Текст книги "НЛО земного происхождения. От Третьего рейха до наших дней"

Автор книги: Михаил Козырев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 30 страниц) [доступный отрывок для чтения: 11 страниц]

5
«Бесхвостки» и «Летающие крылья» люфтваффе

Напомним читателю, что и К. Арнольд, с которого фактически началась эра уфологии, и К. Джонсон описали наблюдавшиеся ими НЛО в виде «летающих крыльев». Хотя эта аэродинамическая схема довольно необычна, но она имеет вполне земное происхождение.

К середине 30-х гг. учеными-аэродинамиками в разных странах, в том числе и в Германии, где работали профессора Л. Прандтль, Г. Шлихтинг, А. Буземанн, Т. Цобель и др., уже велись исследования процессов обтекания крыла самолета потоком воздуха при околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. В 1935 г. на международной авиационной конференции в Риме отмечалось, что для достижения околозвуковых скоростей необходимо применять стреловидное крыло для уменьшения волнового сопротивления воздуха, вызванного его сжимаемостью. Стреловидное же крыло органически присуще «бесхвостым» летательным аппаратам в силу необходимости обеспечить продольную балансировку и управляемость. Поэтому в предвоенные годы авиаконструкторы из разных стран интенсивно работали над созданием высокоскоростных аппаратов необычных для того времени аэродинамических схем, к числу которых относились самолеты – «бесхвостки» и самолеты – «летающие крылья». Среди этих конструкторов были: А. Золденхофф (Швейцария), А. Липпиш и братья Хортен (Германия), В. Бурнелли и Д. Нортроп (США), Б. Черановский, В. Чижевский, П. Бенинг, А. Сеньков, А. Лазарев, И. Костенко (СССР) и др.

Следует сказать, что наиболее интенсивные исследования «летающих крыльев» велись в Советском Союзе, энтузиастом этой схемы являлся Борис Иванович Черановский. Были построены и летали его самолеты – БИЧ-3 (1926), БИЧ-7 и БИЧ-7А (1929), БИЧ-14 (1934) – с параболическим крылом, БИЧ-11 (1933) и БИЧ-20 с треугольным крылом. Для сравнения, немецкие энтузиасты братья Хортен в 1933 г. только начали постройку своего первого планера – «летающего крыла» Н I Hangwind.

Появление самолетов – «бесхвосток» в Германии напрямую связано с именем ученого и авиаконструктора Александра Липпиша, который еще в молодости заинтересовался подобными аппаратами. Он последовательно прошел путь от летающих моделей до планеров серии «Шторьх», затем от маломощных самолетов серии «Дельта» до ракетного истребителя Me 163, принятого на вооружение люфтваффе, и первых проектов сверхзвуковых машин Li Р. 13а и Li P. 13b. Наработки А. Липпиша дали импульс появлению во время войны многочисленных проектов реактивных «бесхвосток», разработанных немецкими авиастроительными фирмами.

Перехватчики А. Липпиша

Александр Мартин Липпиш родился в Мюнхене в 1894 г., высшее образование получил в Берлине и Йене. В авиации он начал работать еще перед Первой мировой войной, разработав самолет с дельтовидным крылом. В начале 30-х гг. на базе планерного общества «Рён-Росситтен» был создан Немецкий исследовательский институт планеризма (DFS), в котором А. Липпиш возглавил отдел разработки бесхвостых летательных аппаратов.

В 1937–1938 гг. А. Липпиш, приступив к работе над высокоскоростным истребителем с жидкостно-реактивным двигателем (ЖРД), начал исследование различных аэродинамических схем для него. На основании анализа результатов летных испытаний своих самолетов («бесхвостки» DFS 39 и «летающего крыла» DFS 40), а также результатов продувок моделей с различной конфигурацией крыла А. Липпиш пришел к выводу, что для будущего истребителя наиболее приемлема схема «бесхвостка».

С учетом этого А. Липпиш начал разработку нового самолета, получившего в RLM обозначение DFS 194. Выполненные в 1937–1938 гг. продувки модели самолета в большой аэродинамической трубе института AVA дали хорошие результаты. Для устранения трудностей, связанных с особым режимом секретности, и ускорения работ RLM в конце 1938 г. передало проект ракетного истребителя на фирму «Мессершмитт АГ». В ОКБ ведущего завода фирмы в Аугсбурге создали специальный «Отдел L», куда в начале января 1939 г. перевели работать А. Липпиша с его сотрудниками. Разработка шла под обозначением Li Р.01, но, когда в конце 1940 г. построили первый опытный самолет, В. Мессершмитт добился, чтобы RLM присвоило машине обозначение Me 163.

