Текст книги "Боевые машины десанта"

Автор книги: Михаил Барятинский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 5 страниц)

M.Барятинский
БРОНЕКОЛЛЕКЦИЯ
Специальный выпуск № 01 (9) • 2006
Боевые машины десанта

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

Обложка: 1-я и 3-я стр. – фото А.Аксенова, 2-я стр. – фото М.Никольского

История создания

Боевая машина десанта БМД-1П на Красной площади. Москва, 7 ноября 1983 года

Описывать историю создания БМД – боевых машин десанта – без хотя бы краткого рассказа о советских воздушно-десантных войсках невозможно. Появление целого семейства авиадесантных боевых машин было продиктовано логикой развития этого рода войск в СССР с начала 1930-х годов, опытом боевого применения воздушно-десантных частей, а также взглядами военного руководства страны тех лет на их место и роль в возможной будущей войне.

Итак, все началось 2 августа 1930 года под Воронежем, на учениях ВВС Московского военного округа, когда с самолета «Фарман-Голиаф» был высажен первый в мире воздушный десант. Его подготовкой и выброской руководил инспектор ВВС РККА по парашютному делу летчик Л.Г.Минов. Десант состоял из двенадцати парашютистов-добровольцев из личного состава 11-й авиабригады. Так как самолет «Фарман-Голиаф» не мог поднять сразу всю группу, решено было десантировать ее за два рейса.

В первый рейс пошли семь человек, в том числе и сам Л.Г.Минов. Прилетев к месту выброски, десантники за пять секунд покинули самолет с высоты 500 метров. Вторая группа парашютистов выбросилась с высоты 300 метров. Затем три биплана Р-1 сбросили парашютистам оружие и боеприпасы в специальных контейнерах. Десантники были вооружены револьверами, карабинами и гранатами, а в комплект сброшенного груза входили два ручных пулемета. Все парашютисты быстро вышли на исходные позиции в полной боевой готовности.

Инициатива Минова привлекла к себе внимание на самом верху. В приказе Реввоенсовета СССР от 24 октября 1930 года говорилось: «В качестве достижений необходимо отметить удачные опыты по организации воздушных десантов...» По решению штаба РККА в марте 1931 года в Ленинградском военном округе создали опытный нештатный воздушно-десантный отряд численностью 164 человека со специальным вооружением и автотранспортом. Отряду придали авиаэскадрилью, состоявшую из двенадцати тяжелых самолетов ТБ-1 и десяти самолетов Р-5. Командиром отряда назначили Е.Д.Лукина. В задачу отряда входила отработка всех элементов по проведению посадочных десантных операций. Имелся и так называемый парашютный эшелон, который должен был в тылу противника захватывать посадочные площадки или аэродромы для последующего приземления самолетов основных сил. Парашютной подготовкой бойцов руководил все тот же неутомимый Л.Г.Минов.

15 августа 1931 года в районе Красного Села с двух самолетов АНТ-9 произвели выброс девятнадцати парашютистов с оружием, боеприпасами и двумя динамореактивными пушками (ДРП). После «захвата» посадочной площадки они организовали круговую оборону и обеспечили посадку эскадрильи тяжелых бомбардировщиков ТБ-1. Затем операция была повторена на Гатчинском аэродроме. В сентябре того же года по просьбе командующего Киевским военным округом И.Э.Якира парашютно-десантный и посадочный отряды провели еще две операции на маневрах Киевского военного округа. С трех самолетов АНТ-9 сбросили воздушный десант в составе 229 бойцов под командованием Л.Г.Минова.

Начало созданию массовых воздушно-десантных войск положило постановление Реввоенсовета СССР, принятое 11 декабря 1932 года. Для подготовки соответствующих кадров и подразделений Реввоенсовет постановил развернуть на базе авиадесантного отряда Ленинградского военного округа бригаду, возложив на нее обучение инструкторов по воздушно-десантной подготовке и отработку оперативно-тактических нормативов. Одновременно намечалось сформировать к марту 1933 года по одному авиадесантному отряду в Белорусском, Украинском, Московском и Приволжском военных округах. Эти планы были реализованы – в 1933 году в вышеназванных округах сформировали авиационные батальоны особого назначения. К 1934 году в десанте уже служило 8 тыс. человек. Начался новый этап в развитии воздушно-десантных войск.

