Текст книги "Т-34 в бою"

Автор книги: Михаил Барятинский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 14 страниц) [доступный отрывок для чтения: 6 страниц]

Михаил Барятинский
Т-34 В БОЮ

ЛЕГЕНДЫ И ФАКТЫ

Вряд ли будет преувеличением утверждение, что история существует как минимум в двух ипостасях. Одна – для узкого круга, состоящего из профессиональных учёных-историков и хорошо подготовленных любителей, другая – для широких народных масс. Эта вторая история представляет собой как бы скелет из подлинных исторических фактов, окружённых плотью из мифов и легенд. При этом первая история, как правило, мало кому интересна, так как она достаточно скучна, кровава, грязна и начисто лишена патетики. Вторая история значительно забавнее, так как повествует о событиях не в том виде, какими они были, а скорее в том, какими они могли бы быть или какими их видят историки и власть, которая платит им жалованье. Собственно, точка зрения власти на исторические события и является определяющей, недаром при её смене народ узнаёт так много нового и интересного о событиях недавнего, а порой и давнего прошлого. По причине постоянной смены трактовок тех или иных исторических событий эта наиболее политизированная из всех наук получила обидное прозвище Проститутка. Как говорится, кто платит за женщину, тот её и танцует.

Примеров легендотворчества немало в истории любой страны, не стала исключением и Россия. Если брать в расчёт события сравнительно недавнего прошлого, то можно с уверенностью утверждать, что больше всего над превращением истории России XX века в легенду потрудились большевики. Трактовка исторических фактов давалась исключительно с классовых позиций и в строгом соответствии с «Кратким курсом истории ВКП(б)», а затем – «Истории КПСС». Но и тут не было постоянства, так как каждый новый руководитель партии и государства переписывал или как минимум корректировал историю страны под себя. Так, в истории Гражданской войны от Сталина и Ворошилова не нашлось места Троцкому, а боевые действия превратились в один большой победоносный рейд лихой конницы Будённого. В годы правления Брежнева ревизии подверглась уже история Великой Отечественной войны – центр событий сместился из Сталинграда и с Курской дуги на Малоземельский плацдарм под Новороссийском. Ну а руку на пульсе войны держал этакий «серый кардинал» – начальник политотдела 18-й десантной армии полковник Л. И. Брежнев, с которым «советовались» не только туповатый Жуков, но даже сам «великий и ужасный»! Этот перечень можно продолжать почти до бесконечности. Причём, несмотря на начавшийся в конце 1980-х годов процесс «стерилизации» исторических легенд, они оказались на диво живучи и востребованы. Так что по-прежнему топит чуть ли не половину японской эскадры «гордый «Варяг», по-прежнему прямо с парада на Красной площади 7 ноября 1941 года войска уходят на фронт, по-прежнему мы гоним врага «в хвост и в гриву» под Прохоровкой, по-прежнему «тигры» и «пантеры» горят пачками, а наши танки самые-самые! Кстати, о танках…

Если история в целом превращена в одну сплошную легенду, то, само собой разумеется, что история техники тоже не избежала этой участи. Самым непосредственным образом это касается и истории советского (если брать шире – то и российского) танкостроения. Даже самые первые его шаги стали объектами мифотворчества. Среди них и первый «русский» бронеавтомобиль (построен во Франции по французскому проекту), и первый в мире танк «Вездеход» конструкции Пороховщикова (в законченном, собранном виде никогда не существовал), и многое другое. Густо обрастали легендами различные эпизоды истории советского танкостроения и в дальнейшем, как, впрочем, и многие факты боевого применения советских танков. При этом наблюдается интересная особенность: чем известнее машина, тем больше о ней придумано легенд. Так, например, о первом по-настоящему серийном советском танке МС-1, ничем особенно себя не проявившем, при всём желании ни одной легенды вспомнить не удаётся. А вот о Т-34… Да вся история танка Т-34 – это одна большая легенда! Разобраться со всеми легендами о «тридцатьчетвёрке», накопившимися за без малого 70 лет, нет никакой возможности. Объёма этой книги не хватит. Но вот попробовать разобраться хотя бы с несколькими наиболее расхожими мифами можно.