Весной 1941 г. начались летные испытания первой опытной машины Me 163А без двигателя, а первый полет самолета с двигателем состоялся 13 июля 1941 г., 2 октября летчику-испытателю X. Диттмару удалось достичь в режиме пикирования скорости 1004 км/ч, несколько превысившей расчетную.

Летом 1944 г. началось комплектование серийными самолетами Me 163В двух эскадрилий первой группы 400-й истребительной эскадры (I/JG 400), задачей которой было прикрытие важных промышленных объектов от налетов союзной авиации. В декабре в этой же эскадре сформировали вторую группу из двух эскадрилий. Первый перехват американских бомбардировщиков В-17 состоялся 16 августа 1944 г., но закончился безрезультатно. Опыт боевого применения показал, что Me 163В опасен в эксплуатации для летного и наземного персонала из-за чрезвычайной токсичности и взрывоопасности топлива, а при выполнении перехвата крайне неэффективен. До окончания войны зарегистрировали лишь 11 успешных атак.

Характеристики Me 163В Komet («Комета»): размах крыла – 9,32 м, длина самолета – 5,7 м, высота – 2,74 м, вес пустого – 1980 кг, взлетный вес – 4310 кг, максимальная скорость – 900 км/ч, практический потолок – 12 000 м, время набора высоты 11 000 м – 3 мин., продолжительность полета с работающим двигателем – от 8 до 15 мин., радиус действия – до 100 км, вооружение – две пушки калибра 30 мм плюс возможность установки на каждой консоли по одной кассете с 5 неуправляемыми ракетами калибра 50 мм, запускаемыми вертикально вверх по сигналу фоточувствительных датчиков.

Весной 1943 г. А. Липпиш из-за разногласий с В. Мессершмиттом ушел из его фирмы, возглавив в Вене новый институт LFW (Luftfahrtforschungsanstalt-Wien), однако RLM сохранило за ним контрольные функции в программе Me 163.

К концу 1944 г. на фирме «Мессершмитт» построили три опытных Me 163С. Эти машины отличались от серии В несколько увеличенным фюзеляжем, гермокабиной с более обтекаемым фонарем и двухкамерным ЖРД HWK 509С-1. Однако в серию этот проект не пошел.

В том же году разработали проект Me 163D. Машина имела новый, более вытянутый фюзеляж, трехколесное убираемое шасси, каплевидный фонарь, выступавший над фюзеляжем, увеличенные емкости топливных баков и двухкамерный ЖРД HWK 509С-1. Первая опытная машина этой серии была построена в конце весны 1944 г. и прошла летные испытания в бездвигательном варианте. Однако RLM, посчитав, что фирма «Мессершмитт» в силу загруженности другими программами не успеет вовремя довести этот проект до серийного производства, передало проект Me 163D фирме «Юнкере».

После некоторой конструктивной доработки в августе 1944 г. на заводе фирмы «Юнкере» в Дессау был построен опытный самолет, получивший в RLM обозначение Ju 248V1. Результаты летных испытаний с двигателем HWK 509С-1 показали, что машина превосходит Me 163В по всем показателям. В конце декабря 1944 г. RLM решило срочно начать серийный выпуск Ju 248. Однако В. Мессершмитт добился изменения обозначения самолета на Me 263А, мотивируя это тем, что основные технические решения, реализованные в нем, были получены на фирме «Мессершмитт». К окончанию войны ни одна серийная машина Me 263А не была построена.

Серийное же производство Me 163В продолжалось до февраля 1945 г., к тому времени построили 237 машин. В 1944 г. Япония купила у Германии лицензии на производство Me 163В и двигателя HWK 509А, но первый опытный японский самолет, получивший обозначение J8M1, взлетел только 7 июля 1945 г. До капитуляции Японии построили всего семь опытных машин.

В конце апреля 1943 г. А. Липпиш в LFW разработал проект одноместного самолета Li Р. 11–121 с дельтовидным крылом большой площади в вариантах истребителя-бомбардировщика и высотного истребителя. Вооружение состояло из двух пушек в носовой части фюзеляжа. Топливные баки размещались в консолях крыла.