Парашютисты особого авиадесантного отряда № 3 перед посадкой в самолет ТБ-1. 1932 год

Грузовой ящик с парашютом под бомбардировщиком ТБ-1

Десанту было необходимо легкое, но достаточно мощное оружие. Поэтому в его вооружении для начала решили значительно увеличить долю ручных пулеметов. Для разрушения опорных пунктов врага и борьбы с танками парашютисты могли использовать динамореактивные (безоткатные) орудия, весившие не намного больше станкового пулемета. Думали и об обеспечении десанта классической артиллерией – противотанковыми и полковыми пушками. Кроме того, нужны были боеприпасы, средства связи, медикаменты, продовольствие. Все это предполагалось сбрасывать вместе с людьми. Разработкой специальной тары занимался конструкторский отдел при НИИ ВВС, развернутый затем в Особое конструкторское бюро (Осконбюро) ВВС. Его руководителем назначили П.И.Гроховского. Из маленькой группы энтузиастов Осконбюро быстро превратилось в крупную проектную организацию со своими мастерскими и летным отрядом. Сами конструировали, сами делали и сами испытывали. При этом Гроховский зачастую проверял свои устройства лично. За необычность экспериментов группу испытателей прозвали «цирком Гроховского». В «труппу цирка» в разное время входили знаменитые летчики В.П.Чкалов и М.С.Каминский. В марте 1934 года Осконбюро передали Наркомату тяжелой промышленности, где его переименовали в Экспериментальный институт НКТП, но направленность его работы не изменилась.

В первой половине 1930-х годов в Осконбюро создали целую гамму сбрасываемых мешков и коробов, а также парашютов для них, рассчитанных на вес до 1250 кг. Работы по грузовым парашютам и специальным упаковкам начали вести еще с апреля 1929 года, когда в НИИ ВВС выработали основные требования к ним. Согласно первоначальным планам все это предназначалось для снабжения партизанских отрядов, разведгрупп и, в духе времени, «для организации восстаний». О воздушных десантах тогда еще не думали, однако позже эти разработки очень пригодились. Под руководством Гроховского еще в 1931 году создали «картонажный авиасбрасыватель». Это был сделанный из картона сигарообразный контейнер, в один из концов которого укладывался перкалевый парашют Г-2 диаметром 3,5 м. В «авиасбрасыватель» можно было загрузить до 30 кг груза (например, шесть винтовок или 5000 патронов). В том же году его приняли на вооружение под обозначением ПГ-2к. Самолет Р-5 мог нести десять таких «сигар». В мягкий «воздушный мешок» Г-3 укладывались три 76-мм артиллерийских снаряда, или три ручных пулемета ДП, или три ящика пулеметных лент. Он также сбрасывался с парашютом Г-2.

В октябре 1932 года приняли на вооружение мягкий мешок Г-4 и жесткий фанерный короб овального сечения Г-5. Они оба были рассчитаны на 150 – 160 кг груза. В том же году представили короба: Г-6 – на 80 кг и Г-7 – для крупногабаритных грузов, а также картонный цилиндр Г-8 для продовольствия. Мешки, короба, а позже специальные баки для горючего ПДББ подвешивались на бомбодержателях и сбрасывались как обычные бомбы с помощью ручки бомбосбрасывателя. Позднее для больших самолетов стали делать так называемые «грузовые мосты» – съемные конструкции с большим количеством бомбодержателей.

