Текст книги "Валерий Чкалов"

Автор книги: Михаил Водопьянов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 15 страниц)

Туда была отправлена на канонерской лодке «Красный Октябрь» экспедиция под руководством гидрографа-геодезиста Б. В. Давыдова. Экспедиции было поручено поднять на острове Врангеля государственный флаг СССР, а также удалить оттуда граждан иностранного государства, занимавшихся незаконным промыслом зверя.

Любители чужих территорий все же продолжали действовать. Американец Карл Ломен послал к острову Врангеля шхуну «Герман». Льды помешали шхуне достигнуть цели плавания, и американцы подняли тот самый флаг, который Ломен подготовил для острова Врангеля, на соседнем острове Геральд.

На англо-советской конференции в 1924 году представители Советского Союза поставили вопрос об острове Врангеля. Представители Англии заявили, что у правительства Соединенного Королевства нет никаких претензий на владение островом Врангеля и что туда посылались «спасательные экспедиции».

Для того чтобы окончательно внести ясность в вопрос о принадлежности арктических земель, ЦИК СССР принял 15 апреля 1926 года следующее постановление:

«Объявляются территорией Союза ССР все как открытые, так и могущие быть открытыми в дальнейшем земли и острова, не составляющие к моменту опубликования настоящего постановления признанной правительством Союза ССР территории каких-либо иностранных государств, расположенных в Северном Ледовитом океане, к северу от побережья Союза ССР до Северного полюса, в пределах между меридианом 32° 04' 35'' восточной долготы от Гринвича, проходящим по восточной стороне Вайда-губы через триангуляционный знак на мысу Кекурском, и меридианом 168°49'30'' западной долготы от Гринвича, проходящим по середине пролива, разделяющего острова Ратманова и Крузенштерна из группы островов Диомида в Беринговом проливе».

Вскоре на острове Врангеля поселились 55 советских граждан – работники пушной фактории и полярной станции. Небольшой дружный коллектив русских, эскимосов и чукчей успешно боролся с трудностями освоения пустынного острова.

Советские зимовки появились и на других полярных островах. Постепенно Арктика занимала все более и более важное место в народном хозяйстве страны. Советские полярники – работники созданного в декабре 1932 года Главного Управления Северного морского пути с творческой заинтересованностью изучали Крайний Север и его природные богатства. Одновременно они всеми силами старались помочь расцвету культурного и материального благосостояния местных народов, вместе с ними поднимали к жизни суровые ледяные просторы.

Советские полярники-патриоты совершили немало подлинно героических подвигов. Мужественные, самоотверженные люди поехали работать на далекие северные зимовки. Тяга в Арктику была огромная. Особенно стремились туда летчики. Там, в высоких широтах, самолет был единственным средством связи. Труд полярного летчика был овеян своеобразной романтикой. Над бесконечными льдами прокладывались все новые и новые воздушные трассы.

В освоении Арктики Советский Союз занял бесспорно первое место. То, что в других государствах было подвигом одиночек, у нас стало делом всей страны. Планомерно завоевывались высокие широты. Ледокольные корабли шли по Северному морскому пути. На полярных станциях круглый год велась научно-исследовательская работа.

Новая страница в истории освоения Советской Арктики открылась после того, как пароход «Сибиряков» прошел весь Северный морской путь за одну навигацию. Но до того как Северный морской путь был введен в эксплуатацию и по нему пошли обычные торговые суда с грузами, произошло событие, которое в дальнейшем назвали «Челюскинской эпопеей».

Пароход «Челюскин» повторил поход «Сибирякова», но, попав в тяжелые льды, не мог добраться до чистой воды. Из Арктики в Москву пришла тревожная радиограмма: «13 февраля (1934 года. – М. В.), в 15 часов 30 минут, в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от мыса Уэллен «Челюскин» затонул, раздавленный сжатием льдов».

Немедленно правительством была создана специальная комиссия по спасению челюскинцев. Возглавил эту комиссию Валериан Владимирович Куйбышев.

