Текст книги "Апокалипсис on line"

Автор книги: Михаил Соловьев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 23 страниц) [доступный отрывок для чтения: 9 страниц]

Алюминиевые Икары // Авиакатастрофы

Морской сбой

4 октября 2001 года, в 13.45.00 по московскому времени, на экране диспетчера ростовского центра автоматизированного контроля за движением воздушных судов «Стрела» голубая точка с номером 85693 вспыхнула и погасла. Всего шесть минут назад радиопозывной № 1812, войдя в зону ответственности «Стрелы», сообщил: все нормально, двигаюсь в пределах временного графика и отведенного 20-километрового коридора, погода хорошая, самолет исправен, здоровье в порядке, проблем с пассажирами нет.

Диспетчер попытался вызвать командира 1812-го на связь, но из микрофона доносились лишь хрипы и невнятное бормотание. В 13.45.12 связь на мгновение появилась, и в эфире прозвучал голос командира борта № 85693 Евгения Гарова – короткая резкая команда. Понять ее специалисты сразу не смогли – мешали помехи.

В 13.45.40 в эфире раздался щелчок, и наступила тишина. Это был фактически прощальный сигнал, который командир воздушного судна послал «земле». Поняв, что из-за повреждения радиостанции диспетчер его уже не слышит, пилот включил бортовой автоответчик самолета и просто передал по радиопеленгу свой позывной и координаты.

Тем временем Ту-154 российской авиакомпании «Сибирь» стремительно падал вниз. Что пережили за время этого жуткого пятиминутного полета с 11-километровой высоты пассажиры, неохотно комментируют даже видавшие виды судебные медики.

«У людей в прямом смысле кровь кипела в венах, – говорят они. – При разгерметизации самолета на такой высоте в салоне резко падает давление, и в крови у людей образуется множество воздушных пузырьков. Рассказать об ощущениях, испытываемых человеком в такой ситуации, могут, пожалуй, только водолазы, которым приходилось резко выныривать на поверхность с большой глубины: глаза вываливаются из орбит, изо рта, носа и ушей ручьями хлещет кровь».

Баротравмы, полученные пассажирами, доставили им тяжелейшие мучения, но не стали причиной смерти. Контуженные после взрыва, запертые в горящем салоне, посеченные осколками и испытывающие колоссальные перегрузки, вызванные возрастающей с каждой секундой скоростью полета, люди тем не менее падали живыми. И погибли лишь после удара о воду, который при падении с такой высоты, как говорят врачи, равносилен столкновению с асфальтом.

Последняя надежда исчезла после того, как в центр «Стрела» позвонили коллеги из Армении: «Пилот «Армянских авиалиний» Гарик Ованесян, пролетая над Черным морем, только что видел, как взорвался и стал падать гражданский самолет».

Версии

Генпрокуратура России сразу же решила, что причиной гибели лайнера стал теракт, и возбудила уголовное дело по соответствующей статье УК России. Эта версия вполне соответствовала духу антитеррористического синдрома, возникшего после известных событий в США 11 сентября.

Но ее почти сразу опровергли израильтяне. Их спецслужбы в тот же день проверили систему контроля считающегося самым безопасным в мире аэропорта имени Бен-Гуриона, откуда вылетел лайнер, и выяснили, что 4 октября, как, впрочем, и в другие дни, местные секьюрити действовали безукоризненно. Каждого пассажира они подвергали перекрестному допросу в течение получаса. А весь багаж не только просветили и обыскали с собаками, но даже закладывали в специальную барокамеру: как правило, бомбы, которые террористы оставляют в багаже, рассчитаны на срабатывание от понижения давления при взлете или посадке. Таким образом, по мнению израильтян, взрывчатки на борту просто не могло быть, а следовательно, причиной катастрофы было «внешнее воздействие».

Чуть позже власти США заявили, что американские станции спутникового слежения в момент катастрофы зафиксировали запуски ракет «земля – воздух» с крымского мыса Опук и «неопознанные летающие объекты», приближающиеся к российскому самолету. На бывшей базе Черноморского флота в Крыму в это время проходили учения войск ПВО Украины, в программу которых входили боевые стрельбы с зенитно-ракетных комплексов. Российские и иностранные СМИ, сопоставив время и место, предположили, что Ту-154 был сбит украинской ракетой С-200.