Самолет Р-5 с парашютными мешками Г-6. 1934 год

Один из вариантов кабины для сброса парашютистов

Сброс небольших грузов осуществляли по традиционной схеме: сначала отделение от машины, потом открытие купола. Крупные пробовали сбрасывать методом срыва: сначала раскрывался купол, который вытягивал груз из самолета. Это позволяло уменьшить как динамический удар, так и высоту сброса. Вся сбрасываемая тара комплектовалась специальными грузовыми парашютами. Диаметр купола варьировался от трех до 30 м. Купола могли быть одинарными или тандемными – подвешенными один над другим. В основном их шили из перкаля. Но в Осконбюро работали и над другими материалами. После долгих мучений там научились делать купола из марли. В 1935 году ВВС РККА приняли на вооружение семейство марлевых парашютов – Г-39, Г-40 и Г-41. По размерам они были больше, чем перкалевые для такого же груза, но стоили очень дешево. Мешки и короба могли обеспечить десант стрелковым оружием, включая разобранные пушки ДРП и станковые пулеметы, а также боеприпасами, взрывчаткой, продуктами и многим другим. Позднее создали специальную тару для беспарашютного сбрасывания грузов с малых высот и упаковки для хрупкого оборудования, в частности для радиостанций. В Осконбюро ее опробовали, загружая электрические лампочки.

В 1932 году успешно испытали парашютную систему ПД-О для сброса 76-мм горной пушки обр.1909 г. Пушка подвешивалась между стойками шасси бомбардировщика ТБ-1, а парашют в коробе цилиндроконической формы крепился на бомбодержателе Дер-13 под фюзеляжем. В том же году на вооружение ВВС приняли систему Г-9. Два мотоцикла «Харлей-Дэвидсон» подвешивались на бомбодержателях под крыльями биплана Р-5. Каждый мотоцикл был заключен в специальную раму и снабжен двумя парашютами, которые связывались через отверстие в центре купола первого и раскрывались один за другим. Позднее в Осконбюро сделали подвеску ПД-М2 для двух «Харлеев» с колясками. Ее мог нести под фюзеляжем бомбардировщик ТБ-1. В расчете на этот же носитель спроектировали парашютную подвеску ПД-А для легкового автомобиля «Форд» (или ГАЗ-А). Машина была не совсем обычная. Во-первых, в Осконбюро ее переделали в пикап, в кузове которого монтировалась на треноге ДРП. Во-вторых, автомобиль получил усиленные рессоры, колпаки на колеса и обтекатель перед радиатором. От мотоциклов и автомобилей перешли к бронетанковой технике. В 1932 году изготовили образец системы Г-43 (ПД-Т) для сброса с парашютом английской танкетки «Карден-Ллойд» или ее советского варианта Т-27. Поскольку масса танкетки значительно превышала предельно допустимую нагрузку бомбардировщика ТБ-1, ее облегчили на 344 кг, сняв все, что можно и даже слив воду из системы охлаждения. Самолет тоже пришлось облегчить. В частности, демонтировали одну из задних турелей и все пулеметы. Кроме того, значительно уменьшили запас горючего. В декабре 1932 года систему ПД-Т испытывали в НИИ ВВС. Она стала прообразом большого количества подобных устройств, предназначенных для десантирования легких танков, бронемашин и автомобилей.

К середине 1930-х годов воздушно– десантные войска превратились в реальную боевую силу. Батальоны особого назначения развернули в воздушно-десантные бригады (сначала они именовались бригадами особого назначения), включавшие артиллерию и танки (по роте легких танков-амфибий). Первой из них стала АБОН (авиабригада особого назначения), расквартированная под Ленинградом, которую начали формировать с января 1933 года.

Каждой бригаде придавались транспортная эскадрилья (12 ТБ-3) и разведывательный отряд на самолетах Р-5.

