Текст книги "Джемс Уатт"

Автор книги: Михаил Лесников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 14 страниц)

В сущности, это было явным нарушением договора, по которому все расходы по постройке машины и приобретению патентов Рэбэк брал на себя. При ликвидации соглашения Уатт прощал этот долг Рэбэка «из соображений взаимной дружбы, как сказано в акте, и полагая, что выплаченная им, Рэбэком, тысяча фунтов составляет больше, нежели стоимость собственности на две трети патента».

В общем, при ликвидации всего этого дела никто не выложил ни одного пенса. Болтон при этом ничем решительно не рисковал: он приобретал две трети патента, прощая за это Рэбэку его старый долг – 630 фунтов, но едва ли можно было рассчитывать вообще что-либо получить по этому векселю. Болтон обязывался уплатить Рэбэку первую тысячу фунтов стерлингов из прибылей, которые будут получены от эксплоатации изобретений Уатта. Конечно, тогда Болтону легко будет уплатить ее. Ведь это случится, когда изобретение, действительно, приобретет коммерческую ценность, тогда за этой первой тысячей последует и много других.

Рэбэк тоже мог считать себя вполне удовлетворенным. Из предприятия он выходил почти без убытков: две трети понесенных им расходов ему погашали сейчас, а в перспективе еще имелось получение кругленькой суммы в тысячу фунтов.

Уатт тоже был доволен. Он вообще никаких денег не спрашивал, а на расходы в 200 фунтов смотрел как на «деньги, затраченные на учение».

После ликвидации соглашения с Рэбэком машина в> Киннэле была разобрана и отправлена в Бирмингам, но самому Уатту пришлось еще целый год пробыть в Глазгоу. Он взялся за большую геодезическую работу: проведение трассы канала, пересекающего всю северную горную Шотландию, так называемого Каледонийского канала. Работа была очень ответственная, и пришлось ее вести в дикой бездорожной местности в холодное время года.

Во время одной из своих отлучек на съемке канала он получил известие о болезни жены. Он поспешил домой в Глазгоу, но уже не застал ее в живых. Потеря жены была тяжелой, ничем не вознаградимой утратой. Они прожили вместе десять лет. Он женился в июле 1764 года. Это был брак по любви. Нескладный, долговязый, робкий, молодой механик глазгоуского университета долго ухаживал за своей кузиной Маргаритой Миллер, и Маргарита, действительно, оказалась золотым человеком для Уатта. Веселая и жизнерадостная, может быть, не с очень большим умом, но с большим здравым смыслом, она никогда не падала духом при неудачах, постигших ее мужа. Она глубоко верила в талантливость Джемса и своим оптимизмом лучше чем кто-либо умела его приободрить в тяжелые минуты. «Не волнуйся, Джеми, и не падай духом, – как-то писала она в ответ на его жалобы на неудачи с машиной, – если, в худшем случае, ничего не выйдет из этой машины, то найдется что-либо другое, что пойдет хорошо. У тебя непременно найдется какое-нибудь дело, которое принесет удачу».

Долгое время Уатт был совершенно подавлен. «Я не впал в меланхолию, – писал он Смоллу, – но я потерял большую долю моей привязанности ко всему на свете и даже к моим собственным изобретениям». Ему было тяжело оставаться в Глазгоу, и ничто больше не связывало его с Шотландией. Весной 1774 года по окончании работ на Каледонийском канале Уатт выехал в Бирмингам.

Бирмингам и Корнуэлс

Незадолго до своего отъезда из Шотландии Уатт писал Смоллу: «В этой стране слишком много нищих, и я боюсь, что она вообще вся полетит к чорту. Цены на продукты чрезвычайно высоки, и издаются законы, чтобы они такими и оставались, но, по счастью, все усиливается стремление к эмиграции, и люди как-будто склонны показать своим господам, притесняющим их, что они могут обойтись и без них. К тому моменту, когда двадцать или тридцать тысяч человек покинет эту страну, дело повернется к невыгоде земельных собственников».