Пожалуй, самая большая из легенд связана с разработкой танка Т-34, то есть с событиями 1937-1940 годов. Чтобы разобраться в этом вопросе, для начала имеет смысл привести, так сказать, каноническую версию.

«Прародитель» танка Т-34 – колёсно-гусеничный танк Кристи на полигоне в СССР. 1931 год

Итак, в монументальном труде «История танковых войск Советской Армии», изданном в 1975 году Военной академией бронетанковых войск, эти события излагаются следующим образом (здесь и далее стиль и орфография цитируемых документов сохраняются без изменений. – Прим. авт.):

«Начатые в октябре 1937 г. под руководством М. И. Кошкина работы по проектированию нового среднего танка, заданного с колёсно-гусеничным движителем, привели к разработке танка А-20. В группу, ведущую проектные работы над новым танком, входили: А. А. Морозов, Н. А. Кучеренко, П. П. Васильев, А. А. Молоштанов, М. И. Таршинов, В. М. Дорошенко, А. С. Бондаренко и другие. От БТ-7М танк А-20 отличался новой формой корпуса с наклонным расположением броневых листов, разработанной конструктором М. И. Таршиновым, а также вновь сконструированным приводом к ведущим каткам (колёсам) для движения на колёсном ходу. При движении на колёсах три катка из четырёх на борту являлись ведущими. Хотя такой привод и повышал проходимость танка при движении на колёсном ходу, но конструкция ходовой части танка А-20 была сложной и громоздкой.

Смелой и новаторской была мысль М. И. Кошкина и А. А. Морозова ограничиться одним гусеничным движителем. На Главном Военном совете в августе 1938 г. М. И. Кошкин добился разрешения осуществить в металле наряду с колёсно-гусеничным и этот вариант нового среднего танка, получившего марку Т-32. Отказ от громоздких и тяжёлых редукторов в приводе к ведущим каткам дал возможность упростить трансмиссию, повысить её надёжность, главное – усилить броневую защиту до 30 мм.

Танки А-20 и Т-32 были представлены летом 1939 г. Государственной комиссии для проведения сравнительных испытаний. Комиссия отметила, что оба они «выполнены хорошо, а по своей надёжности и прочности выше всех опытных образцов, ранее выпущенных». Госкомиссия считала, что танк Т-32 должен иметь более мощную броню, однако вывода, на каком варианте танка необходимо окончательно остановиться, не сделала. Очень много было сторонников танка с колёсно-гусеничным движителем. Последовавшие осенью испытания также не решили вопроса о выборе типа танка.

Лишь накопленный опыт боевых действий (в том числе начавшейся Второй мировой войны) к концу 1939 г. окончательно убедил в необходимости поставить на танк более мощное вооружение, противоснарядную броню и гусеничный движитель. После этого и были ускорены работы по созданию танка Т-34, который в конструктивном отношении являлся дальнейшим развитием танка Т-32.

Известная всему миру «тридцатьчетвёрка» была принята на вооружение нашей армии Постановлением правительства от 19 декабря 1939 г., когда опытный её образец не был ещё изготовлен. Этим же постановлением был дан заказ на выпуск в 1940 г. 220 танков данного типа».