Подвеска полковой пушки обр.1927 г. под бомбардировщиком ТБ-1

Сброс полковой пушки с парашютом. 1932 год

Был создан широкий ассортимент специального снаряжения, включая подвески для перевозки и сброса тяжелой техники. В 1935 году приняли на вооружение подвеску ПГ-12. Она серийно выпускалась на заводе № 47 в вариантах ПГ-12 (для посадочного десанта) и ПГ-12П (для сбрасывания с парашютом). Всего заказали 500 таких подвесок, но фактически сделали 150. В округа эти подвески поступили к октябрю 1936 года. К ПГ-12 крепилась грузовая платформа ГП-1 ферменной конструкции, которая позволяла перевозить и сбрасывать с парашютами автомобили, бронемашины, легкие танки или артиллерийские орудия массой до 3 т. К примеру, на платформе можно было закрепить пикап (на базе ГАЗ-А или М-1), «полуторку» ГАЗ-АА (с обрезанной верхней частью кабины) или одновременно четыре пушки – две 76-мм полковые образца 1927 г. и две 45-мм противотанковые с передками. Из бронетехники пробовали грузить танк-амфибию Т-37 и броневик Д-12. Скорость ТБ-3 с наружной подвеской уменьшалась на 10 – 20 км/ч. В 1937 году ПГ-12 модернизировали, приспособив к поздним модификациям ТБ-3. В октябре 1936 года на Медвежьих озерах под Москвой испытали систему по сбросу танков на воду. Проектирование подвески ТВД-2 и механизма сброса велось в проектно-конструкторском секторе научно-испытательного отдела ВАММ имени Сталина под руководством военного инженера 3-го ранга Ж.Я.Котина. Танк Т-37А сбрасывали на озеро с высоты 5 – 6 м на скорости 160 км/ч. После касания поверхности воды машина прыгала 25 – 30 м. Для предохранения танка при ударе о воду под днищем машины монтировались специальные амортизирующие приспособления. Все они были просты и незатейливы: окованный железом деревянный брус под днищем танка, стальной лист (между ним и днищем наложили еловый лапник) и, наконец, просто связки веток под танком. В первом случае у амфибии промяло днище и вырвало часть заклепок. Около 20 минут она держалась на воде, а потом затонула. Во втором и третьем – танки тонули сразу из-за трещин в корпусе. Идею сочли бесперспективной, и работы по ТВД-2 прекратили. В декабре 1938 года завод «Подъемник» изготовил первую партию подвесок ДПТ-2. Эту конструкцию разработали инженеры Троицкий, Рогов и Зуев. Крепить ее было проще, чем ПГ-12, и на загрузку техники уходило меньше времени. В ассортимент нагрузки вошли танк Т-38, бронеавтомобили БА-20 и ФАИ, бронированный гусеничный тягач «Комсомолец», передвижная радиостанция 5АК на шасси пикапа ГАЗ-А. Новая подвеска позволяла перевозить по воздуху грузовик ГАЗ-АА с обычной кабиной и даже трехосный ГАЗ-ААА. В отчете об испытаниях указали, что ДПТ-2 «обладает большими преимуществами по сравнению со старой подвеской ПГ-12». В 1939 году ДПТ-2 приняли на вооружение.

Подвеска мотоциклов «Харлей– Дэвидсон» под самолетом Р-5. 1936 год

Танкетка Т-27 на подвеске ПД-Т под бомбардировщиком ТБ-1

Осмотр танкетки Т-27 на подвеске ПД-Т. В белой гимнастерке – командарм М.Н. Тухачевский, левее него – нарком Г. К.Орджоникидзе, еще левее П.И.Гроховский, дающий пояснения. Москва, Центральный аэродром, июль 1934 года

