустя более двух лет после гонки в Монако. С тех пор в мире автогонок много чего произошло, по большей части, трагического. Спустя несколько недель после того Гран-при произошла страшная катастрофа в Ле-Мане, чуть было не положившая конец гонкам.

После гонки в Монако за рулем гоночного автомобиля погибли трое моих соперников, которые были моими друзьями: Альберто Аскари спустя несколько дней во время испытаний нового автомобиля, Луи Розье в гонке в Монтлери в 1956 году, и сразу же после этого Эудженио Кастелотти во время испытаний «Феррари» на автодроме в Модене.

Следующим покойным, которому я воздаю почести, является Шарль Фару. Он умер в начале 1957 года в возрасте восьмидесяти лет. И воздать ему почести хочется прежде всего потому, что он был самым компетентным среди всех журналистов, специализировавшихся на автоспорте. В прошлом он был технарем (или студентом политехнического факультета – прим. переводчика) и великим человеком, организатором всех крупных европейских гонок. К его мнению прислушивались и его уважали. После его смерти осталось пустое место, и это не просто подходящая случаю банальная фраза.

Доказательством этого является его выдающаяся статья, опубликованная в спортивном журнале L'Equipe за день до того Гран-при. Я нашел ее в своем архиве и вспоминаю, с каким удовольствием прочитал ее в постели перед сном в субботу вечером. Несколькими внятными и прозорливыми строчками он мог описать и осветить все технические проблемы, которые доставляет конструкция гоночного автомобиля.

Тем, кто не очень хорошо разбирается в машиностроении, эта статья, очевидно, покажется скучной. Но если они пересилят себя и внимательно ее перечитают, а при необходимости перечитают еще раз и попросят кого-нибудь из своих товарищей, сведущих в этих проблемах, помочь им разобраться с некоторыми вещами, то они поймут суть «механических загадок» автогонок.

Я приведу несколько крупных отрывков:

Монте-Карло, 21 мая 1955 года – Предварительные тренировочные заезды перед Гран-при Европы, который в этом году организует княжество Монако. Позволю себе констатировать, что это мероприятие будет иметь огромный успех.

На сцене – всем известные, высококвалифицированные гонщики, представляющие такие заводские команды, как «Мерседес», «Лянча», «Феррари», «Мазерати» и «Гордини», и, в дополнение, три выдающихся частных гонщика – Хоторн, Маклин и Розье.

Все они должны будут преодолеть сто кругов трассы длиной 3145 метров. Единственное, что можно подвергнуть критике, это дистанция гонки, которая сегодня кажется уже недостаточной.

Рекорд Карачиоллы пал:

В 1937 году лучшее время круга монакской трассы – 1'46,5" – показал великий Карачиолла за рулем «Мерседес» с двигателем объемом 6 литров и мощностью около 600 л.с., так как свободная формула позволяла использовать двигатели с наполнением под давлением.

Поскольку с тех пор к этому результату никто не мог приблизиться, люди задавались вопросом, способны ли его достигнуть новые автомобили формулы 1 с двигателем объемом 2500 см3 без компрессора, принимая во внимание лучшее состояние поверхности трассы и лучшее понимание проблем, касающихся использования мощности мотора.

Невероятно:

В первых же тренировочных заездах прежний рекорд был побит одиннадцатью гонщиками. К этому можно добавить, что во второй день тренировок Мосс показал время 1'41,2", проиграв Фарине всего одну десятую секунды.

Теперь порассуждаем:

Мощность двигателей нынешних автомобилей по сравнению с автомобилями 1937 года снизилась наполовину, а вес пустого автомобиля – лишь на 150 кг, в то время как подлежащая сравнению разница в весе во время гонки составляет не более 10-12 процентов.

Иными словами, соотношение мощности к весу, о котором с трогательной наивностью постоянно говорят некоторые, составляет 0,55 у прежних автомобилей и 0,3 у современных. Соотношение снизилось в два раза, несмотря на то, что автомобили 1955 года превзошли прежние. Поймет ли кто-нибудь, в конце концов, величину своего заблуждения, поскольку кое-кто и далее продолжает рассуждать, несмотря на очевидное доказательство своей некомпетентности?

Будем это повторять хоть тысячу раз в надежде, что нас, наконец, поймут. Отношение мощности к весу в том смысле, о котором мы говорим, имеет значение для максимальной мощности (которая никогда не используется) и пустого веса (как если бы автомобиль ездил без топлива и без гонщика) и является абсурдным понятием, по важности едва уступающим цвету кузова.