Даже такой, далеко не очень внимательный к социальным явлениям, происходящим перед его глазами, наблюдатель, каким был Уатт, не мог не отметить первых этапов процесса, который известен под именем аграрной революции XVIII века. Приблизительно с середины XVIII века начался этот процесс обезземеливания шотландского крестьянства, и вызван он был стремлением развить в широких paзмеpax овцеводство для снабжения сырьем шерстяной промышленности Шотландии. В шотландских горах оказалось возможным разводить овцу шевиот, но для зимних пастбищ понадобились долины, и держатели ферм, и мелкие арендаторы должны были уступить место нежной шевиотской овце. Со стороны землевладельческой аристократии, владевшей в Шотландии огромными пространствами земли, начался безжалостный сгон крестьянства с насиженных мест. Много шотландцев тогда эмигрировало в Америку. Этот процесс шел, усиливаясь с каждым следующим десятилетием. Сгон с земли герцогини Сутерландской нескольких тысяч держателей вошел классическим примером в историю этой аграрной революции.

В Шотландии аграрная революция в шестидесятых и семидесятых годах только начиналась, но в той стране, куда ехал Уатт, в Англии, она уже подвинулась далеко вперед. Огораживания шли полным ходом, создавая рациональное капиталистическое фермерское хозяйство с одной стороны, и широкие массы согнанного с земли крестьянства – кадры рабочей силы для нового машинного способа производства – с другой.

Наряду с этой аграрной революцией начинался переворот в другой области – в области промышленности. За три года до рождения Джемса Уатта, в 1733 году, плотник по профессии и изобретатель по духу, Джон Уайатт, построил первую прядильную машину – «Машину, чтобы прясть без помощи пальцев», как озаглавил он описание ее. «Машину, делающую пряжу без скучной работы рук, ставших ненужными», как характеризовал ее один из третьестепенных современных поэтов.

Механизм заменил собой руку рабочего, стал выполнять его работу.

Промышленная революция была провозглашена.

Большие машины, приводимые в движение лошадьми, водой или ветром, носились в мечтах Уайатта. Сокращение на одну треть необходимой рабочей силы, расширение предприятий за счет полученной экономии, новые барыши для промышленника, новые источники заработка для широких масс населения, «для ткачей, стригалей, шерстомоек, чесальщиков шерсти», – вот о чем мечтал Уатт, но пока это были только мечты; в действительности же на прядильне Уайатта в Бирмингаме всего только три года пришлось походить в упряжке привода двум ослам, которые приводили в движение единственную, стоящую там, изобретенную им прядильную машину, а затем дело остановилось.

В тот 1765 год, когда Уатт сделал свое гениальное изобретение – отдельный конденсатор – ткач и мельничных дел мастер (millwright) Джемс Харгревс построил свою маленькую прядильную машину «Дженни» с восемью веретенами, навлекшую сначала на изобретателя ненависть его земляков, а потом быстро распространившуюся по многочисленным коттэджам деревенских прядильщиков.

В 1769 году, в тот год, когда Уатт взял свой первый патент на паровую машину, цирульник и часовщик Ричард Аркрайт получил патент на украденную им у другого изобретателя прядильную машину, так называемую ватерную машину. А несколько лет спустя в одном из ущелий, в цепи холмов около города Дерби, горная речушка завертела большое водяное колесо, приводящее в движение несколько тысяч веретен на аркрайтовских ватерных машинах на его прядильне, на которой работало 300 человек.

В то пятилетие (1774–1779 гг.), когда Уатт, как мы увидим, будет устанавливать свои первые машины для откачки воды, деревенский прядильщик и ткач Кромптон построит свою новую прядильную машину «молю», соединяя в ней основные технические принципы «Дженни» и «ватерной» машины. На ней можно будет прясть нить столь же тонкую, как на «Дженни», и столь же прочную, как на ватерном станке. Пока это будет еще небольшой станок, который сможет поставить к себе в коттэдж деревенский прядильщик, и будет он приводится в движение от руки, но еще лет через пятнадцать из него вырастет большая машина в 300–400 веретен, и двигателем для нее будет водяное колесо.

В тот год, когда Уатт получит свой знаменитый патент 1784 года на паровую машину как универсальный двигатель крупной промышленности, Эдмунд Картрайт начнет, не имея ни малейшего понятия ни о ткачестве, ни о механике, сооружать свой механический ткацкий станок. Через год, в 1785 году, он получит патент на него. В 1787 году 20 станков этой системы будут работать на его фабрике в Йоркшире. Через два года он установит тут вместо конного привода паровую машину, а еще через два года только-что построенная им большая фабрика с 400 станками запылает подожженная кустарями-ткачами, испуганными, что это чудовище лишит их заработка.