Сброс автомобиля «Форд-А» на парашюте Г-38. 1932 год

Между тем рост воздушно-десантных войск слабо сочетался с возможностями транспортной авиации. Основная ставка по-прежнему делалась на самолеты ТБ-3, которые к тому времени явно устарели. Уже на учениях МВО в 1936 году возникли сомнения в ценности ТБ-3 для высадки воздушных десантов. Поэтому специально для ВДВ разработали военный вариант «Дугласа» – ПС-84К, с дополнительной дверью в левом борту. В ходе войсковых испытаний 17 – 18 июня с ПС-84К проводилось десантирование бойцов 201-й вдбр на аэродроме Рельбицы под Ленинградом. Бойцы покидали самолет через обе двери – левую и правую; на все уходило 12 – 14 секунд. Посадка десанта занимала около полутора минут. В выводах отчета записано: «Самолет ПС-84К в десантном варианте значительно лучше самолета ТБ-3...» Из сохранившихся документов следует, что ПС-84К планировали строить специально для ВВС (как с вооружением, так и без) или же переоборудовать в них при необходимости обычные пассажирские машины, заранее предусмотрев такую возможность. Но реально изменения, свойственные модификации «К», внедрили на серийных ПС-84 уже после начала Великой Отечественной войны. Поэтому в последних крупных предвоенных маневрах воздушно-десантных войск в августе 1940 года участвовали только устаревшие ТБ-3. На учениях имитировался захват аэродрома Мигалово под Калинином (ныне Тверь). Привлекались два авиационных полка – 3-й и 7-й тбап. Сначала 26 ТБ-3 высадили батальон парашютистов, затем им сбросили грузы с трех Р-5. Один ТБ-3 выбросил на парашютах также два мотоцикла и два грузовых мешка. Парашютисты «захватили» аэродром и начали принимать посадочный десант. С самолетов выгрузили девять танков Т-37А и две артбатареи – 76-мм и 45-мм пушек. Возможно, именно отставание нашей военно-транспортной авиации привело к тому, что, несмотря на накопленный опыт, в Великой Отечественной войне воздушные десанты Красной Армией использовались редко, так же как и переброска по воздуху тяжелого вооружения. В то же время разработанная в 1930-х годах тара для сброса грузов с парашютом широко применялась для снабжения окруженных частей и партизанских отрядов.

К лету 1941 года закончилось укомплектование личным составом пяти воздушно-десантных корпусов численностью 10 тыс. человек каждый. Правда, воздушно-десантными они являлись только номинально, поскольку для их функционирования не хватало ни средств доставки, ни снаряжения, ни даже парашютов! Поэтому зачастую ВДВ использовались в качестве разведывательно-диверсионных подразделений, своего рода спецназа сухопутных войск. Так, в вооруженном конфликте на Халхин-Голе приняла участие 212-я воздушно-десантная бригада. Во время советско– финляндской войны вместе со стрелковыми частями сражались 201,204-я и 214-я воздушно-десантные бригады. Десантники совершали рейды в глубокий тыл противника, нападали на гарнизоны, штабы, узлы связи, нарушали управление войсками, наносили удары по опорным пунктам.

Первый же настоящий боевой десант советские ВВС высадили во время вступления Красной Армии в Прибалтику. В Литве и Латвии действовала 214-я воздушная бригада. 16 июня 1940 года 63 ТБ-3 перебросили на аэродром под Шяуляем первую волну десанта – 720 человек. Каждый самолет брал от 16 до 24 человек плюс два-три мешка ПДММ. Перевезли также 160 пулеметов и 36 минометов. От Шяуляя десантники двинулись на броне танков в Латвию.

Легкий танк Т-41 на подвеске ПГ-12

Легковые автомобили ГАЗ-М1

ГАЗ-М4 на подвесках ПГ-12

Подвеска бронеавтомобиля Д-12 под бомбардировщиком ТБ-3

С началом Великой Отечественной войны все пять воздушно-десантных корпусов участвовали в ожесточенных боях с захватчиками на территории Латвии, Белоруссии, Украины. В ходе контрнаступления под Москвой для содействия войскам Западного и Калининского фронтов в окружении и разгроме вяземско-ржевско– юхновской группировки немцев в начале 1942 года была проведена Вяземская воздушно-десантная операция с десантированием 4 вдк (командир – генерал-майор А.Ф.Левашов, затем – полковник А.Ф.Казанкин). Эта операция вошла в историю как самая длительная операция такого рода. Ее началом считают 27 января, окончанием – 28 июня 1942 года. Выброска отрядов парашютистов производилась на Вяземском направлении и проходила в несколько этапов. С 27 января по 2 февраля, за шесть суток, удалось сбросить чуть более двух тысяч человек. Однако из-за больших потерь во время сброса и ошибок с местами высадки к решению боевой задачи смогли приступить только 1320 человек. Следующий десант высадили в ночь на 23 февраля, на этот раз удалось сбросить более 7 тыс. человек. Правда, в результате обстрела немецким истребителем прямо в самолете погиб командир 4-го воздушно-десантного корпуса генерал-майор В.Ф.Левашов. Парашютисты должны были вести наступление с тыла на немецкие части, с целью захвата рокадной железной дороги Вязьма – Киров и выхода к Вязьме, Дорогобужу, Юхнову. Им противостояли не менее пяти пехотных полков противника, занимавших укрепленные позиции, у них имелась артиллерия и авиационная поддержка.