Спасательные операции приняли невиданно-широкий размах. К месту катастрофы, к далекому ледовому лагерю челюскинцев поплыли корабли, помчались ездовые собаки, полетели самолеты.

Вся наша огромная страна жила тогда интересами далекого ледового лагеря. В нем находились 104 человека – команда и пассажиры «Челюскина», среди которых были женщины и дети.

Чкалов так же, как и другие летчики, рвался лететь на помощь пострадавшим. Он был убежден, что вывезти людей из ледового плена на Большую Землю смогут только самолеты.

– По воздуху туда добраться легче всего. Сейчас нашей авиации, ее людям и машинам предстоит строгий экзамен, – говорил он.

Но Чкалову нельзя было даже просить о том, чтобы его послали на помощь челюскинцам: только что началось испытание нового самолета-истребителя. Жадно слушал он диктора, передававшего по радио последние известия из лагеря челюскинцев, сообщения о ходе спасательных работ.

Про подвиг летчика Анатолия Ляпидевского, который вывез из лагеря женщин и детей, Валерий Павлович узнал на заводе. Домой он вернулся радостно возбужденный. В тот вечер к нему пришел в гости один из лучших его друзей, летчик Яков Николаевич Моисеев. Ольга Эразмовна устроила праздничный ужин и предложила первый тост «за спасителя и спасенных».

– Молодец, Лёлик! – поддержал жену Валерий Павлович и добавил: – Мы сидим в теше, уюте, едим, пьем, а там… Анатолий Ляпидевский измерз, замучился. Зато какое дело он сделал, сколько людей спас! Чего бы только я ни дал, чтобы быть на его месте!

– Да, досталось Ляпидевскому, – сказал Моисеев. – Только что я слушал подробную радиопередачу. Мороз там жестокий. Ледяная пустыня однообразна: летишь, летишь, а все одно и то же, не за что глазом уцепиться. Все-таки Анатолий разглядел на горизонте дымок и попал в лагерь челюскинцев. Он сумел посадить свою машину на лед и увезти всех женщин и детей. Хорошее начало положено. Теперь очередь за другими летчиками.

– Нам бы с тобой в Арктику, Яша! – откликнулся Валерий Павлович. – Не сейчас, конечно. Сейчас мы и «к шапочному разбору» не попадем. По всем данным, там и без нас хорошо управляются. Мне другой маршрут в голову приходит.

– Как же мы туда на истребителях полетим? – шутливо спросил Моисеев.

Чкалов махнул рукой:

– При чем тут истребители? Как будто мы на других машинах никогда не летали! Самолет подобрать можно…

Весь этот вечер оба летчика говорили только об Арктике. Сначала горячо поспорили об ее авиационных перспективах, потом вернулись к ее прошлому. Вспомнили русского летчика Нагурского – участника поисков экспедиции Седова, Русанова и Брусилова. Нагурский первый в мире летал над льдами Арктики. Советские летчики Чухновский и Кальвиц успешно разведывали льды в проливе Маточкин Шар. Михаил Сергеевич Бабушкин, член экспедиции на «Челюскине», прославился как мастер посадок на дрейфующие в Северном Ледовитом океане льдины. Побывали в Арктике и другие советские летчики. Самолет стал там самым быстрым и удобным средством связи.

Прощаясь, Моисеев сказал Валерию Павловичу:

– Пожалуй, ты прав. Проложить новые воздушные трассы над арктической пустыней – дело интересное и важное.

Через несколько дней все челюскинцы были доставлены самолетами на Большую Землю.

По предложению товарищей И. В. Сталина, В. М. Молотова, К. Е. Ворошилова, В. В. Куйбышева и А. А. Жданова 16 апреля 1934 года было установлено звание Героя Советского Союза. Первыми получили это звание семь летчиков, которые спасли челюскинцев.

* * *

Н. Н. Поликарпов чувствовал себя именинником: большинство челюскинцев было доставлено на материк самолетом его конструкции, «Р-5». По правилам «Р-5» поднимает только летчика и одного пассажира. Но из ледового лагеря вывозили на «Р-5» сразу трех-четырех пассажиров. Машина оказалась очень добротной и спокойно выдерживала солидную перегрузку.