Весь производственный цикл текстильной промышленности охватывается рабочими машинами, помимо перечисленных главнейших, изобретается ряд машин для вспомогательных процессов.

Вот один из результатов этих технических сдвигов:

Из Англии вывезено было хлопчатобумажных изделий (в тыс. фунтов стерлингов):

«Паровая машина в том виде, как она была изобретена в конце XVII века, в мануфактурный период, и просуществовала до начала восьмидесятых годов XVIII века, не вызвала никакой промышленной революции. Наоборот, именно создание рабочих машин и выдвинуло необходимость революционирующей паровой машины» ( Маркс«Капитал» I, гл. XIII, § 1).

Этот процесс создания рабочих машин в XVIII веке происходил особенно отчетливо в области текстильной промышленности, но некоторые аналогичные черты можно отметить и в других важнейших ее отраслях. Возьмем, например, металлургию.

Когда в 1735 году Абрагам Дэрби, железных дел мастер и заводчик в Колбрукдэле, в графстве Шропшайр на западе Англии, продолжая работу своего отца, получил, наконец, чугун, выплавленный на коксе, то он не только вывел черную металлургию Англии из тупика, куда грозило завести ее катастрофическое истощение топливной базы вследствие вырубки лесов, но он создал и известную предпосылку к новым потребностям в мощном двигателе. Ведь коксовая доменная печь требовала гораздо более сильного дутья, нежели домна, работающая на древесном угле.

Способ Дэрби вплоть до пятидесятых годов XVIII века был известен только в пределах Шропшайра, но вместе с распространением выплавки чугуна на коксе, а также вместе с увеличением размеров доменных печей росла потребность в более мощном двигателе, который в свою очередь, явился одной из важных предпосылок дальнейшего развития в металлургической технике.

Когда в 1784 году Генри Корт взял свой патент на новый способ получения железа из чугуна, пуддлингование и на прокатный стан, то он тоже создал новую потребность в мощном двигателе.

Но технические сдвиги в металлургии имели в создании и развитии паровой машины гораздо более важное значение в другом отношении: они дали тот материал, из которого строится сама машина, так как только усовершенствования Дэрби в чугунно-литейном деле, потом развитые его бывшим компаньоном Вилькинсоном, позволили отливать технически удовлетворительные чугунные цилиндры для атмосферной, а потом и паровой машины, а пуддлинговое железо Корта (и его последователей) в течение почти всего XIX века послужило главным материалом для постройки паровой машины.

Но зачем забегать так далеко вперед, когда в XVIII веке третье крупнейшее изобретение того времени в области металлургической техники сыграло свою роль в создании уаттовской машины. Было бы интересно узнать, из какой стали были сделаны резцы, обтачивающие внутреннюю поверхность паровых цилиндров. Не из тигельной ли стали, изобретенной шеффильдским часовщиком Гентсманом еще в 1740-х годах?

11 марта 1776 года в «Бирмингамской газете» можно было прочитать следующую заметку:

«В прошлую пятницу была пущена на угольной шахте в Блюмфильде около Дэдлей паровая машина, построенная на основании новых принципов мистера Уатта. При этом присутствовали ее владельцы: мистер Бэнтлей, Баннер, Уоллен и Вестлей и целый ряд ученых джентльменов, любопытство которых было возбуждено желанием увидеть первые движения этой столь своеобразной и мощной машины и ожидания которых полностью оправдались благодаря ее превосходной работе. Обратило на себя внимание и вызвало восхищение хорошее выполнение изделия. Все чугунные литые части, которым нет равных в смысле точности, были изготовлены мистером Вилькинсоном; конденсатор с клапанами, поршнями и все мелкие детали были сделаны в Сохо мистером Гаррисоном, и вся машина была сооружена мистером Перрином, по планам и под руководством мистера Уатта. С самого начала, как она была пущена в ход, она стала делать около 14–15 ходов в минуту и выкачала воду из шахты (90 футов глубиной и наполненную водой до высоты 57 футов) меньше, чем в час времени».

Торжество, конечно, сопровождалось обильным угощением.

«Присутствовавшие джентльмены, – можно было прочесть дальше в заметке, – затем отправились обедать; обед был подан поблизости, и рабочие последовали их примеру. После этого, согласно обычая, машине было дано имя, а именно она была названа «Парламентской машиной» при радостных кликах множества ликующих искусных рабочих».

Далее сообщался ряд технических сведений о машине и восхвалялись ее владельцы.