Без тяжелого вооружения, не имея численного превосходства, части корпуса продвинулись в ряде направлений на 20 – 22 км к линии фронта. Но поскольку советские войска не смогли развить успешное наступление с другой стороны, с 1 марта десантники, понесшие к тому времени значительные потери, вынуждены были перейти к обороне. Фронт обороны составлял примерно 35 км, в строю оставалось около трех тысяч человек. Жестокие бои шли с переменным успехом с марта по конец апреля. В мае остатки корпуса начали прорываться к своим войскам, что им и удалось осуществить 21 – 28 июня.

Вяземская и другие воздушно-десантные операции показали, что шансы на успех при высадке в тылу врага имеют только небольшие диверсионные подразделения. Чем крупнее десант, тем труднее ему решать оперативно-тактические задачи. Поэтому летом 1942 года все 10 воздушно-десантных корпусов были преобразованы в гвардейские стрелковые дивизии.

До конца войны имела место еще только одна попытка высадки крупного парашютного десанта – в ходе Днепровской наступательной операции. В период с 25 по 28 сентября 1943 года между Черкассами и Ржищевом десантировались 4,5 тысячи человек. Вследствие ряда ошибок район их сброса составил по площади 40x70 км вместо планировавшихся 7x10 км. В боях, но не наступательных, а оборонительных, оказались задействованы лишь 2,3 тысячи человек, действовавших несколькими десятками разрозненных групп (самая большая – около 600 человек). Примерно 1,2 тысячи ушли к партизанам, остальные либо погибли, либо попали в плен. Этот десант провалился еще в большей мере, чем Вяземский.

Не лучше обстояло дело и у остальных участников Второй мировой войны. Крупные десанты, правда, высаживали только немцы, американцы и англичане. Самой успешной по результатам оказалась немецкая воздушно-десантная операция по захвату о. Крит.

Танк Т-37 А на подвеске ТВД-2 под бомбардировщиком ТБ-3 перед сбрасыванием. Под танком закреплен специальный лист для предохранения днища при ударе о воду.

Сброс танка Т-37А на воду. МВО, Медвежьи озера, 1936 год

Небольшие британские силы оккупировали Крит 1 ноября 1940 года. Однако ввиду постоянного недостатка самолетов на Среднем Востоке на Крит не было отправлено ни одной машины. Затем последовала эвакуация британских войск из Греции. Многих из эвакуированных доставили на Крит, и, когда 30 апреля 1941 года генерал-майор Б.Фрейбург был назначен начальником гарнизона острова, под его командованием оказалось 27 550 человек. Тысячи из них были безоружны, не хватало самого различного снаряжения. Крит находился примерно в 400 милях от Египта и был вне радиуса действия британской истребительной авиации, но при этом в зоне действия немецкой с ее баз в Греции. 19 мая британская авиация вообще перебазировалась с Крита, так как было сочтено, что на острове она не может защитить себя.