Однако украинская сторона упорно отрицала как практическую, так и теоретическую возможность поражения самолета ракетой. Министр обороны Украины Александр Кузьмук повторял, как заведенный: дальность стрельбы не выходила за пределы 35-километровой зоны учений, все участники воздушного движения, которые теоретически могли попасть в эту зону, были заранее предупреждены, огонь велся исключительно по беспилотным самолетам-мишеням типа «Рейс», а из двадцати трех выпущенных ракет ни одна не улетела «в молоко» – все поразили цели.

Последнее слово пилота

Расследование было продолжено. Подключились независимые эксперты.

Именно они заявили в СМИ, что ракета ЗРК С-200 гарантированно поражает цель за пределами 35-километровой зоны учений – в радиусе 250 километров, а практически может сбить и самолет, летящий на сотню километров дальше. То есть вполне могла достать Ту-154, летящий в 270 километрах от мыса Опук. Объяснили эксперты, и почему С-200 вместо мишени могла поразить самолет: отражающая поверхность самолета-мишени «Рейс» в десятки раз меньше, чем у Ту-154, поэтому самонаводящаяся ракета способна просто переориентироваться в полете на более «яркую» цель – гражданский самолет.

Затем последовали и более существенные доказательства. Во вторник, 9 октября, руководитель группы военных экспертов, работающих по катастрофе, маршал Евгений Шапошников заявил, что в обломках самолета, выловленных спасателями с поверхности Черного моря, обнаружены «многочисленные отверстия круглой формы диаметром около 7 мм, по внешнему виду напоминающие пробоины от шрапнели». Боевая часть ракеты С-200 состоит из заряда в 250 кг тротила и оболочки – пяти тысяч металлических шариков диаметром 7 мм.

А в некоторых фрагментах фюзеляжа, за обшивкой, как рассказал маршал Шапошников, были обнаружены и сами деформированные металлические шарики. Результаты экспертизы были готовы через несколько дней, но интерес к ним, в общем-то, стал чисто символическим после того, как специалисты «Стрелы» расшифровали слова пилота Евгения Гарова, сказанные им после взрыва.

Командир воздушного судна, видимо, уже теряя сознание, спросил у членов своего экипажа о повреждениях, полученных лайнером, чтобы рассказать «земле» о произошедшей трагедии. «Куда попало?!» – спросил он. Ответить ему не успели. Или уже не могли. А может быть, и отвечали, но в этот момент просто пропала связь. Так или иначе, но причину трагедии пилот перед смертью объяснил – его слова стали убийственными для украинских военачальников.

Рейс «Нью-Йорк – Нью-Йорк»

В небо самолет A300-600R авиакомпании American Airlines, выполнявший 12 ноября 2001 года рейс 587 Нью-Йорк – Санто-Доминго, взлетел с опозданием на 74 минуты. Пассажиры, которым после более чем часового ожидания разрешили занять места, прикидывали, насколько поломает их планы непредвиденная задержка. Несмотря на то что после 11 сентября в США люди резко охладели к авиатранспорту, свободных мест в салоне А300 почти не было. Уже перед самой посадкой в самолет пассажирам объявили, что вылет задерживается по техническим причинам.

Глава American Airlines Дональд Карти позже говорил о том, что это была «обычная задержка по причинам безопасности», но в подробности не вдавался. Вроде бы в самолете была обнаружена неполадка, которую и исправляли все это время.

В 9.14 по местному времени самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы аэропорта. Этот момент был случайно заснят любителем-видеоманом. Судя по этой записи, взлет произошел нормально. А уже через четыре минуты связь с самолетом была потеряна, и метка самолета исчезла с радаров диспетчерской службы аэропорта.

Через минуту после взлета второй пилот, который в то время управлял лайнером, сообщил, что самолет попал в зону турбулентности, созданную другим самолетом. Еще через 47 секунд запись зафиксировала странный дребезжащий звук, который постоянно усиливался. Через две минуты этот звук стал еще сильнее, второй пилот приказал увеличить тягу двигателей до максимума из-за того, что он, похоже, терял контроль над самолетом. Через 17 секунд после этого запись оборвалась.