В том же 1934 году советская авиация одержала и другие победы. Бригада конструкторов Владимира Михайловича Петлякова спроектировала самый большой в мире самолет, «Максим Горький». Все в этом самолете было необычно, все задумано в широком плане. «Максим Горький» имел восемь моторов, общей мощностью в семь тысяч лошадиных сил. Его полетный вес фактически равнялся 52 тоннам. В то время мировая авиация считала пределом возможного размаха крыла 45 метров. Советские конструкторы шагнули далеко за этот предел: размах крыльев «Максима Горького» достигал 65 метров.

В новом здании ЦАГИ, где строился «Максим Горький», на тонком тросе висел один из первенцев советского самолетостроения – «АНТ-1». Рядом с гигантским воздушным кораблем он казался игрушкой или небольшой моделью, которая могла бы свободно парить в просторном зале.

«Максим Горький» был великолепно отделан и оборудован. Помимо комфортабельных помещений, рассчитанных на 75—80 пассажиров и членов экипажа, на борту самолета находились электростанция, радиостанция, киноустановка и даже типография.

Почти год «Максим Горький» летал по Советскому Союзу, вызывая всеобщее восхищение. В мае 1935 года он разбился. Ни конструкция, ни работа авиастроителей не были причиной его гибели. Испытывал гигантскую машину М. М. Громов и выпустил ее безукоризненно облетанной. Нелепая, обидная случайность погубила замечательный воздушный корабль: в него нечаянно врезался стремительно летевший истребитель.

Слава о «Максиме Горьком» перешагнула рубежи нашей Родины. В США пытались создать машину такого же типа. Она была построена на заводах Форда и по внешнему виду действительно, очень походила на нашу. Но только по виду. Американская конструкция оказалась несовершенной: самолет-гигант так и не смог оторваться от земли.

Еще один самолет привлекал тогда всеобщее внимание. Это был одномоторный моноплан «РД» – «рекорд дальности», спроектированный бригадой конструктора П. О. Сухого. Размах его крыльев равнялся 34 метрам. Длина крыла превышала ширину в тринадцать раз. Такие крылья служили самолету не только аэродинамически, – внутри крыла помещались бензиновые баки, позволявшие брать большой запас бензина. Для дальнего рекордного полета это имело огромное значение.

Однажды Валерий Павлович и пишущий эти строки шли по бульвару Ленинградского шоссе. Над нашими головами стремительно проносились самолеты. Мой спутник, не поднимая головы, внимательно прислушивался к гулу мотора и безошибочно угадывал, какая летит машина.

– Привык я мальчишкой пароходы по гудку узнавать, – сказал Чкалов, и озорная улыбка тронула его крупные, резко очерченные губы.

В этот момент он показался мне совсем юным. Задорно блестели большие серые глаза…

Вдруг лицо Чкалова стало напряженно-внимательным. Я проследил за его взглядом и увидел на большой высоте медленно шедший самолет, резко отличавшийся от других известных мне машин острыми длинными крыльями.

– Что это за тихоход? – спросил я Валерия.

– Ты над этим тихоходом не смейся, – ответил Чкалов. – Это же «РД» проходит испытания. Данных его я еще точно не знаю, но слышал, что на этом самолете можно перекрыть все существующие рекорды дальности.

Вскоре стало известно, что М. М. Громов поднялся на «РД» и посадил его только через 75 часов, пролетев по замкнутой кривой 12 411 километров. Этим полетом Громов завоевал мировой рекорд дальности по замкнутой кривой, перекрыв тогдашний мировой рекорд летчиков Босутро и Росси. Правительство присвоило М. М. Громову звание Героя Советского Союза.

Успех Громова был особенно приятен Валерию Павловичу.

– Вот у какого инструктора я учился! – повторял он.