Уже к 12 мая британская разведка была осведомлена о том, что немцы готовятся выбросить воздушный десант на Крит. Пять дней спустя Черчилль заявил, что гарнизон острова «будет защищаться до последнего человека». Это было зловещее предсказание. Тем не менее, когда 20 мая атака немцев началась, она оказалась неожиданной, прежде всего по силе. Фельдмаршал Лист, руководивший операцией, которая носила название «Меркурий», использовал для удара следующие силы: десантный корпус, состоявший из 11-го авиационного корпуса и 3-й и 5-й горнострелковых дивизий; авиацию поддержки; транспортную авиацию в количестве 600 – 700 самолетов, главным образом «Юнкерс-52». Операция по высадке десанта на остров началась 20 мая в 8 часов утра сильным воздушным налетом. Пока шла бомбардировка, большое количество парашютистов высадилось с самолетов. Одновременно производилась высадка и посадочным способом – с помощью планеров. Участки, где намечалась выброска, были специально подвергнуты бомбардировке, чтобы в воронках от разрывов бомб парашютисты сразу могли найти укрытие. 20 мая немцы высадили войска общей численностью 7 тыс. человек. 21 и 22 мая немецкое наступление усилилось, сотни планеров приземлялись на острове. Высадившиеся отряды при сильной поддержке истребителей и бомбардировщиков, которые днем прижимали англичан к земле, отбили все контратаки. Всего высадилось до 20 тыс. немецких солдат, вооруженных почти исключительно одним стрелковым оружием. Планерами были доставлены минометы и несколько 37-мм пушек. Обстановка для британского гарнизона, сражавшегося несколькими изолированными друг от друга группами без поддержки с воздуха, становилась все более тяжелой. И на следующий день генерал Фрейбург принял решение об эвакуации. Учитывая серьезные потери флота, эвакуация затянулась и закончилась только в ночь с 31 мая на 1 июня, что обрекало многих солдат на плен. Всего эвакуировалось 14 580 человек, 13 тыс. англичан было убито и захвачено в плен. Немецкие потери составили около 12 – 15 тыс. человек.

Немецкие парашютисты на трофейном английском бронетранспортере «Универсал». Крит, 1941 год

Английский легкий танк Mk VII «Тетрарх» загружается в десантный планер «Гамилькар»

Штурм Крита с воздуха – самая смелая операция Второй мировой войны. Ничего подобного не пытались проводить раньше и не осуществили позднее. Это не был удар с воздуха, это было воздушное наступление, армия вторжения двигалась по воздуху, вместо того чтобы передвигаться по земле или воде. Без всякого сомнения, успех наступления на Крит был обусловлен двумя обстоятельствами: удивительными организаторскими способностями немцев, с одной стороны, и не менее удивительной близорукостью англичан – с другой. Сражение за Крит было проиграно не в мае 1941 года, а в ноябре 1940-го и последующие месяцы. За весь этот период англичане не прилагали никаких серьезных усилий для его укрепления. Однако и в таких условиях разрозненные британские части сумели перебить половину немецкого десанта.

Американский легкий танк М22 «Локаст» выезжает из десантного планера «Гамилькар»

Американский легкий авиадесантный танк М22 «Локаст»