«Эта машина приводит в движение насос, диаметром в 14½ дюймов, который может работать на глубину 300 футов или даже, если нужно, 360 футов, потребляя всего лишь ¼ того количества топлива, которое потребовала бы обыкновенная машина для производства того же количества силы. Цилиндр ее диаметром 50 дюймов, а ход поршня. 7 футов.

Чертеж одной из первых, построенных Болтоном и Уаттом, машин (1776 года). Репродукция с собственноручного чертежа Уатта (буквы поставлены для пояснения чертежа автором книги).

А – внутренний цилиндр (диаметр 44 дюйма); В – наружный цилиндр; С – поршень; D – парораспределительная камера; Е – конденсаторная пароотводная труба; F – воздушный насос для выкачивания воздуха и конденсационной воды; Н – брус, регулирующий движение парораспределительных клапанов; I – инжекционная трубка; J – кожух на конденсаторе (пространство между Е и J наполнено холодной водой); К – резервуар, наполненный водой для охлаждения конденсационного аппарата; а и b – тарелочные клапаны. В изображенном на чертеже положении сообщение между верхней и нижней частью цилиндра А открыто и пространство заполнено паром, сообщение же цилиндра с конденсатором закрыто. В следующий момент клапан а, поднявшись, закроет сообщение между верхней и нижней частью цилиндра, а клапан b, опустившись, откроет сообщение нижней части цилиндра с конденсатором E, куда устремится пар, конденсируясь на холодных стенках конденсатора. Осаждение пара будет усилено от одновременной с этим инжекции (впрыскивания) воды через трубку I. В пространстве цилиндра А под поршнем С получится разрежение, и давление пара на верхнюю поверхность поршня, не уравновешенное снизу, опустит поршень до нижнего днища цилиндра. Тогда снова перемещение клапанов а и b изолирует цилиндр от конденсатора и откроет сообщение между верхней и нижней частью цилиндра, а вес штока Н и поршня рабочего насоса поднимет поршень С снова до верхнего края цилиндра, причем пар из пространства над поршнем С перейдет в пространство цилиндра под ним.

Широта взглядов, проявленная владельцами блюмфильдских шахт, выразившаяся в том, что они заказали первую большую машину этого типа и отвергли обыкновенную машину, уже начатую постройкой, заслуживает благодарности общества, так как благодаря этому примеру устраняются сомнения неопытных людей и окончательно решается вопрос о важности и полезности изобретения. Принципы действия этой машины совершенно отличны от других машин. Они изобретены мистером Уаттом (из Глазгоу) после многих лет изучения и множества разнообразных дорогих и трудных опытов. Машины эти строятся теперь под его и мистера Болтона руководством на мануфактуре Болтона и Фодзергиля около этого города. Они почти уже достроили четыре штуки и установили производство их по очень широкому плану так, чтобы сделать их применимыми почти для всех целей, где нужна механическая сила, большая или малая, и где нужно получить движение вращательное или качательное» (т. е. прямолинейно-возвратное. – М. Л.).

Заметка, как и полагается, заканчивалась рекламой Ради нее репортер несколько неточно изложил факты. Конечно, никакого крупного производства машин на мануфактуре Болтона и Фодзергиля пока еще не было налажено, точно так же, как не имело места еще всевозможное применение машины для вращательного движения. Для того, чтобы это было осуществлено должно было пройти еще около десяти лет, а пока машина могла только при помощи балансира приводить в действие насос. Конечно, все эти подробности рассказал репортеру Болтон, не без умысла, вероятно, смешавший собственные пожелания, надежды и перспективы с действительными фактами.

Но эти маленькие неточности газетного репортажа были, конечно, пустяками по сравнению с тем фактом огромной важности – первого применения уаттовской машины в промышленности. Это была уже не какая-то экспериментальная установка, хотя бы в большом натуральном масштабе, но тут уаттовская машина становилась орудием производства, неразрывной частью предприятия и должна была дать определенный не только технический, но и экономический эффект. С этого момента и начинается история практического применения этой так называемой «первой паровой машины», или «машины простого действия» (так как пар в ней действует на поршень только с одной стороны).

Надо иметь в виду, что функции ее очень ограничены: «В этой форме, – говорит Маркс, – (она) оставалась простой подъемной машиной для воды и соляного раствора» ( Маркс, «Капитал», I, гл. XIII).