Летчики с большим интересом обсуждали этот рекордный полет. Много говорилось о личных авиационных качествах заслуженного пилота Громова, уже успевшего вписать славные страницы в историю развития советской авиации. Немалый интерес вызывал и самолет «РД», на котором был поставлен мировой рекорд.

Глава тринадцатая. Смелый замысел

В. П. Чкалов и М. В. Водопьянов в 1938 году.

28 января 1935 года открылся VII Всесоюзный съезд Советов. С отчетным докладом на съезде выступил В. М. Молотов. Этот доклад был настоящей поэмой о творческом труде советских людей, о великих достижениях нашей Родины во всех областях хозяйственной и культурной жизни.

Говоря о международных отношениях, Вячеслав Михайлович еще раз подчеркнул, что основа нашей внешней политики – поддержание мира и развитие мирных отношений со всеми странами.

«Кто может отрицать тот факт, что ни одному государству – ни малому, ни большому – громадный Советский Союз не угрожал и не угрожает захватами? Но, с другой стороны, кто может отрицать, что народы Советского Союза, занятые мирным трудом и проникнутые мирными стремлениями, достойны действительно надежной охраны границ своего государства?» [11]11
  В. М. Молотов. Статьи и речи (1935—1936). Партиздат, 1937, стр. 23—24.


[Закрыть]

Делегаты ответили товарищу Молотову продолжительными бурными аплодисментами.

И доклад правительства и выступления посланцев народа свидетельствовали о небывалом развитии производительных сил Советской страны. Все как бы вновь увидели новое, индустриальное лицо нашей Родины, увидели самую могущественную материальную силу современности – воплощенные в жизнь идеи Коммунистической партии.

Индустриализация СССР обеспечила выдающиеся успехи советской авиационной науки и техники, дала возможность выпускать такие самолеты, такие моторы, которые вызывали восхищение и зависть даже в технически высокоразвитых иностранных государствах. За десять лет советская авиация от маленького одноместного самолета с мотором в 35 лошадиных сил дошла до гиганта «Максим Горький» с моторами мощностью в 7 тысяч лошадиных сил. Иными словами, мощность наших самолетов возросла в двести раз. Дальность полета десять лет назад равнялась 400 километрам. «РД» без посадки и пополнения горючим сделал 12 411 километров. Все советские самолеты были построены из советских материалов и снабжены советскими моторами.

* * *

Авиация попрежнему оставалась владычицей дум Чкалова. Все же он успевал и читать и бывать в театрах, на выставках. В его маленькой квартирке часто собирались знакомые летчики, механики. Приезжали гости из родных мест. К землякам Валерий Павлович относился особенно радушно. Ему всегда хотелось, чтобы василёвцы увезли с собой самые лучшие воспоминания о Москве. Он знакомил своих гостей с достопримечательностями столицы, с театрами и музеями. Если трудно было достать билеты в Большой театр или в Художественный, – ездил сам, хлопотал, просил.

– Это же для земляков! – улыбаясь, объяснял он товарищам.

И василёвские колхозники слушали «Евгения Онегина», смотрели «Три сестры» и другие спектакли.

Валерий Павлович вообще любил делать приятное людям, к которым он относился с уважением. Сентиментальность была не только чужда, но и неприятна ему. Зато он был богат настоящими, большими чувствами.

Сосед Валерия Павловича по квартире Б. Н. Ливанов, ныне народный артист СССР, наблюдавший в домашней обстановке уже прославленного героя-летчика, как-то сказал:

– Я часто думаю, чего в Чкалове больше: мужества или нежности?

Внимание к людям, забота о них нашли прямое отражение и в чкаловском методе испытания самолетов.

Валерий Павлович давал самолету исключительно большие нагрузки, ставил его в самые трудные и сложные положения – и все для того, чтобы после испытания летчики могли спокойно летать на серийных машинах.

5 мая 1935 года было опубликовано постановление Центрального Исполнительного Комитета Союза ССР: конструктор Николай Николаевич Поликарпов за создание новых высококачественных конструкций самолетов и летчик-испытатель Валерий Павлович Чкалов за неоднократно проявленную исключительную смелость и мужество при испытании этих самолетов награждались орденом Ленина.