Если бы самолет продолжил полет еще одну минуту, он бы упал на пустой в это время парк имени Джейкоба Рииса. А продержись он еще минуту, то рухнул бы в Атлантический океан. Но в 9.17 самолет был прямо над одним из самых живописных районов Куинса – Рокэвеем. Лайнер упал на жилой квартал. Когда одна из жительниц района звонила в службу 911, она совершенно точно определила месторасположение обломков: «Двигатель лежит на заправочной станции на 129-й улице, а все остальное горит на 130-й». В несколько секунд тихие улицы Рокэвея с высаженными у тротуаров деревьями и обычными домами на одну семью, каких тысячи во всех пяти районах Нью-Йорка, превратились в горящий ад.

На земле

Хунг Йи Ли Коркауэр, исполнительный директор совета искусств округа Куинс, заканчивала свою ежедневную пробежку по пляжу, когда ее внимание привлек нарастающий рев. Она взглянула вверх и увидела, как прямо на нее летит самолет. «Я не летчица, но и до меня дошло, что с самолетом что-то не в порядке. Он просто падал носом вниз и при этом трясся. Потом от него отделился один из двигателей – просто взял и начал падать отдельно. Я видела иллюминаторы, я даже почувствовала воздушную волну, которую, падая, создавал самолет. Самое удивительное, что я не видела ни огня, ни дыма. Через пару секунд я услышала взрыв».

Джейн Делиджианис была дома, когда услышала страшный взрыв. «Я посмотрела в окно и увидела, как хвост самолета падает, как бумажный листок. Я увидела две огромные буквы AA и подумала: «Боже, неужели снова?»

Вид огромного логотипа авиакомпании American Airlines преследует многих ньюйоркцев с 11 сентября, когда самолет именно этой авиакомпании врезался в одну из башен Всемирного торгового центра в Нью-Йорке. Многие из жителей Рокэвея потеряли родных и друзей в той трагедии. Из их домов открывался вид на знаменитый «эпицентр», как теперь в Нью-Йорке называют место, где раньше находился ВТЦ. «Теперь казалось, «эпицентр» переместился прямо в мой дом», – вспоминает Кевин Маккин. Он как раз собирался идти на работу и прощался со своей пятилетней дочерью, когда огромный кусок фюзеляжа рухнул на его дом, пробив стену кухни. «Я не успел ничего подумать. Секунду назад я говорил что-то своей девочке, а потом начали рушиться стены. А когда упал и весь самолет, то ударной волной меня и дочь выбросило в сад, а жену – в спальню. Мы едва успели спастись».

Первой реакцией американцев на трагедию самолета стал вопрос: катастрофа или теракт? Мэр Нью-Йорка Рудольф Джулиани распорядился закрыть все аэропорты, туннели и мосты. Эвакуировали «Эмпайр стейт билдинг», вновь ставший после 11 сентября самым высоким зданием города, и закрыли штаб-квартиру ООН.

Впрочем, сразу же после обнаружения первого «черного ящика» и предварительного прослушивания переговоров пилотов представители Национального бюро транспортной безопасности (НБТБ) сообщили мэру Нью-Йорка и президенту США, что версия о теракте не подтверждается. Усиленные меры безопасности были сняты, аэропорты, туннели и мосты Нью-Йорка снова заработали. Эксперты принялись изучать версии причин катастрофы. Наибольшего внимания заслуживали две: катастрофический отказ одного из двигателей и разрушение самолета в результате попадания в турбулентный поток.

Случаи, когда двигатель отделяется от самолета в самом начале полета, крайне редки. Тем не менее это уже происходило. Именно эта причина привела к самой страшной авиакатастрофе в истории американской гражданской авиации до 11 сентября, когда в 1979 году самолет DC-10 (той же авиакомпании American Airlines) потерял двигатель при взлете в чикагском аэропорту. Тогда погиб 271 человек. По той же причине произошла страшная катастрофа в Амстердаме в 1992 году, когда при взлете отделились и столкнулись сразу два двигателя грузового израильского «Боинга».

Серьезные последствия попадания самолета в турбулентный поток тоже редки, но известны. Именно так погиб под Питтсбургом в сентябре 1994 года «Боинг-737» авиакомпании USAir. Тогда самолет просто развалился в воздухе, попав в зону турбулентности, созданную другим самолетом. В пользу этой версии свидетельствуют и очевидцы, говорившие, что перед падением самолет трясся и что до самого момента падения не было видно ни дыма, ни взрывов.