Уатт почему то не присутствовал на торжестве пуска машины. Он очень волновался и был даже не вполне уверен в успехе. В одном только он был вполне уверен – это, что машина будет работать много выгоднее ньюкомэновской. За последние годы он испытал уже не одну ньюкомэновскую машину и еще несколько месяцев тому назад, когда был в Лондоне, хлопоча там о патенте, урвал свободную минуту и побывал на лондонских водокачках, чтобы посмотреть, как работают ньюкомэновские насосы. На одной из них ему ничего не удалось узнать о машине, и машинист «наговорил всякой ерунды относительно высоты столба поднимаемой ею воды», – как писал он Болтону.

Но на другой водокачке Уатту удалось измерить температуру и количество инжекционной воды, и отсюда он приблизительно мог вычислить объем пара, расходуемый на один ход поршня. Оказалось, что потери пара в цилиндре составляют сорок процентов. Расчет был очень приблизительный, Уатт пользовался при этом законом скрытой теплоты парообразования, считая скрытую теплоту пара в 800 единиц.

Уатт несколько раз перечитал заметку в «Бирмингамской газете». Дебют удачен, и удача была вполне им заслужена. Вот уже почти два года, как он вырвался из Глазгоу, перебрался в Бирмингам и смог, наконец, всецело заняться своей машиной. Кончилась погоня за заработком. Уатт был теперь обеспечен, так как по соглашению с Болтоном он получал по 330 фунтов стерлингов в год за разработку и техническое осуществление своего изобретения.

Этот первый успех, о котором в газете было написано несколько строк, стоил ему много труда. Когда он приехал в мае 1774 года в Бирмингам, то его уже ожидали здесь присланные еще за год до того части машины Киннэля. При ликвидации дел обанкротившегося Рэбэка они достались Уатту и Болтону без всякого труда, так как прочие кредиторы Рэбэка с удовольствием сбыли их с рук как ненужный хлам, но для Уатта оловянный цилиндр киннэльской машины был, пожалуй, дороже, чем все пошедшее с молотка имущество Рэбэка.

Все лето и осень Уатт собирал машину в Сохо. Ей уже была предназначена работа: накачивать в верхний резервуар отработавшую воду, приводящую в движение водяное колесо шлифовальных станков. В таком применении машины не было ничего странного или необычного. Только при такой своеобразной водяной трансмиссии силу атмосферного давления и свойство пара возможно было использовать для получения вращательного движения. Это было почти аксиомой для до-уаттовских энергетиков, и именно в такой только комбинации и можно было встретить на металлургическом заводе ньюкомэновскую машину, раздувающую, особенно во время засухи, когда воды было мало, мехи печей.

Но перевезенная из Киннэля машина предназначалась главным образом все же для опытов. На ней Уатт в течение долгого времени проверял почти все свои усовершенствования и изобретения. В конце-концов в ней не осталось почти ни одной части, которые были привезены из Киннэля. Постепенно в ней сменили цилиндр, поставили другой конденсатор, новые клапаны, насосы новой системы, ее приспосабливали к паровому молоту, один раз чуть не продали, затем хотели приспособить ее к прокатному стану для прокатки олова, наконец, на ней испытывался один из механизмов, придуманный Уаттом для передачи прямолинейного движения во вращательное. Машина честно прослужила Уатту много лет…

Когда по прибытии ее из Шотландии ее стали собирать в Сохо (летом 1774 г.), то началась снова обычная возня с цилиндром и с поршнем. На страницах уаттовского дневника снова замелькали заметки о разных набивках поршня: шерсть, конский волос, войлок, навоз, бумага… После нескольких месяцев работы машину, повидимому, удалось наладить, и в ноябре 1774 года Уатт писал отцу: «Дело, которым я сейчас здесь занят, повидимому, будет успешным, т. е. огненная машина, которую я изобрел, находится в ходу сейчас и гораздо лучше отвечает всем требованиям, нежели какая-нибудь другая из сделанных до сих пор. Я надеюсь, что изобретение будет очень выгодно для меня». Но радость была преждевременна: вскоре цилиндр снова закапризничал. «Прирабатывать» его, повидимому, выпало на долю Болтона.

«Машина идет удивительно плохо, она делает всего только 8 ходов в минуту, а когда Джозеф попытался ее исправить, то она совершенно остановилась», – писал Болтон Уатту, который в это время (весной 1775 г.) находился в Лондоне – хлопотал там о продлении патента.