Незадолго до этого дня в жизни Чкалова произошло другое знаменательное событие.

1 мая была чудесная безоблачная погода. Высоко в небе над Красной площадью проплыли тяжелые воздушные корабли. Вслед за ними, сверкнув на солнце крыльями, стремительно пронеслись скоростные самолеты. Последней промчалась пятерка истребителей. Ведущим этой пятерки был Валерий Чкалов.

На другой день члены правительства знакомились с участниками воздушного парада. На Центральном аэродроме имени Фрунзе перед стоявшими на земле самолетами вытянулась шеренга летчиков и конструкторов. Валерий Павлович тоже находился у своего истребителя.

И. В. Сталин неожиданно подошел к Чкалову и задал ему несколько вопросов. Летчик отвечал по-военному точно и коротко.

Иосиф Виссарионович спросил:

– Почему вы не пользуетесь парашютом, а обычно стараетесь спасти машину?

– Я летаю на опытных, очень ценных машинах, губить которые жалко. Стараешься спасти машину, а вместе с ней и себя, – ответил Чкалов.

– Ваша жизнь дороже нам любой машины, – сказал товарищ Сталин.

Валерий Павлович, как я уже не раз отмечал, был человеком большой души и сильных чувств. Если он видел перед собой настоящую цель, то шел к ней, не останавливаясь, не. сворачивая с пути. А теперь, после теплых, сердечных слов Иосифа Виссарионовича, Чкалов чувствовал, что в него влились новые огромные силы.

С этих пор его стала манить мечта о большом рекордном перелете, проект которого Валерий Павлович начал обдумывать во всех подробностях. Но жизнь внесла в его планы свои поправки. Чкалов должен был испытывать самолет Поликарпова.

Поэтому когда Чкалов при новой встрече заговорил о дальнем рекордном перелете, Иосиф Виссарионович предложил ему немного подождать: в тот момент работа испытателя была важнее.

И. В. Сталин знал производственную мощь каждого авиационного завода, знал людей, создающих авиацию, их возможности.

– Над чем дальше будете работать? – спросил он Н. Н. Поликарпова.

Конструктор подробно изложил свой план.

Иосиф Виссарионович, внимательно выслушав его, предложил:

– А вы нам постройте скоростную машину.

И тут же объяснил, какой нужен самолет, определил его скорость, потолок, наметил срок выполнения задания.

Дело было неожиданное и смелое. Но Поликарпов выполнил задание.

Новый истребитель развивал небывалую по тем временам скорость – 500 километров в час.

«Крестным отцом» этого самолета был летчик-испытатель В. П. Чкалов. Он участвовал в создании нового скоростного истребителя с того момента, как Поликарпов сделал первый черновой его проект. При испытаниях Валерий Павлович «выжимал» из самолета даже больше того, на что рассчитывал сам конструктор.

– Летать надо с холодным умом и горячим сердцем, – говорил он товарищам, восхищавшимся смелостью и красотой его полетов.

Однако, испытывая новый истребитель, Чкалов не оставлял мысли о таком полете, который прославил бы нашу великую Советскую Родину. В своих силах он был уверен. У него начинался самый яркий период его летной жизни.

Чкалов не был полярным летчиком, ему никогда не приходилось летать в арктических условиях. Все же мысль о беспосадочном полете на Северный полюс, появившаяся впервые в дни спасения челюскинцев, не оставляла его, а наоборот, принимала все более и более конкретные формы.

Чкалов с его смелыми замыслами не был одинок. О полете в высокие широты мечтали многие советские летчики. И не только мечтали. Герой Советского Союза Сигизмунд Леваневский со штурманом Виктором Левченко деятельно готовились к беспосадочному перелету Москва – Северный полюс – Сан-Франциско. Вторым пилотом был Георгий Байдуков. Ради этого перелета он ушел из Академии имени Н. Е. Жуковского, хотя учился успешно и хотел быть не только летчиком, но и авиационным инженером.