Самое жуткое в том, что катастрофы можно было бы избежать, если бы самолет поднялся в воздух по расписанию. Зона турбулентности, в которую мог попасть аэробус, возможно, была создана взлетевшим за 2 минуты 20 секунд до него самолетом японской авиакомпании JAL.

«Мы справимся сами»

Boeing 737 «Олимпия», который 14 августа 2005 года должен был выполнить рейс ZU522 (по международной классификации – HCY522) Ларнака – Афины – Прага, был, несомненно, гордостью Helios Airways, первой частной кипрской авиакомпании. Самолет не был новым – его первый полет состоялся 19 декабря 1997 года. Арендовав самолет, Helios придумала ему название «Олимпия». Летать на «Олимпии» доверяли самым опытным пилотам авиакомпании. В Афины и Прагу самолет должны были вести опытнейший немец Ханс-Юрген Мартен и второй пилот Памбос Хараламбус.

Ровно в 9 часов утра по местному времени «Олимпия» была готова к взлету. Семь минут ушло на маневрирование и ожидание разрешения на взлет (аэропорт Ларнаки, если кто не знает, вполне может претендовать на включение в список самых недисциплинированных аэропортов Европы). В 9.07 «Олимпия» поднялась в воздух. На борту, кроме шести членов экипажа, было 115 пассажиров. В 10.45 самолет должен был совершить посадку в Афинах, а в 13.10 рейс по расписанию должен был закончиться в международном аэропорту Праги.

В 9 часов 20 минут самолет вышел на крейсерскую высоту 35 000 футов (10 350 м). До выхода из зоны ответственности кипрских диспетчеров оставалось несколько минут, когда пилот Мартен сообщил о возникших проблемах с системой подачи кислорода и кондиционирования в самолете. Впрочем, по словам самого пилота, проблемы не были серьезными: «Мы справимся сами». У диспетчеров не было оснований сомневаться в словах пилота: они видели, что пилоты не снижают высоту (как это обычно бывает в подобных случаях) и продолжают движение по заданному курсу.

Между тем «Олимпия» вошла в воздушное пространство Греции, и афинским диспетчерам не удалось установить с ней контакт. В течение 20 минут они вызывали кипрский самолет. Ответа не было. Пришлось связаться с Кипром, где рассказали о возможных проблемах с системой кондиционирования. В 10.25, то есть спустя почти час после того, как «Олимпия» появилась в воздушном пространстве Греции, афинские диспетчеры сообщили о случившемся в Министерство обороны страны. Пять минут ушло у министерства на переговоры с находившимся на отдыхе премьер-министром Костасом Караманлисом. Еще двадцать минут – на то, чтобы вновь попытаться установить контакт с самолетом. Через десять минут после запланированного времени посадки самолета в Афинах был отдан приказ об установлении визуального контакта. В небо поднялись два истребителя F-16.

Визуальный контакт с «Олимпией» был установлен в 11.18, то есть почти через два часа после того, как самолет вошел в воздушное пространство Греции. Пилоты увидели жуткую картину. В кабине пилотов Boeing 737 признаков жизни не было. Второй пилот лежал ничком на приборной доске. Кресло первого пустовало. В иллюминаторах были видны пассажиры в кислородных масках, которые также не подавали признаков жизни.

Во время второго облета самолета военные летчики сообщили о некоторых изменениях в кабине пилотов. Теперь там находились как минимум три человека. Второй пилот все так же лежал, а два человека в кислородных масках определенно пытались управлять самолетом.

Пилоты истребителей сообщили, что самолет сигнализирует о бедствии на борту, несколько раз делая правый поворот – это и является сигналом бедствия. Чуть позже полудня жители города Грамматикос, расположенного в 50 км от Афин, стали свидетелями беспрецедентного зрелища. «Я увидел самолет. Он летел на небольшой высоте. Я подумал, что летит какая-то «шишка», потому что самолет сопровождали два военных самолета, – рассказывает один из очевидцев катастрофы, Димитрис Карезас. – Потом самолет скрылся из виду, а еще через минуты две я услышал оглушительный взрыв».