Это, так сказать, взгляд заказчика, причём довольно давний. Но, может быть, с течением времени появилась какая-либо дополнительная информация? Что же, воспользуемся более свежим источником – книгой «Харьковское конструкторское бюро по машиностроению имени А. А. Морозова», изданной в Харькове в 1997 году и приуроченной к 70-летию КБ. С точки зрения разработчика, события выглядели так:

«В октябре 1937 года завод № 183 получил от Автобронетанкового Управления РККА задание на разработку нового манёвренного колёсно-гусеничного танка. Для выполнения этого серьёзного задания М. И. Кошкин организовал новое подразделение – КБ-24. Конструкторов в это КБ он подбирал лично, на добровольных началах из числа работников КБ-190 и КБ-35. Численность этого КБ составила 21 человек:

Кошкин М. И., Морозов А. А., Молоштанов А. А., Таршинов М. И., Матюхин В. Г., Васильев Л. П., Брагинский С. М., Баран Я. И., Котов М. И., Миронов Ю. С., Календин B. C., Моисеенко В. Е., Шпайхлер А. И., Сентюрин П. С., Коротченко Н. С., Рубинович E. С., Лурье М. М., Фоменко Г. П., Астахова А. И., Гузеева А. И., Блейшмидт Л. А.

Конструкторское бюро КБ-190, руководимое Н. А. Кучеренко, продолжало работы по модернизации танка БТ-7 и доработке конструкторской документации танков БТ-7М и БТ-7А.

Новое КБ-24 менее чем за год спроектировало колёсно-гусеничный танк, которому был присвоен индекс А-20. Он был выполнен в точном соответствии с техническим заданием заказчика – Автобронетанкового Управления РККА. От БТ-7М танк А-20 отличался прежде всего новой формой корпуса, впервые в танкостроении было применено расположение броневых листов под углом. Впоследствии такой принцип построения бронезащиты стал классическим, широко применялся в танках всех стран. А-20 отличался также новым приводом к ведущим колёсам, три из четырёх катков (на борт) были ведущими.

Колёсно-гусеничный танк БТ-2

Небольшой отрыв по ТТХ танка А-20 по сравнению с БТ-7М явился причиной создания в КБ-24 «инициативного» танка, названного Т-32. Существенным его отличием была замена колёсно-гусеничного движителя более простым, чисто гусеничным. Отмена колёсного хода на Т-32 позволила не только значительно упростить конструкцию танка, но и за счёт сэкономленного веса усилить бронезащиту. На этом образце была установлена более мощная пушка калибра 76 мм.

На Главном Военном Совете в августе 1938 года, где рассматривались результаты выполнения задания АБТУ РККА, М. И. Кошкину удалось добиться разрешения изготовить в металле наряду с колёсно-гусеничным танком А-20 и чисто гусеничный Т-32.

К середине 1939 года опытные образцы танков А-20 и Т-32 были изготовлены и представлены Государственной Комиссии для проведения испытаний. Комиссия отметила, что оба танка «по прочности и надёжности выше всех опытных образцов, выпускаемых ранее», но ни одному из них не было отдано предпочтение.

Проведённые вторичные испытания опытных танков А-20 и Т-32 осенью 1939 года, а главное, проходившие в то время боевые действия в Финляндии со всей очевидностью подтвердили, что тактическую подвижность в условиях пересечённой местности, особенно в осенне-зимний период, могут обеспечить только гусеничные машины. Одновременно была определена необходимость дальнейшего повышения боевых параметров танка Т-32 и особенно – усиления его защиты.

В предельно короткие сроки конструкторским бюро была проведена доработка танка Т-32 путём дальнейшего усиления бронезащиты, вооружения и осуществления ряда других конструктивных изменений. В результате этой работы был создан образец танка, который получил наименование Т-34 и в дальнейшем стал основным танком Советской Армии в годы Великой Отечественной войны».

Итак, при некоторых несущественных различиях, в обоих изданиях рисуется в целом одинаковая картина: в октябре 1937 года завод № 183 (этот номер Харьковский паровозостроительный завод им. Коминтерна получил во второй половине 1936 года) получил от АБТУ РККА задание на разработку нового колёсно-гусеничного танка БТ-20. Для его выполнения М. И. Кошкин организовал новое подразделение – КБ-24. Конструкторов он подбирал лично, на добровольных началах, из числа работников КБ-190 и КБ-35 (последнее занималось обслуживанием серийного производства тяжёлого танка Т-35). От своих предшественников новый танк отличался прежде всего формой корпуса. Впервые в танкостроении было применено расположение броневых листов под углом.