Добиться продления патента было чрезвычайно важно. Ведь уже шесть лет прошло с момента выдачи его, а окончательный успех еще не был достигнут. До срока истечения действия патента оставалось всего только восемь лет. Успеет ли Уатт за это время окончательно усовершенствовать машину, успеет ли Болтон поставить ее производство в достаточно широких размерах, успеет ли он продать за это время достаточно большое количество машин, чтобы из премий их владельцев покрыть понесенные расходы и получить достаточно большой доход? Это было еще большим вопросом. Прежде чем вкладывать деньги, Болтон хотел гарантировать себе достаточно большой срок. Уатт отправился в Лондон, чтобы добиться там или продления срока патента, или же нового патента. Последнее, может быть, было даже лучше, так как в этом случае можно было исправить вкравшиеся промахи в редакции текста первого патента. Но юристы, с которыми посоветовался Уатт, предложили лучше просто продлить патент. Однако и это была сложная и длинная процедура, так как дело должно было проходить через парламент.

– Монополия! Монополия! – раздавалось в парламенте, когда вносился соответствующий билль.

– Монополия! Монополия! – гремел с парламентской трибуны вождь вигов Бэрк.

«Примите же во внимание и интересы изобретателя», – взывал Уатт в своей брошюре (написанной, конечно, под диктовку Болтона), которую он распространял среди членов палаты общин:

«Если изобретение имеет ценность, то это было достигнуто благодаря труду и расходам изобретателя, – говорилось в брошюре. – Изобретатель боролся со слабым здоровьем и с многими неудобствами для того, чтобы довести изобретение до совершенства, и все, чего он желает, – это получить гарантию тех доходов, которые он не может получить иначе, как приложивши все усилия к тому, чтобы осуществить это изобретение на практике. Благодаря же этому и общество окажется в большом выигрыше…

Ни один человек не откажется от известной ему уже машины и не остановит своего предприятия для того, чтобы поставить машину новой конструкции, если он не вполне уверен, что от этого получит значительную выгоду. А если изобретение действительно настолько превосходит старые машины, что побуждает применить его, то вполне разумно, чтобы и автор этого изобретения был бы вознагражден».

Конечно, не эта аргументация, а влияние Болтона, имевшего очень много друзей в лондонских влиятельных кругах, дало благоприятный оборот делу. Патент был продлен на двадцать пять лет, до 1800 года.

В июне 1775 года мы видим Уатта снова в Бирмингаме – он работает над чертежами двух больших машин. Одну заказал железозаводчик Вилькинсон для приведения в движение мехов, а другая была заказана для угольной шахты в Блюмфильде. Эти первые заказы были получены Болтоном по знакомству. Сделка с владельцами блюмфильдской шахты была заключена за обеденным столам.

Цилиндры для обеих машин были заказаны у Вилькинсона. Только у него во всей Англии имелся станок для точной расточки цилиндра, и действительно они у него выходили на славу. Уатт был в восторге от них: «Я никогда не видел лучшего цилиндра, чем этот», – писал он Вилькинсону.

Когда началась сборка машин, Уатт буквально не отходил от них и ездил то к Вилькинсону, то в Блюмфильд, а Болтон все время повторял ему: «Не пускайте машины прежде, чем вы не будете вполне уверены, что она пойдет хорошо».

Первой была окончена машина в Блюмфильде, вскоре за ней была пущена и на заводе Вилькинсона.

Но несмотря на все приложенные старания, несмотря на благополучно прошедшее испытание и торжественный пуск, машины все же оказались очень плохи, и владельцы их через год-другой стали громко выражать свое недовольство.

Неужели, действительно, должны были сбыться предсказания Смитона, утверждавшего, что уаттовская машина настолько сложна, что в Англии не найдется ни инструментов, ни рабочих, которые могли бы ее построить.

В неприятной переписке, завязавшейся по этому поводу между Вилькинсоном и заводом Сохо. Уатт должен был признать, что действительно тогда в 1775–1776 годах в Сохо «могли построить только плохие машины». Он сваливал вину на Болтона: Болтон де торопил начать производство машин на рынок, а он, Уатт, настаивал, что с этим нужно еще повременить и произвести ряд опытов в Сохо, но его не послушали, и «время, которое следовало бы употребить на опыты, было потрачено на постройку машин».