«Я не могу сказать, находились они в сознании или нет»

Первыми на место катастрофы подоспели местные жители. Они-то и рассказали о разбросанных по склонам гор, в одну из которых и ударился самолет, телах. «На всех были кислородные маски», – вспоминает один из очевидцев.

Впрочем, местных жителей быстро отогнали от места происшествия. Зона падения самолета была оцеплена войсками и полицией. Вскоре после этого греческие власти выступили с первыми комментариями. Из них следовало, что катастрофа произошла из-за разгерметизации салона и кабины пилотов. К моменту падения самолета все пассажиры были, скорее всего, мертвы. Поэтому даже если бы военные самолеты и выпустили ракеты по «Олимпии», то это было бы просто уничтожением «самолета-призрака». Впрочем, греческие ВВС не сбивали пассажирский самолет, поскольку они не обнаружили признаков того, что самолет захвачен террористами.

Еще одним подтверждением версии о разгерметизации самолета стали рассказы военных спасателей, говоривших, что даже самые обгорелые тела были «холодны как лед». Это полностью соответствовало тому, что могло случиться в случае разгерметизации салона на высоте 10 км. Это же говорил и официальный представитель Министерства обороны Греции.

Однако позже эти рассказы тоже были признаны не совсем точными. По словам главного судмедэксперта Греции Филиппоса Кутсафтиса, лично проводившего аутопсии жертв катастрофы, в том числе и второго пилота Хараламбуса, в момент падения самолета люди, по крайней мере некоторые, были живы: «Я не могу сказать, находились ли они в сознании или нет, но в том, что их легкие и сердца работали, нет никакого сомнения».

В том, что стало причиной трагедии в небе над Грецией, ни у кого сомнений нет. И кислородные маски, и слова пилотов о том, что у них есть проблемы с системой подачи воздуха, говорят сами за себя. Однако, по мнению многих экспертов, одной разгерметизации салона и кабины пилотов и связанного с этим перепада давления определенно недостаточно для того, чтобы привести к катастрофе.

Судя по тому, что почти все тела были обнаружены с кислородными масками, система безопасности сработала. Скорее всего, кто-то из пассажиров и членов экипажа был не только жив, но и находился в сознании. Об этом же свидетельствуют и данные греческих военных пилотов, видевших, как кто-то пытался взять на себя управление самолетом.

Ответы на большинство вопросов смогла бы дать расшифровка «черного ящика», который записывал переговоры пилотов между собой и с диспетчерами. Однако именно эти данные оказались утрачены. Греческие военные обнаружили ящик, но он был пуст. Второй, уцелевший «черный ящик», который сохраняет информацию о работе систем самолета, для следователей представляет меньший интерес. Он не расскажет, имел ли место случай саботажа, как действовал экипаж, что происходило в салоне.

Впрочем, власти Греции и Кипра прилагают все усилия для того, чтобы их не смогли обвинить в бездействии. Судя по всему, определен и «стрелочник». Кипрские полицейские уже провели обыски в офисах Helios Airways. В ордере на обыск было указано, что его цель – обнаружение документов, «свидетельствующих о совершении преступления».

Какое именно преступление совершила кипрская авиакомпания, неизвестно. Однако вскоре после катастрофы в газетах появились сообщения о том, что «Олимпия» уже оказывалась в подобной ситуации: в 2004 году ей пришлось запрашивать экстренную посадку после разгерметизации салона. Тогда, правда, никто не пострадал. Авиакомпания это подтвердила. По мнению ее представителя, это как раз доказывает то, что экипаж вполне мог бы справиться с ситуацией, если бы все дело было в разгерметизации салона. А представители аэропорта Ларнаки сообщили, что еще до полета пилоты просили дополнительно проверить систему кондиционирования воздуха. Эту информацию авиакомпания подтвердить отказывается. Но ей, похоже, никто не верит.

Загадка рейса AF447

То, что с самолетом Airbus A330-203 авиакомпании Air France, выполнявшим рейс из Рио-де-Жанейро в Париж 1 июня 2008 года, что-то произошло, бразильские авиадиспетчеры узнали через четверть часа после того, как его метка ушла с их радаров. «В 1.48 утра по Гринвичу самолет вышел из зоны действия наших радаров. Незадолго до этого командир сообщил, что самолет идет заданным курсом на высоте 10 670 м со скоростью 840 км/ч и что готовится через 50 минут войти в зону ответственности авиадиспетчеров Сенегала. Это был последний голосовой контакт с самолетом, – говорит один из офицеров бразильских ВВС. – У нас не было никаких оснований для беспокойства до примерно четверти третьего, когда мы начали получать сообщения о неполадках в системе. Это были сообщения, которые автоматически посылаются с самолета в случаях неисправности. Голосовой связи не было».