Колёсно-гусеничный танк БТ-7 образца 1937 года

В процессе проектирования колёсно-гусеничного танка БТ-20 у М. И. Кошкина и А. А. Морозова (или у одного М. И. Кошкина) возникла смелая и новаторская мысль ограничиться одним гусеничным движителем и за счёт сэкономленной массы усилить броневую защиту и вооружение – установить 76-мм пушку. В августе 1938 года на заседании Главного Военного совета М. И. Кошкину удалось преодолеть сопротивление военных и добиться разрешения осуществить в металле наряду с колёсно-гусеничным и чисто гусеничный вариант. Причём, как это следует из многочисленных источников, «добро» конструкторам дал сам И. В. Сталин.

К середине 1939 года опытные образцы обоих танков были изготовлены и представлены Государственной комиссии, но ни одному из них не было отдано предпочтение. Однако новые испытания и опыт советско-финской войны подтвердили преимущество чисто гусеничных машин.

014 Афанасий Осипович Фирсов

Если отжать всё выше изложенное до сухого остатка, то всю историю создания Т-34 можно тезисно изложить следующим образом: сначала новаторская мысль талантливого конструктора, затем смелая инициатива и, наконец, лучший в мире танк, «шедевр мирового танкостроения». И всё это, заметьте, не благодаря, а вопреки, преодолевая на всех этапах упорное сопротивление недоумков-военных, не понимавших своего счастья.

В целом именно такая картина, безусловно, в менее утрированном виде, и стала на многие годы официальной версией создания танка Т-34. Ситуация несколько изменилась с началом перестройки. Впрочем, и в конце 1980-х годов документы периода 1930-1940 годов, связанные с отечественным танкостроением, были в большинстве своём недоступны для исследователей. Поэтому начали появляться слухи.

Первой появилась версия о том, что право авторства на танк Т-34 принадлежит не М. И. Кошкину, а А. О. Фирсову. Утверждалось, что именно последний в процессе работ по модернизации танков БТ задумал и начал проработку новой перспективной машины. Однако арест (по мнению многих не без участия Кошкина) прервал его участие в проектировании. Машину доводили другие, а имя Афанасия Осиповича Фирсова на долгие годы было предано забвению. Разобраться в этом вопросе удалось довольно быстро, достаточно было сопоставить некоторые факты и даты. Но, чтобы читателю была понятна суть вопроса, необходимо хотя бы вкратце рассказать об А. О. Фирсове и его деятельности.

А. О. Фирсов был дипломированным инженером ещё дореволюционного «замеса», да ещё и заграничного. В 1910 году в Германии он окончил высшую техническую школу по специальности конструктор по дизелестроению. Работал на судостроительных заводах в Нижнем Новгороде и Николаеве, а с 1930 по 1931 год – в автотракторном КБ технического отдела ЭКУ ОГПУ. В декабре 1931 года он возглавил конструкторское бюро Т2К танкового отдела Харьковского паровозостроительного завода им. Коминтерна. Как раз в это время на заводе шёл трудный процесс освоения серийного производства танка БТ-2, конструкторским обеспечением которого и занималось КБ Т2К. Под непосредственным руководством Фирсова в течение пяти лет были спроектированы танки БТ-5, БТ-7, БТ-7А, велись работы и над рядом опытных образцов. Последней работой, начатой под его руководством, стала установка на танк БТ-7 дизельного двигателя. Осенью 1936 года были изготовлены четыре дизельных танка, получивших заводской индекс А-8. Той же осенью А. О. Фирсова отстранили от руководства конструкторским бюро, но он продолжал работать в нём в качестве рядового конструктора. В марте 1937 года Афанасий Осипович был арестован. После шести лет лагерей, в 1943 году, его расстреляли. В 1956 году А. О. Фирсов был посмертно реабилитирован за отсутствием состава преступления.