Самой крупной воздушно-десантной операцией западных союзников стала высадка в Нормандии 6 июня 1944 года, когда использовалось 2395 самолетов и 867 планеров. На воздушно-десантные части возлагалась задача обеспечить фланги плацдарма. Десантники 6-й английской воздушно-десантной дивизии вскоре после полуночи за несколько минут захватили мосты через канал Кана и реку Орн у Ранвиля. 101-я американская воздушно-десантная дивизия начала десантирование в 1.30, вслед за ней в 2.30 началась выброска 82-й американской воздушно-десантной дивизии. Всего за ту ночь на планерах и парашютах должны были приземлиться 8000 английских и 16 000 американских десантников. К сожалению, выброска парашютистов была осложнена досадными промахами многих экипажей транспортных самолетов, которые либо по причине очень приблизительной прокладки курса, либо из-за сумбурной активности немецких зениток произвели десантирование с небрежностью, граничившей с преступлением. Впрочем, потеря союзниками всего 20 самолетов говорила о том, что зенитная артиллерия немцев не так уж и усердствовала. В противоположность экипажам транспортных самолетов пилоты планеров творили просто чудеса, чтобы посадить свои хрупкие аппараты вблизи назначенных к захвату объектов – среди таковых на английском участке высадки было особенно много мостов. 71 планер из 196 приземлившихся восточнее реки Орн в первый день вторжения получил повреждения. У американцев соотношение аварийных и нормальных посадок планеров было еще хуже. Основные силы 6-й воздушно-десантной дивизии на протяжении ночи и первых часов светлого времени суток вели бои по ликвидации мелких групп противника и очагов сопротивления, стремясь укрепиться на позициях восточнее реки Орн, с которых дивизия смогла бы отражать неизбежные в дальнейшем мощные контратаки. Американские 82-я и 101-я воздушно-десантные дивизии пострадали больше, чем англичне, вследствие того, что выброску десанта произвели среди болот и топких низин полуострова Котантен с рассеиванием сверх всяких норм; ошибка экипажей самолетов в определении зон выброски имела здесь еще более губительные последствия. В результате этих просчетов сотни американских десантников утонули, не успев освободиться от своего парашюта и груза. 82-й дивизии удалось овладеть одним из основных намеченных объектов – деревушкой Сент-Мер-Эглиз, которую она удерживала, отражая при этом ожесточенные попытки противника выбить американцев оттуда. Однако удержать дамбы на реке Мердере дивизии все же не удалось. Воздушно-десантные операции первого дня вторжения обошлись дорого союзникам и выявили трудности, связанные с массированной высадкой воздушных десантов как еще до соприкосновения с противником, так и после встречи с ним при наличии практически только легкого вооружения. В небольшом количестве доставленные планерами легкие английские танки «Тетрарх» и бронетранспортеры «Универсал» действовали только в английской зоне высадки и не оказали ровным счетом никакого влияния на ход сражения. Многим тысячам молодых американских солдат пришлось действовать либо в одиночку, либо мелкими группами, образовавшимися из числа отбившихся от своих подразделений десантников, и искать пути через болота и живые изгороди, чтобы добраться до своих пунктов сбора, которые оказались за многие мили от тех мест, где их ошибочно выбросили, дав в самолетах «зеленый свет». Вместе с тем следует отдать должное парашютистам 82-й и 101-й дивизий, многие из которых сразу же вступали в схватку с противником, где бы ни встречались с ним. Главное достижение американских воздушно-десантных дивизий 6 июня заключалось в том, что они вызвали замешательство и посеяли неуверенность у немецкого командования относительно обстановки на всем полуострове, вплоть до Шербура.

Несмотря на весьма скромные успехи воздушно-десантной операции в Нормандии, союзники вскоре попытались вновь высадить крупный десант. 17 сентября 1944 года в Голландии началась Арнемская операция. Для участия в ней были привлечены 1-я английская, 82-я и 101-я американские воздушно-десантные дивизии и польская парашютная бригада. Масштабы операции впечатляют: между 17 и 30 сентября было сброшено с самолетов 20 190 парашютистов, высажено с планеров 13 781 человек и 905 человек – с самолетов на предварительно захваченную полосу. Всего было переброшено по воздуху 34 876 человек, 5250 т грузов, 1027 автомашин и 568 орудий. Операции мешало то обстоятельство, что из-за нехватки воздушного транспорта высадку войск надо было производить четырьмя эшелонами.

Демонстрация техники воздушно– десантных войск. Московский военный округ, 1945 год

Неустойчивая погода стала очень большой помехой. Если бы количество самолетов позволило провести операцию хотя бы в два рейса, вероятно, она увенчалась бы полным успехом. В итоге же десантникам пришлось оставить часть захваченных ими позиций (в частности, г.Арнем) и прорываться на соединение с главными силами. При этом только 1-я английская воздушно-десантная дивизия потеряла свыше 7 тыс. человек убитыми, ранеными и пропавшими без вести. Окружить немецкие войска в Западной Голландии не удалось.

В дальнейшем, вплоть до окончания Второй мировой войны западные союзники высаживали только тактические воздушные десанты, имевшие задачи частного характера. Воздушно-десантные соединения использовались в основном в качестве элитной пехоты. В частности, при обороне Бастони в ходе отражения немецкого контрнаступления в Арденнах отличилась 101-я американская воздушно-десантная дивизия.