Старт состоялся 3 августа 1935 года на самолете «NO-25» (он назывался также «АНТ-25» и «ЦАГИ-25»). Это был улучшенный вариант «РД», на котором год назад М. М. Громов поставил мировой рекорд.

Полет начался хорошо, но закончился неудачей. Над Баренцевым морем начало выбрасывать наружу масло из расходного бака. Командир воздушного корабля Леваневский не считал себя вправе рисковать жизнью товарищей. С борта самолета была послана радиограмма в Правительственную комиссию. В ответ Леваневскому предложили вернуться и сесть на аэродром под Ленинградом.

Самолет «NO-25» требовал серьезного ремонта, а погода за это время испортилась, близилась осень. Перелет пришлось отменить.

Г. Ф. Байдуков вернулся в Москву. После долгого перерыва он снова появился на квартире у Чкаловых. Валерий Павлович радостно встретил старого друга. Байдуков все еще был под впечатлением неудавшегося перелета, но о самолете «NO-25» отзывался восторженно. Эта машина с мотором в 950 лошадиных сил, с убирающимся шасси была, по его мнению, создана для рекордных полетов.

«NO-25» отремонтировали, и пока он стоял без дела. Валерий Павлович так и загорелся, когда Байдуков рассказал ему, что «NO-25» свободен, а Леваневский собирается лететь на другой машине.

На следующий же день Чкалов попросил разрешить ему готовить самолет «NO-25» к дальнему рекордному перелету. Разрешение было дано. Предстояло подобрать экипаж и разработать подробный план действий.

Байдуков познакомил Валерия Павловича со штурманом Александром Васильевичем Беляковым. Байдуков считал, что лучшего штурмана не найти. А. В. Беляков руководил лабораторией в Академии имени Н. Е. Жуковского, вел научно-исследовательскую работу в области новейших методов самолетовождения.

Сам Байдуков за эти годы стал первоклассным летчиком и считался мастером «слепого полета». Он был участником международных перелетов в Варшаву и Париж. А сейчас так же страстно, как и Валерий Павлович, мечтал о Крайнем Севере.

С такими надежными товарищами Чкалов готов был лететь по любому самому сложному и трудному маршруту.

* * *

Среди летчиков полярной авиации у Чкалова были друзья, увлекавшиеся грандиозными планами освоения воздушных просторов Арктики. Эти планы могли показаться бесплодными мечтаниями, фантазией, но только не Валерию Павловичу, который сам умел мечтать смело и вдохновенно. Ему были близки по духу Георгий Седов и другие отважные путешественники, пытавшиеся разгадать тайны ледяной пустыни. О них Валерий Павлович читал «запоем». В его личной библиотеке появилось много книг о полярных экспедициях, об исследованиях высоких широт, о вековой борьбе за полюсы, за уничтожение белых пятен на географических картах советского Севера.

Жене он шутливо докладывал:

– Прохожу курс полярных наук. – И тут же горячо говорил: – Про наши северные окраины до сих пор я маловато знал. А у меня все сильнее растет уверенность, что именно там, над неисследованными просторами Арктики, должна пролечь моя воздушная трасса.

Ольгу Эразмовну волновали такие разговоры. Она гордилась мужем, его творческими дерзаниями. Верила, что ему предстоит совершить смелый полет.

Но как мать и глубоко любящая женщина, она боялась за жизнь отца своих детей, за жизнь человека, который был для нее дороже всего на свете.

Первое время Ольга Эразмовна настораживалась при появлении Байдукова и Белякова. Потом привыкла. Летчик и штурман стали постоянными гостями Чкаловых. Валерий Павлович, унаследовавший от отца широкую хлебосольную натуру, усаживал друзей за стол, когда бы они ни появлялись, и только после обильного угощения уводил их к себе в кабинет.

Там они подолгу сидели над картами Крайнего Севера, делились мнениями о прочитанной полярной литературе, обсуждали свой «генеральный план» и составляли предварительные расчеты. Случалось, спорили.

Валерий Павлович и Байдуков сильно увлекались, а Беляков всегда сохранял спокойствие. Поздно ночью он напоминал товарищам, что пора расходиться, так как утром их ждет другая работа.