Тактико-технические требования к колёсно-гусеничному танку БТ-20 АБТУ РККА выдало заводу № 183 13 октября 1937 года. Даже работы над танком БТ-7ИС, послужившим основой для выработки ТТТ к БТ-20, начались только весной 1937 года. А ведь именно БТ-20 считается отправной точкой истории Т-34 – с него, собственно, всё и началось. Так что к начальному этапу работ над непосредственными предшественниками «тридцатьчетвёрки» А. О. Фирсов никакого отношения иметь не мог. Эти работы велись уже под руководством нового главного конструктора – М. И. Кошкина.

Михаил Ильич Кошкин

Михаил Ильич Кошкин родился 21 ноября 1898 года в д. Брынчаги Ярославской губернии в многодетной крестьянской семье. В 14 лет он уехал на заработки в Москву, где устроился в карамельный цех кондитерской фабрики (впоследствии – фабрика «Красный Октябрь»). В сентябре 1917 года Кошкин был призван в армию. В 1918 году он уже добровольцем вступил в Красную Армию, участвовал в боях под Архангельском и Царицыном, был ранен. В 1919 году М. И.Кошкин вступил в ряды ВКП(б). В 1921 году прямо из армии его направили на учёбу в Москву в Коммунистический университет им. Свердлова. По его окончании в 1924 году он работал директором кондитерской фабрики в г. Вятке. С 1927 года – член Вятского губкома ВКП(б) и заведующий отделом агитации и пропаганды. Осенью 1929 года в числе «парттысячников» его направили на учёбу в Ленинградский политехнический институт. Эта программа осуществлялась с целью укрепления партийными кадрами технической интеллигенции. М. И. Кошкин был зачислен студентом на кафедру «Автомобили и тракторы».

В это время на кафедре работал очень сильный преподавательский состав. Среди них известные учёные профессора В. Ю. Гиттис (завкафедрой), Л. В. Клименко (будущий заведующий) и др. Кафедра имела тесные связи с промышленными предприятиями и принимала участие в освоении заводской продукции. Так, профессор Клименко одновременно работал на заводе «Красный путиловец», где руководил разработкой конструкций и организацией производства легковых автомобилей Л-1 и пропашных тракторов типа У-1 и У-2. С другой стороны к преподаванию на кафедре привлекались ведущие заводские специалисты.

В 1930-е годы в Ленинграде формировалась научная и производственная база танкостроения, и кафедра «Автомобили и тракторы» явилась основным звеном по подготовке квалифицированных кадров для этой отрасли. В те годы на кафедре учились такие выдающиеся впоследствии разработчики танков и их систем, как Н. Л. Духов, С. П. Изотов, Л. Е. Сычёв, и многие другие.

После окончания института в 1934 году М. И.Кошкин был направлен на работу на Ленинградский завод опытного машиностроения № 185 (ОКМО завода «Большевик») на должность конструктора. С этого момента в биографии Кошкина появляются моменты, которые можно истолковать по-разному. С одной стороны, в многочисленных источниках отмечаются жажда к знаниям и стремление к самостоятельной работе, что, в общем-то, вполне соответствовало характеру Кошкина. Кроме того, нельзя забывать, что Михаил Ильич был семейным человеком, имел детей, и необходимость подрабатывать на пропитание своей семьи заставляла работать до глубокой ночи, выполняя хоздоговорные расчётные и экспериментальные исследования по заказам промышленности. Напряжённая работа не прошла даром. Сформировался квалифицированный специалист, обладающий хорошей конструкторской подготовкой, обширной расчётно-теоретической практикой, организаторскими навыками, умением анализировать сложные вопросы и решительностью по взятию на себя ответственности за принятые решения. Закрытый дипломный проект Кошкина был посвящён оригинальной танковой трансмиссии и выполнялся для реального опытного объекта по заданию промышленного предприятия.