По словам представителей бразильских ВВС, первый сигнал поступил в 2.10 и говорил об отключении автопилота. Затем в течение трех минут было получено еще 11 сообщений о выходе из строя различных систем контроля и управления, в том числе двух из трех бортовых компьютеров, а также о понижении давления на борту. Последнее такое сообщение было получено в 2.14. «Когда в 2.20 экипаж не вышел на запланированный сеанс связи, а через несколько минут не сообщил, как должен был, о том, что вошел в зону ответственности Сенегала, мы связались с Дакаром и выяснили, что самолет не выходил на связь и с ними, а затем не появился на их радарах. После этого началась операция по поиску самолета».

В операции, организованной задолго до того, как на табло в аэропорту имени Шарля де Голля напротив рейса 447 появилась надпись «Задерживается», приняли участие сразу несколько стран. Бразильские ВВС по тревоге подняли в воздух самолеты со своей базы на архипелаге Фернанду-ди-Норонья. Из Дакара в сторону Бразилии направился французский разведывательный самолет. Вскоре подключились американцы с данными со спутников. «Поиски затруднялись тем, что мы на самом деле не очень представляли, где искать. Во время последнего сигнала самолет находился примерно в 100 км к югу от островов Зеленого мыса, однако даже это нам не слишком помогало. Зона поисков была огромной».

Air France о потере самолета официально объявила только через шесть часов, когда самолет не совершил посадку в парижском аэропорту. Родственникам пассажиров не говорили ничего определенного, однако готовили к худшему. Во второй половине дня в аэропорт для встречи с ними прибыл президент Франции Николя Саркози. Он объявил, что надежды на спасение кого бы то ни было из числа находившихся на борту практически нет.

Поиски

Вслед за президентом Франции глава Air France сделал заявление, в котором признал, что авиакомпания столкнулась с «самой масштабной катастрофой». Представители авиакомпании предположили, что причиной трагедии стало попадание молнии в самолет, когда он пролетал через грозовую зону. Эксперты немедленно опровергли эту теорию.

О том, что самолет разрушился очень быстро, свидетельствуют сигналы, принятые с борта. «Сигналы подала автоматика. Это говорит о том, что внезапного и полного отключения электричества на борту самолета не произошло, – говорит американский эксперт Джон Кокс. – Однако если самолет не развалился в воздухе, у экипажа было время подать сигнал бедствия. На Airbus есть запасная система электропитания, которая как раз и предназначена почти исключительно для того, чтобы подать этот сигнал. Однако его не было».

Вскоре после того, как были найдены обломки самолета – это произошло днем 2 июня, – у экспертов появились основания полагать, что экипаж пытался или развернуть самолет, или как минимум обойти какое-то препятствие. «Мы обнаружили обломки намного южнее того места, где самолет находился, когда поступил последний сигнал. Возможно, самолет пытался повернуть или развернуться, чтобы уйти в сторону островов Фернанду-ди-Норонья. Но это, разумеется, только гипотеза», – заявил представитель бразильских ВВС.

Еще более загадочной историю сделало заявление бразильской авиакомпании TAM. В нем говорилось, что экипаж самолета, выполнявшего рейс из Парижа в Рио-де-Жанейро, заметил пламя примерно в том месте, где проходил маршрут французского самолета. Однако чуть позже к месту, указанному пилотами, отправилось французское поисковое судно, которое не обнаружило там никаких следов катастрофы.

На момент подготовки книги к печати поиски бортовых самописцев самолета еще продолжались. Французское Агентство расследований вопросов безопасности гражданской авиации (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sеcuritе de l'Aviation Civile) при участии Air France, Airbus, флота США, океанологов из разных стран (включая Россию) намеревалось обследовать территорию площадью до 770 кв. миль. Сонары и подводные роботы до конца апреля 2010 года должны были попытаться все-таки обнаружить «черные ящики» с борта пропавшего самолета.