Первый однокилевой вариант (истребитель-бомбардировщик) имел два ТРД Jumo 004В, расположенные в центроплане.

Реактивные струи двигателей экранировались снизу крылом, под фюзеляжем имелся отсек в виде наплыва, в котором размещалась 1000-кг бомба.

Второй двухкилевой вариант (высотный истребитель) оснащался ПВРД с плоским реактивным соплом. Входные устройства воздухозаборника располагались в передней кромке крыла, а истекающая из двигателя струя газов экранировалась снизу крылом. Под крылом были установлены взлетно-посадочные щитки, а законцовки крыла могли в полете поворачиваться вниз. Основные стойки шасси, в отличие от первого варианта, были двухколесными. Взлет самолета осуществлялся при помощи двух твердотопливных стартовых ускорителей, установленных над крылом между килями. После запуска ПВРД ускорители сбрасывались под действием реактивной струи двигателя.

В конце ноября 1944 г. командованием люфтваффе было принято решение о производстве истребителя-бомбардировщика Li Р. 11–121 в кооперации с фирмой «Хеншель», однако сведения о начале постройки опытного образца отсутствуют.

Характеристики Li Р. 11: размах крыла – 10,6 м, длина самолета – 6,8 м, высота – 2,7 м, вес топлива – 2400 кг, взлетный вес – 7260 кг, максимальная скорость на высоте 10 000 м – 900 км/ч, дальность – 3000 км.

Проект сверхзвукового истребителя Li Р. 12 с ПВРД разрабатывался в нескольких вариантах. Варианты истребителя со стреловидным крылом, которые были закончены к концу 1942 г., оснащались двигателем, работавшим на жидком топливе. Воздухозаборник двигателя располагался снизу в носовой части фюзеляжа, в качестве посадочного устройства использовалась выдвижная подфюзеляжная лыжа. Вооружение состояло из двух пушек по бокам кабины летчика.

Характеристики Li Р. 12: размах крыла – 11,0 м, длина самолета – 7,0 м, взлетный вес – 7260 кг, максимальная скорость на высоте 5900 м – 1200 км/ч, дальность (с двумя дополнительными подвесными баками) – 3000 км.

Более поздние варианты, последние из которых датированы маем 1944 г., представляли собой самолет с треугольным крылом площадью 12 м², отогнутыми книзу законцовками и лобовыми воздухозаборниками различной формы. Для посадки под фюзеляжем устанавливалась выдвижная лыжа. В качестве одного из вариантов силовой установки предполагалось использовать работающий на мелкодисперсной угольной пыли ПВРД с вращающейся дискообразной камерой сгорания.

В 1944 г. А. Липпиш начал разработку проекта сверхзвукового самолета Li Р.13. Серия продувок моделей Li Р.13 была выполнена в сверхзвуковой аэродинамической трубе AVA в Геттингене при скоростях потока, соответствовавших числам М = 1,0–2,6. Сверхзвуковая машина разрабатывалась в двух версиях – Li Р. 13а и Li P. 13b.

Li Р. 13а имел толстое треугольное крыло с элевонами и закрылками, большой треугольный киль с рулем направления. Стреловидность по передней кромке крыла и киля составляла 60°. Кабина летчика располагалась спереди в киле, причем остекление фонаря кабины не выступало за его габариты. Силовая установка состояла из двух двигателей: основного ПВРД и вспомогательного ЖРД, располагавшегося в корневой части киля над основным двигателем. Предполагалось взамен остродефицитного в конце войны авиационного топлива использовать для ПВРД мелкодисперсную угольную пыль.

Основной двигатель располагался в центроплане, его воздухозаборник был выдвинут из фюзеляжа вперед. Выходные кромки плоского реактивного сопла были связаны с системой управления и могли отклонять вектор тяги двигателя на определенный угол вверх или вниз. По бокам ПВРД располагались воздушные продольные каналы, использовавшиеся для охлаждения внешних секций крыла и вытеснения угольной пыли из топливных баков в камеру сгорания.