С другой стороны, Кошкин начал работать в КБ завода № 185, ещё будучи студентом, причём не без протекции С. М. Кирова, который прямо посоветовал начальнику конструкторского бюро С. А. Гинзбургу «присмотреться к молодому специалисту». Кстати, участие Кирова в судьбе М. И. Кошкина не случайно. Последний несколько лет работал в Вятке, а Киров был родом из городка Уржум Вятской губернии – почти земляки.

В КБ Кошкин принимал участие в проектировании трёхбашенного колёсно-гусеничного танка Т-29-5 и гусеничного танка с противоснарядным бронированием Т-46-5. Спустя год после начала карьеры инженера его назначили заместителем главного конструктора, а в 1936 году наградили орденом Красной Звезды. И то, и другое вроде бы вполне укладывается в версию «Кошкин – протеже Кирова», если бы не одно «но»… Дело в том, что 1 декабря 1934 года С. М. Кирова убили, а значит, и назначение на должность зама и награждение состоялись уже после его смерти. Впрочем, есть ещё версия, что М. И. Кошкин стал заместителем по политчасти – то есть секретарём партийной организации и получил свой орден, так сказать, «за компанию».

Как бы то ни было, приказом наркома тяжёлой промышленности Г. К. Орджоникидзе от 28 декабря 1936 года инженера с 2,5-летним стажем М. И. Кошкина назначили начальником танкового конструкторского бюро завода № 183. В январе 1937 года он приехал в Харьков.

В связи с этим необходимо остановиться ещё на одном слухе, довольно активно фигурировавшем в начале 1990-х годов. Речь шла о том, что М. И. Кошкин после своего приезда в Харьков якобы способствовал аресту А. О. Фирсова. Мол, не мог терпеть в КБ бывшего руководителя, авторитет которого среди сотрудников был очень высок. На первый взгляд всё выглядит вполне логично. Но только на первый взгляд…

Из всех имеющихся документов и воспоминаний участников событий нельзя сделать вывод, что М. И. Кошкин был человеком, способным на такой поступок. Скорее наоборот – по мнению многих его сослуживцев, ветеранов харьковского КБ, он приложил немало усилий, чтобы уберечь коллектив конструкторского бюро от репрессий, которые обрушились на завод в 1937-1938 годах. Началась охота на спецов, жертвами которой пали многие руководители и сотрудники завода № 183. Был арестован, а затем расстрелян директор завода И. П. Бондаренко. Его участь разделили и многие конструкторы и производственники. Были арестованы главный инженер ХПЗ Ф. И. Лящ, «приводивший станки в негодное состояние», главный металлург А. М. Метанцев и многие другие, «завербованные» директором ХПЗ, перечень обвинений к которому включал едва ли не все мыслимые и немыслимые злодейства – от «притупления бдительности» до «организации взрыва на заводе». В конце 1937 года был арестован начальник дизельного отдела К. Ф. Челпан, отдел возглавил его заместитель Т. П. Чупахин. Его помощником по опытно-конструкторской работе назначили И. Л. Трашутина, но вскоре арестовали и его как американского шпиона – в 1933 году он защитил в Массачусетском технологическом институте магистерскую диссертацию на тему «Оптимизация конструирования основных деталей дизельного двигателя». В таких условиях судьба А. О. Фирсова была предрешена, никакого дополнительного вмешательства не требовалось.

Затрагивая эту тему, необходимо упомянуть ещё об одном слухе. Утверждалось, что М. И. Кошкину удалось самому избежать репрессий и уберечь от них коллектив, потому что он был земляком «кровавого карлика» – наркома внутренних дел Николая Ежова. Якобы они были из одной деревни. Это полная чушь! Ежов родился в 1895 году в Петербурге, да и в дальнейшем их пути с Кошкиным не пересекались.