Каждый продолжал заниматься своим делом: Чкалов и Байдуков испытывали самолеты, Беляков вел научно-исследовательскую работу в Академии имени Н. Е. Жуковского. Свободное время они отдавали подготовке «NO-25» к предстоящему дальнему перелету.

Им оказывал большую поддержку и помощь Серго Орджоникидзе.

Помогали летчикам и все советские люди. Своим творческим трудом они обеспечили подготовку трудного и сложного перелета.

Весна 1936 года пришла ранняя и неожиданно теплая, солнце уже порядочно припекало, веселые ручейки шумели под ногами, с крыш обдавало неосторожных пешеходов холодным душем, только по вечерам чуть подмораживало.

В один из таких вечеров Валерий Павлович возвращался с завода обычным путем. Сумерки сгустились, ярко горели фонари. На тротуарах было тесно и оживленно: москвичи пользовались хорошей весенней погодой. Валерий Павлович шел медленно, с наслаждением вдыхая полной грудью свежий воздух с запахом талого снега и раздумывая о своих планах. Мысли были неспокойные. Весна принесла с собой и радость и тревогу: «NO-25» был готов к дальнему маршруту, но разрешения на полет экипаж еще не получил…

Валерий Павлович не успел снять дома пальто, как пришли Байдуков и Беляков.

У Георгия Филипповича было совсем весеннее настроение.

– Теперь уж недолго ждать, полетим! – возбужденно сказал он, здороваясь с Чкаловым.

Валерий Павлович усмехнулся:

– Тебе, Егор, не мешало бы принять холодный душ, благо на улице сколько хочешь ледяной воды. Куда это ты собираешься лететь без разрешения?

– Разрешение будет! – уверенно заявил Байдуков.

– Знаю, что будет. Но когда? В этом весь вопрос, – сердито возразил Валерий Павлович.

Спокойный, сдержанный штурман, уловив в тоне собеседников нотки раздражения, поспешил переменить разговор, хотя не так-то просто было отвлечь внимание Чкалова от самой животрепещущей для него темы.

Александр Васильевич спросил товарищей, какое впечатление произвела на них только что опубликованная статья Ромен Роллана «О свободе и прогрессе». Статья была посвящена Советскому Союзу. Знаменитый французский писатель заявлял в ней:

«…Мы – солдаты великой армии, чей авангард находится сейчас на востоке Европы, где восходит солнце. Вера, царящая в СССР, – это пламенная несокрушимая вера в социалистическое счастье… У миллионов людей… эта вера так сильна, что она способна двигать горы… Невозможно устоять перед этим порывом радости и энергии, которыми дышит героический оптимизм этого идущего вперед мира…»

Чкалову особенно понравились заключительные строки статьи:

«Мечта нашей жизни никогда не будет осуществлена, потому что она стремится дальше того, что уже достигнуто, каковы бы ни были эти достижения… Мы будем двигаться вперед».

– Помните, – спросил Валерий Павлович, – как мечтал Фауст: «Остановись, мгновенье, ты прекрасно!» Мы-то, конечно, с Ромен Ролланом, а не с Фаустом. Зачем нам останавливать мгновения, даже самые прекрасные, когда впереди нас ждет нечто еще более восхитительное?

И он снова заговорил о предстоящем полете…

Время шло, весенние дни сменились первыми летними, еще не жаркими и не растерявшими свежих ароматов цветения.

В начале июня, на одном из заседаний в Центральном Комитете партии, на которое был приглашен и Чкалов, он во время перерыва подошел к Серго Орджоникидзе и спросил его, когда же правительство разрешит перелет.

Серго, улыбаясь, сказал:

– Не сидится вам… А машину вы хорошо проверили? – И, не ожидая ответа, добавил: – Ладно, я вас с товарищем Сталиным сведу. Что. он скажет…

Открылась дверь, и вошел Иосиф Виссарионович. Он пожал руку Чкалову и приветливо спросил:

– В чем дело? Что вы хотите, товарищ Чкалов?