После разгона самолета при помощи ЖРД и достижения определенной скорости в камеру сгорания ПВРД через форсунки подавалась угольная пыль. Эта пыль воспламенялась, проходя через медленно вращающуюся цилиндрическую сетку-зажигатель, ось вращения которой была расположена перпендикулярно направлению потока. Вращение цилиндра-зажигателя предохраняло сетку от образования на ней нагара и, как следствие, от прогорания и выхода ее из строя. Считалось, что запаса угольной пыли в 800 кг будет достаточно для обеспечения полета самолета в течение 45 минут. Взлет Li Р. 13а должен был выполнять с помощью сбрасываемой стартовой тележки, посадку предполагалось осуществлять на выдвижную подфюзеляжную лыжу.

Характеристики Li Р. 13а: размах крыла – 6,0 м, длина самолета – 6,7 м, высота – 3,25 м, взлетный вес – 2295 кг, максимальная скорость на высоте 5900 м – 1200 км/ч, крейсерская скорость – 850 км/ч, вооружение – две пушки калибра 30 мм.

Li P. 13b отличался от предыдущей версии наличием двух-килевого оперения и боковыми воздухозаборниками. Посадка осуществлялась на выдвижную подфюзеляжную лыжу, для боковой опоры использовались отогнутые книзу законцовки крыла.

Характеристики Li P. 13b: размах крыла – 6,9 м, длина самолета – 7,2 м, высота – 2,0 м.

В начале 1945 г. приступили к постройке планера под обозначением DM 1, предназначавшегося для исследования управляемости самолета Li Р. 13а на малых скоростях. Для сохранения центровки кабину летчика опустили немного вниз и перенесли ближе к носу. Вместо воздухозаборника на DM 1 установили острый носовой обтекатель, остекленный снизу для улучшения обзора летчику. Крыло и киль с фанерной обшивкой имели двухлонжеронную деревянную конструкцию. Машина оборудовалась трехколесным шасси, убиравшимся в крыло. Предполагалось во время летных испытаний поднимать DM 1 на модифицированном для этой цели самолете-носителе Si 204. Скорость 560 км/ч должна была достигаться в режиме пикирования. Планировалось в дальнейшем установить ракетный двигатель, который позволил бы достигнуть скорости 800 км/ч.

Недостроенную машину в конце войны захватили американские войска. После войны по требованию американского командования DM 1 достроили немцы, после чего на специально переделанном для этого самолете С-47 аппарат переправили в США. Там он тщательно изучался и проходил летные испытания, а затем был передан в Смитсоновский институт.

Характеристики DM 1: размах крыла – 6,0 м, длина аппарата – 6,325 м, высота – 3,25 м, вес пустого – 297 кг, взлетный вес – 460 кг, высота отцепки от самолета-носителя – 8000 м, максимальная скорость (при пикировании) – 560 км/ч, посадочная скорость – 72 км/ч, скорость снижения – 6 м/с.

В исследовательской программе А. Липпиша было предусмотрено построить еще три подобных аппарата серии DM:

DM 2 должен был оснащаться турбореактивным двигателем для исследования поведения конструкции самолета при скоростях от 800 км/ч до 1200 км/ч;

DM 3 должен был оснащаться ракетным двигателем для достижения скорости 2000 км/ч;

DM 4 должен был разрабатываться для проведения исследований на больших высотах, характеристики его неизвестны.

Следует сказать, что над проектами высокоскоростных самолетов подобной схемы в СССР работали еще в середине 30-х гг. Например, К.А. Калинин, создатель самолетов К-5, К-7, К-12 и др., в 1936 г. приступил к проектированию самолета К-15 с ракетным двигателем. Это был самолет – «бесхвостка» с треугольным крылом большой стреловидности и большим треугольным килем, в корневой части которого размещалась кабина летчика. В конце 30-х гг. летал самолет БИЧ-20 конструкции Б.И. Черановского, у самолета также было треугольное крыло и кабина летчика, расположенная в корневой части киля. Весной 1937 г. начал летать самолет «Стрела» конструкции А.С. Москалева, эта машина предназначалась для изучения управляемости самолетов с крылом малого удлинения и относительно толстого профиля. Самолет «Стрела» являлся прототипом для истребителя РМ-1, проект которого был разработан в конце 1944 г. Истребитель РМ-1 оснащался реактивным двигателем РД-2М-ЗВ конструкции Л.С. Душкина.