Опытный колёсно-гусеничный танк БТ-2 ИС на колёсном ходу

Причина появления подобных слухов одна – отсутствие или недостаток достоверной информации. И не то чтобы к 1990-м годам публикаций по истории создания Т-34 накопилось мало (хотя и много – тут не то слово), да только все они были какие-то отрывочные, незаконченные. Целостной картины не получалось. По-своему подливали масла в огонь и участники событий. Так, например, А. А. Морозов, беседуя где-то в начале 1970-х годов с группой московских инженеров, находившихся в командировке на заводе им. Малышева в Харькове, заявил буквально следующее: «Я готов рассказать вам всё о танке Т-34, но начиная с 1940 года». Вот так! Что же такое особенное происходило до 1940 года, о чём А. А. Морозов не мог (или не хотел) рассказывать спустя 30 лет! Ну, разве такая таинственность не почва для появления различных слухов и домыслов? Впрочем, когда в начале 1990-х годов широкому кругу исследователей, в том числе и непрофессиональных историков, стали доступны архивные документы тех лет, такая скрытность участников событий стала понятной – факты во многом расходились с той благостной легендой, которая внедрялась в массовое сознание с благословения идеологического отдела ЦК КПСС. Изучение документов позволяет рассказать наиболее полную историю создания танка Т-34. Однако и эта история не будет законченной, так как отдельные факты установить по-прежнему не удалось. Впрочем, обо всём по порядку.

К моменту прибытия М. И. Кошкина в Харьков в разной степени проектирования находились три боевые машины. Ещё в 1935 году завод № 183 получил техзадание на разработку танка БТ-9. Согласно заданию он представлял собой колёсно-гусеничную машину с экипажем из 4 человек, вооружённую 45– или 76-мм пушкой, спаренной с пулемётом ДТ; второй ДТ должен был располагаться в нише башни; третий – в лобовой части корпуса; четвёртый – в зенитной установке. Предусматривалась и установка кормового огнемёта. Корпус и башня должны были иметь броневые листы толщиной 13– 25 мм, установленные под большими углами наклона. Двигатель – М-17Т или БД-2. Ходовая часть – пять опорных катков на борт, из них 4 ведущих, один управляемый. Масса 14-15 т, скорость 75–80 км/ч. Предусматривалась синхронизация колёсного и гусеничного хода. Схему трансмиссии колёсного хода предполагалось выполнить по образцу танка БТ-ИС конструкции Н. Ф. Цыганова.

Кроме того, зимой 1937 года было принято решение о запуске в серийное производство машины БТ-ИС, и ХПЗ получил от АБТУ тактико-технические требования (ТТТ) к танку БТ-7ИС. Больших объёмов нового проектирования не предусматривали, речь шла о модернизации серийного БТ-7 до уровня БТ-ИС. Планировалось в 1937 году выпустить на ХПЗ 100 танков БТ-7ИС.

Здесь необходимо напомнить читателю, что работы по созданию колёсно-гусеничных танков БТ-ИС (БТ-2ИС, БТ-5ИС) были начаты весной 1935 года в ремонтных мастерских Украинского военного округа по предложению и под руководством рационализатора-самоучки командира взвода 4-го танкового полка старшего лейтенанта Н. Ф. Цыганова.

Опытный колёсно-гусеничный танк БТ-5ИС с наклонной бортовой бронёй

На них первоначально использовались узлы и агрегаты танка БТ-2, а затем – БТ-5. Для улучшения проходимости танка при движении на колёсах ведущими были сделаны три пары опорных катков. Для подвода мощности к опорным каткам внутри машины вдоль бортов корпуса были установлены карданные валы, от которых крутящий момент передавался через редукторы по вертикальным валам. Танки БТ-ИС по сравнению с танками БТ-5 и БТ-7 обладали более высокой манёвренностью при движении на колёсах и повышенной живучестью на поле боя при повреждениях ходовой части, однако надёжность сложного по конструкции привода к ведущим колёсам была относительно низкой. Танки БТ-5ИС были выпущены в 1936 году на ремонтном заводе № 48 в Харькове небольшой опытной партией из девяти машин и стали своего рода эталоном проходимости для колёсно-гусеничных танков. В 1937 году на заводе № 48 опять-таки под руководством Н. Ф. Цыганова началась разработка ещё одного экспериментального танка на базе БТ-7, на этот раз с улучшенной броневой защитой. Изготовленная в конце года машина получила обозначение БТ-СВ-2 «Черепаха» (СВ – «Сталин-Ворошилов»). При её проектировании в качестве образца для подражания служил французский танк FCM 36 со сварным корпусом.