Это понятие пришло из авиации – для которой это соотношение действительно существенно. Из авиации в автоспорт пришел и облик гоночных автомобилей.

Ускорение автомобиля зависит от мощности мотора и общего веса автомобиля, а у гоночного автомобиля, – кроме перечисленного, в большей степени еще и от его форм и его характерного коэффициента.

По сравнению с автомобилями 1937 года, автомобили 1955 года, несмотря на то, что они более чем наполовину менее мощные, благодаря своей лучшей форме развивают почти ту же максимальную скорость, но при этом ускоряются лучше, потому что лучше используют топливо, лучше решают проблемы его правильной подачи и т.д.

Автомобили до сих пор имеют большое количество передач.

Многие участники уже в первый день обнаружили, что у них слишком много передач. На глупом жаргоне, на котором говорится о квадратных, и даже о суперквадратных моторах, и который так далек от здравого смысла и понятного языка, речь, наверное, шла бы о слишком длинном шасси.

Вместе с тем, «длинные передачи», которые мы так часто используем (ой, снова я на этом жаргоне), попортили нервы стольким автогонщикам, столько моторов было уничтожено из-за того, что слишком долго приходилось их раскручивать до максимальных оборотов. Можно повторять это бесконечно, и все равно этого будет недостаточно.

Итак, картину изменили моменты передач.

В «Мерседес» и «Лянча» не допустили этой очевидной ошибки. Дело в том, что на этой трассе ни на одном участке невозможно развить скорость свыше 200 км/ч, а на ней ездят автомобили, которые разгоняются до 37-38 км/ч уже при тысяче оборотов на прямой передаче! А потом удивляются, что мотор не может раскрутиться до нужных оборотов. Обвиняют карбюратор, свечи, зажигание… но единственным виновником является конструктор автомобиля.

Думаю, даже не стоит говорить о том, что эта ошибка мешала набору нужной скорости.

На трассе в Монако участники переключают передачи по 9-12 раз на каждом круге, в зависимости от конкретного гонщика. Это подтверждает необычайно важную роль коробки передач и надежности ее узлов, поскольку эффективность мотора тесно связана со всем, что быстро вращается.

Быстрое вращение должно становиться еще более быстрым. Это наилучший критерий успеха.

Кажется, «Мерседес» разгоняются быстрее всех: это экономит им по несколько десятых секунды на каждом круге. Фанхио и Мосс, Бера, Аскари и Кастелотти все подтвердили свои способности и отличную форму. Оценим и то, что продемонстрировали Муссо, Миерес, Тринтиньян, Симон (заменил за рулем «Мерседес» травмированного Херрманна), Пердиза, Манзон… Что касается Фарины, сказать трудно, поскольку, казалось, он окончательно оправился от своих травм. Наверняка это капризы его мотора.

Пожалуй, победителя нам следует искать среди первых пяти вышеупомянутых гонщиков. То есть, среди «Мерседес», «Лянча» и «Мазерати» Бера – вопрос только в форме, износостойкости тормозов и надежности машин. Удивительную работу проделали итальянцы – как в Турине, так и в Модене. Однако, «Мерседес» постоянно внушают страх. Нам предстоит увидеть фантастическую битву. Наверняка, будут неожиданности, и все будет зависеть прежде всего от надежности машин. Поэтому невозможно заранее предсказать, кто из пяти «кандидатов» одержит победу. Фанхио или Аскари, Мосс или Бера… или Кастелотти.

Погода стоит великолепная. Первый день тренировок привлек большое количество зрителей, их пришло почти столько же, сколько приходят на обычный Гран-при: воодушевление достигло вершины по всей стране.

Если в воскресенье будет светить солнце, мы, безусловно, станем свидетелями самого лучшего Гран-при Европы из когда-либо проводившихся.

Подготовка трассы заслуживает наивысшей похвалы: монегаски во главе с Жаком Таффом превзошли сами себя. Пожелаем им огромных успехов, каких только заслуживают приложенные ими усилия и старание.

Эту статью я прочел всего за несколько часов до гонки незадолго до сна перед тем, как погасить свет, и получил от нее огромное удовольствие. Поскольку Шарль Фару косвенно и неумышленно подтвердил мое решение провести всю гонку на средних передачах «Феррари»; пусть Аморотти узнает об этом!