Самолет подобной схемы, но имевший переднее горизонтальное оперение, в 1938 г. разрабатывал француз Николя Ролан Пайен. В качестве силовой установки он предполагал установить ПВРД, но из-за ненадежной работы ПВРД ему пришлось поставить на свой самолет Ра.22 винтовой двигатель. Немцы, оккупировав Францию, захватили опытный образец Ра.22, проходивший испытания в аэродинамической трубе Шале-Медо. Заинтересовавшись самолетом, они испытали его в 1942 г. в полете и стали готовить его к отправке в Германию для проведения полной программы испытаний в летно-испытательном центре люфтваффе в Рёхлине. Во время отправки в Германию самолет был разрушен бомбардировочной авиацией союзников.

Факт остается фактом, разработанную в СССР и независимо во Франции схему скоростного самолета – «бесхвостки» с треугольным крылом и кабиной летчика в корневой части киля немцы лишь повторили в конце войны: А. Липпиш в проекте сверхзвукового самолета LP. 13, а братья Хортен в проектах сверхзвукового самолета Н XHIb и околозвуковых самолетов Н IXB и Н XVIIIB.

«Летающие крылья» братьев Хортен

В марте 1943 г. на конкурс по созданию ударного самолета в рамках программы «1000-1000-1000» (доставка 1000 кг бомбовой нагрузки на расстояние 1000 км со скоростью 1000 км/ч) среди прочих проектов были представлены два проекта «летающих крыльев». Это были проекты самолетов Н IX братьев Раймара и Вальтера Хортен и Fw «1000-1000-1000» фирмы «Фокке-Вульф». В конкурсе предложений победил проект братьев Хортен, немаловажную роль при этом сыграл положительный отзыв профессора Л. Прандтля, директора Института гидроаэродинамики (AVA) в Геттингене. Проект самолета Н IX получил в RLM рабочее обозначение 8-229.

Н IX был выполнен по схеме классического «летающего крыла». Вертикальное оперение отсутствовало, в качестве органов управления использовались две пары элевонов, внутренняя пара посадочных закрылков и рулевые воздушные тормоза. Толщина центроплана была достаточной для размещения в нем пилота и двигателей, в «бобровом хвосте» размещался отсек тормозного парашюта. Центроплан самолета был сварен из стальных труб, консоли крыла выполнялись из дерева, обшивка – из фанеры. В дальнейшем при серийном производстве предусматривалось заменить фанерную обшивку комбинированной, представлявшей собой трехслойную композицию: два наружных слоя фанеры толщиной 1,5 мм и внутренний слой толщиной 12 мм из смеси опилок и порошка древесного угля, пропитанной клеем. Добавка древесного угля имела своей целью сделать самолет «невидимым» на экранах локаторов. Шасси самолета было выполнено трехстоечным, носовое колесо убиралось назад, основные – к линии симметрии. Предусматривалась возможность подвески под центропланом двух бомб весом по 1000 кг или двух топливных баков емкостью по 1250 л. Вооружение самолета разрабатывалось в двух вариантах: четыре пушки или две пушки и две фотокамеры.

RLM в соответствии со специальной истребительной программой в июле 1944 г. выдало контракты на постройку по 20 машин серии А фирмам «Клемм» и «Гота». Вскоре контракт фирмы «Клемм» из-за ее загруженности работами по истребителю Me 163В передали на «Готу». Сборка серийных самолетов, получивших обозначение Но 229, была запланирована на заводе фирмы «Гота» в Фридрихсроде.

Структура самолета Н IX

Впервые самолет Н IX, оснащенный двумя ТРД Jumo 004В, поднялся в воздух 18 декабря 1944 г. В четвертом испытательном полете в феврале 1945 г. машина достигла скорости 795 км/ч, но вскоре отказал один из двигателей. Машина совершила вынужденную посадку, но разбилась во время торможения на взлетно-посадочной полосе, летчик погиб. Однако, несмотря на неудачу со второй опытной машиной, производство самолета Но 229 на фирме «Гота» шло полным ходом. Третья опытная машина Но 229V3 (Н IXV3) должна была стать прототипом одноместного серийного истребителя-бомбардировщика, машина Но 229V6 (Н IXV6) – прототипом двухместного ночного истребителя и учебно-тренировочного самолета. 14 апреля 1945 г. наступавшие части армии США захватили завод в Фридрихсроде и обнаружили одну полностью собранную и три недостроенные опытные машины Но 229 и заготовленные узлы и агрегаты для еще 20 машин. Собранную машину американцы разобрали и перевезли в США для изучения авиационными специалистами. В настоящее время Н IX (Но 229) находится в коллекции Смитсоновского института (США).