Основным принципиальным отличием нового танка от БТ-7 стал бронекорпус, листы которого располагались под большими углами наклона (15° – 58°). Носовая часть имела ту же ширину, что и весь корпус. Благодаря этому передняя труба и кронштейны ленивцев танка БТ-7 оказались ненужными. Чертежи бронекорпуса разработали конструкторы Вернер и Жиров при участии М. Таршинова. Подвеска передних опорных катков была аналогичной остальным, но с наклоном пружинной рессоры назад под углом в 38°.

Корпус БТ-СВ-2 совершенно не имел выступающих частей, за исключением колпаков вертикальных пружин подвески. Все верхние, нижние и угловые листы корпуса выполнялись съёмными и крепились с помощью болтов. Для придания броневому закрытию ходовой части большей жёсткости предусматривались специальные перемычки (по три с каждой стороны) между нижним краем листа и внутренней стенкой корпуса. В бортовых полостях танка размещались топливные баки. Кормовой бензобак БТ-7 был ликвидирован, в результате корма танка также собиралась из наклонных листов.

Система охлаждения двигателя в отличие от БТ-7 работала в двух режимах: боевом и походном. В боевом положении жалюзи герметично закрывались с места водителя и засос воздуха производился через сетку кормовых воздушных карманов, в походном – засос воздуха производился через боковые открывающиеся жалюзи, а выход – через кормовые жалюзи.

Башня БТ-СВ-2 не имела ниши, поэтому радиостанцию перенесли в носовую часть корпуса, где располагался четвёртый член экипажа – радист.

Следует отметить, что корпус БТ-СВ-2 изготовлялся из обычных стальных листов толщиной 10– 12 мм. Проект реальной бронировки существовал в двух вариантах. Первый предусматривал использование брони марки «ФД» толщиной 40– 55 мм, защищавшей от 45-мм снарядов на всех дистанциях; второй был рассчитан на защиту от 12,7-мм пуль и предполагал применение 20-25-мм брони марки «ИЗ».

Колёсно-гусеничный танк БТ-СВ-2 «Черепаха»

БТ-СВ-2 проходил заводские испытания зимой 1937 – весной 1938 годов, а затем испытывался на НИБТПолигоне комиссией под председательством Е. А. Кульчицкого. В общей сложности танк прошёл 2068 км. В результате принцип бронирования, применённый на этой машине, был признан вполне приемлемым. Вместе с тем отмечалось, что ходовая часть танка БТ-7 при условии реального бронирования танка БТ-СВ-2 и возрастания массы последнего до 24-25 т слишком слаба. Предполагалось для практической проверки надёжности корпуса и влияния его на работу ходовой части в боевых условиях изготовить образец танка с реальным бронированием и провести испытания обстрелом. Однако в связи с арестом в начале 1938 года Н. Ф. Цыганова все работы по этой машине были прекращены.

Столь подробный рассказ о танке БТ-СВ-2 не случаен несмотря на то, что эта машина разрабатывалась не на заводе № 183. Мы ещё вернёмся к ней, ну а сейчас имеет смысл разобраться в том, что же, в конце концов, произошло с танками БТ-9 и БТ-7ИС. Именно об этих машинах шла речь в первом же обнаруженном в архиве документе, относящемся к этому периоду. Датирован он 20 августа 1937 года и называется «О ходе опытных работ на заводе № 183». Итак, вот он:

«Ход нового проектирования на заводе № 183 не обеспечивает создания требуемой машины, которая обеспечила бы надёжную работу на 2 000 – 10 000 км (у БТ-7 – 2 000) и обладала бы такими же оперативно-тактическими свойствами и могла быть в производстве без переделок минимум 3 года.