– Мы просим вашего разрешения, Иосиф Виссарионович, совершить полет к Северному полюсу, – ответил Чкалов. Байдуков и Беляков стояли тут же.

Валерий Павлович рассказывал потом:

«В этот момент к нашей группе подошли товарищи Молотов, Ворошилов и Каганович, которым товарищ Орджоникидзе сообщил о нашем проекте.

Товарищ Сталин сказал:

– Зачем лететь обязательно на Северный полюс? Летчикам все кажется нестрашным – рисковать привыкли. Зачем рисковать без надобности?

Иосиф Виссарионович показал нам на карте другой путь: Москва – Петропавловск-на-Камчатке. Об этой трассе мы никогда не думали. Предложение товарища Сталина было не только неожиданным, но и очень заманчивым. Путь от Москвы до Петропавловска-на-Камчатке сулил много новизны. Надо было лететь над пространством, не облетанным еще ни одним пилотом. Надо было проложить великую трассу, соединяющую сердце страны – Москву – с ее дальневосточными границами. Мы немедленно приняли этот маршрут, назвав его «Сталинским маршрутом». Эти два слова мы написали на фюзеляже самолета, завоевавшего гордую славу нашей авиационной технике».

* * *

Экипаж «NO-25» был захвачен грандиозностью нового плана. Огромные пространства, белые пятна, новая воздушная трасса!

Предстояло сделать очень много. В Москве был организован штаб перелета. Командиром самолета «NO-25» назначили В. П. Чкалова. Г. Ф. Байдуков летел вторым пилотом, А. В. Беляков – штурманом.

У Чкалова оказались прекрасные организаторские способности. Опытный, умный, волевой командир, он неутомимо руководил подготовкой экипажа на земле и в воздухе. Сначала подсчитали длину предстоящего воздушного пути. От Москвы до Петропавловска-на-Камчатке более 7500 километров. А при благоприятной погоде, попутном ветре и точном соблюдении графика можно было покрыть еще большее расстояние.

Чкалов не был бы Чкаловым, если бы не ориентировался на возможно более дальний беспосадочный полет.

Сообразно с этим и велась вся подготовка. Много бессонных ночей провели летчики над географическими картами. У них были хорошие карты для Дальнего Востока и Камчатки, но им предстояло лететь и над мало исследованными районами.

Пришлось готовить новые карты на каждый отрезок пути, наносить на них маршрут, радиостанции, зимовки и все населенные пункты. Так же старательно и подробно составляли они запасные карты на случай вынужденных отклонений от маршрута. Карт набралось так много, что они не вмещались в портфель; запасные пришлось упаковать в отдельную папку.

Было ясно, что сложные метеорологические условия в пути могут вызвать необходимость подняться на высоту более 5 тысяч метров. На самолет поставили кислородное оборудование; запаса кислорода должно было хватить на шесть часов такого полета.

Для каждого члена экипажа заранее установили распорядок работы и отдыха. Чкалов двенадцать часов сидит за штурвалом самолета, а шесть часов отдыхает. Байдуков шесть часов пилотирует, шесть часов несет штурманскую вахту и держит связь, затем шесть часов отдыхает. Беляков двенадцать часов находится на штурманской вахте, занимается связью; отдыхает тоже шесть часов.

Радиооборудование самолета позволяло поддерживать двустороннюю связь с землей. Предварительные испытания показали, что специально построенная коротковолновая радиостанция при соответствующих навыках обращения с нею может обеспечить двустороннюю связь на расстоянии нескольких тысяч километров.

Главными пунктами связи были Москва и Хабаровск. Радиостанциям на острове Диксон и в Якутске предстояло дублировать передачи. Серьезные трудности представлял выбор волн для радиостанций. На протяжении долгого воздушного пути неизбежны были помехи со стороны других радиостанций – советских и зарубежных, излучающих в эфир различные сигналы. Пришлось выбирать наиболее свободные участки диапазона волн, которые могли обеспечить четкую радиосвязь.