Уатт, должно быть, забыл, что он сам еще в начале 1775 года, когда хлопотал о патенте, искал в Лондоне заказчиков на свою машину и чуть было не договорился с одной из лондонских водопроводных станций. Но эти препирательства с недовольными заказчиками начались уже много позже, пока же в 1776 году машиной остались вполне довольны.

Это был первый успех Уатта.

Теперь можно было заняться и своими личными делами.

Еще в прошлом, 1775 году, Уатт перевез из Глазгоу в Бирмингам обоих своих детей. На кого он мог их оставить тут во время частых и длительных свои) отлучек из Бирмингама? К тому же не трудно было предвидеть, что, по мере того как будут поступать заказы, Уатту придется все чаще и чаще быть в отъезде, так как руководить сборкой, монтажей машины на месте, пока еще было некому, и ему нужно будет всюду самому следить за каждым шагом неопытных рабочих.

Летом 1776 года Уатт уехал на два месяца в Шотландию, где и женился. Это был брак по расчету. Анна Мак-Грегор, жена его, оказалась особой довольно состоятельной, но женщиной властной и как-будто несколько сребролюбивой. Нельзя сказать, чтобы отношения их были проникнуты особенной нежностью и теплотой. Будущий тесть Уатта, как человек осторожный и предусмотрительный, пожелал поближе познакомиться с общественным и материальным положением своего будущего зятя и попросил показать ему его соглашение с Болтоном, но такового у Уатта налицо не оказалось по той простой причине, что компаньоны до сих пор, т. е. год спустя после своего устного соглашения, еще не оформили своих отношений юридически.

По просьбе Уатта Болтон в письме изложил основные пункты соглашения: Уатт передавал Болтону две трети прав на патент, за что Болтон нес все расходы по экспериментированию и постройке машин, а также брал на себя всю коммерческую сторону дела^, тогда как Уатт целиком ведал технической стороной.

Мистер Мак-Грегор, повидимому, удовлетворился этими условиями, ему польстило иметь зятем компаньона такого крупного фабриканта, как Болтон, и Анна Мак-Грегор стала женой Уатта.

По возвращении из Шотландии Уатту недолго пришлось пробыть в Бирмингаме. В ноябре он уже снова уехал в Лондон ставить машину для винокуренного завода в одном из лондонских пригородов, в Стратфорде ле Боу, так как посланный сюда из Сохо мастер никак не мог наладить машину. К этому делу надо было отнестись особенно внимательно: «Перебои в работе машины, – писал Уатт Болтону, – разрушат нашу репутацию здесь, а также и в других местах».

За полтора года было поставлено четыре машины, но разъездов и хлопот с ними было много. Что же будет, когда осуществятся мечты Болтона «о постройке ежегодно по двенадцати-пятнадцати поршневых машин и по пятидесяти ротационных»?

А Болтон действительно хотел уже строить такое количество машин, просил даже Уатта «заказать у Вилькинсона дюжину цилиндров, отлитых и рассверленных, в диаметр от 12 до 50 дюймов, и столько же конденсаторов соответствующих размеров».

«Уверяю вас, – писал он Уатту, – что я никогда не буду уделять столько внимания всяким безделушкам, которые мы изготовляем в Сохо, сколько я уделю огненным машинам».

Не успел Уатт в Лондоне поставить машину и вернуться в Бирмингам, как снова пришлось уезжать и сидеть чуть ли не два месяца, монтируя машину на угольной шахте около Ковентри.

Планы Болтона, правда, пока только в его воображении, росли с каждым днем: «Если мы имели бы готовыми сотню колес (ротационных машин) и еще сотню небольших машин, как машина в Боу, и двадцать больших машин, то мы легко могли бы найти им сбыт», мечтал он. Но то были только лишь планы и мечты. Уаттовский насос сравнительно медленно завоевывал английский рынок. Гораздо больший интерес со стороны покупателей как-раз в эти первые годы был проявлен к ротационной машине (паровое колесо). Еще в начале 1775 года, когда Уатт был в Лондоне по делам патента, он писал Болтону, что «имеется почти неограниченный сбыт для паровых колес в Вест-Индию, по цене 100 фунтов стерлингов за каждую лошадиную силу».

К сожалению, «колесо» было пока еще настолько несовершенно, что пускать его на рынок было невозможно, и покупателям на запросы дипломатично отвечали, что оно требует еще некоторых «небольших исправлений».