Характеристики Но 229V3 (Н IXV3): размах крыла – 16,8 м, длина самолета – 7,45 м, высота – 2,8 м, вес пустого – 4600 кг, взлетный вес – 7515 кг, перегрузочный вес – 9000 кг, максимальная скорость – 945 км/ч, практический потолок – 16 000 м, дальность полета: на скорости 630 км/ч – 1880 км, со сбрасываемыми баками – 3150 км.

Хортенами разрабатывался также проект сверхзвукового истребителя Н XHIb с ТРД HeS 011. При разработке этого самолета они отошли от своей традиционной схемы «летающее крыло» и обратились к схеме «бесхвостка». Самолет имел стреловидные крыло и киль. В средней части киля располагалась кабина летчика, двигатель установили под фюзеляжем. Предусматривались узлы подвески дополнительных ракетных ускорителей, в качестве вооружения в носовой части фюзеляжа устанавливались три пушки. По замыслу Р. Хортена, летчик должен был размещаться в специальной заполненной водой капсуле, чтобы выдержать перегрузки при полетах на сверхзвуковых скоростях. В январе 1945 г. началась постройка опытного образца самолета, который первоначально должен был испытываться без двигателя. Помимо этого в Хорнберге велись аэродинамические испытания свободно летающих моделей. Почти законченный опытный самолет был разрушен союзными войсками весной 1945 г.

Характеристики Н XHIb: размах крыла – 7,2 м, длина самолета – 7,2 м, высота – 2,3 м, максимальная скорость (с работающими ускорителями) – 1500 км/ч, практический потолок – 15 000 м.

В конце 1944 г. Хортены начали работать над проектом дальнего бомбардировщика Н XVIII типа «летающее крыло». Из десяти первоначальных вариантов выбрали окончательный вариант проекта, который представили 25 февраля экспертной комиссии министерства. Машина во многом напоминала самолет Н IX, но была больших размеров. В качестве силовой установки предполагалось использовать шесть ТРД Jumo 004В, расположенных в центроплане, воздухозаборники двигателей находились в передней кромке крыла. Силовой каркас самолета предполагалось делать из стальных труб, а обшивку – из фанеры с промежуточным слоем из угольного порошка и связующего клея. Это должно было сделать бомбардировщик невидимым на экранах радаров. Для достижения максимальной дальности конструкторы отказались от классического шасси: взлет должен был осуществляться при помощи сбрасываемой стартовой тележки и стартовых ускорителей. В качестве вооружения предполагались четыре пушки – две в носовой части центроплана и две, управлявшиеся дистанционно, за кабиной экипажа. Бомбы должны были размещаться в отсеке центроплана.

После рассмотрения проекта Хортенов экспертная комиссия рекомендовала установить большой киль на крыле в задней части центроплана, двигатели в двух мотогондолах (по три ТРД в каждой) под центропланом и трехстоечное убирающееся шасси. Фактически рекомендации комиссии свелись к переходу от схемы «летающего крыла» к «бесхвостке». Модифицированный вариант (бомбардировщик – «бесхвостка») под обозначением Н XVIIIA рекомендовали к постройке. Однако Р. Хортен, недовольный решением комиссии и пытаясь спасти свою «фирменную» схему чистого «летающего крыла», очень быстро внес доработки в свой первоначальный проект и снова представил его в комиссию под обозначением HXVIIIB.

Суть доработок заключалась в установке под центропланом двух неубирающихся стоек шасси с четырьмя расположенными друг за другом колесами в каждой. Для снижения сопротивления после взлета колеса должны были закрываться обтекаемыми створками. С обеих сторон стоек были смонтированы по два двигателя HeS Oil. При этом стойки шасси выполняли функции пилонов двигателей и килей, что соответствовало рекомендациям экспертной комиссии. 12 марта 1945 г. Хортенам выдали контракт на постройку бомбардировщика Н XVIIIB, прототип которого должен был быть готов к осени 1945 г. Постройка опытного образца началась на одном из подземных заводов под Веймаром, но не завершилась до окончания войны.

Ar E.555 (вариант)

Характеристики Н XVIIIA: экипаж – 3 чел., размах крыла – 40,0 м, вес пустого – 11 000 кг, максимальный вес – 32 000 кг, максимальная скорость – 820 км/ч, дальность полета – 6000 км, бомбовая нагрузка – 3500 кг.