Текст книги "Фердинанд Мари де Лессепс. Его жизнь и деятельность"

Автор книги: Михаил Барро

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 5 страниц)

К концу 1867 года положение работ представлялось таким:

1. В Порт-Саиде устроены дамбы с востока и запада у выхода канала в Средиземное море, одна в полторы, другая в две версты длиною.

2. Порог Серапеум прорезан, и канал в этом месте доведен до двух метров глубины.

3. Скала Шалуфа снята.

Чтобы закончить канал, предстояло сделать выемку в сорок миллионов кубических метров, и так как каждый месяц предполагали извлекать два миллиона, то открытие канала было назначено на октябрь 1869 года. За два года до этого первоначальный капитал компании в 200 миллионов франков уже был исчерпан, исчерпались и суммы, полученные от Египта за нарушение условий контракта. Новые средства решено было добыть новым займом в 100 миллионов франков. Несмотря, однако, на видимый успех предприятия и вполне определившуюся возможность его окончания, финансовая операция компании потерпела неудачу, и заем был оплачен лишь на треть. Чтобы добыть остальные две трети, оставалось одно средство – выигрышный заем. Но это запрещалось французским законом, а между тем французский денежный рынок был единственным местом, где имели спрос бумаги компании. Предстояла, таким образом, другая задача – добиться изменения закона; однако, так как французы уже привыкли смотреть на дело Лессепса как на свое национальное дело, а также благодаря влиянию бывшего дипломата и благодаря деньгам компании, в 1868 году палаты с оппозицией всего в восемь голосов дали согласие на выигрышный заем. На этот раз заем был разобран в три дня.

Между тем работы на перешейке продолжались, и в 1868 году с особенным успехом. В этом году думали извлечь 20 миллионов 300 тысяч кубических метров земли, а на самом деле извлекли на миллион больше. Рабочий состав равнялся в эту пору 22 тысячам паровых лошадей и 12 тысячам рабочих; в бассейне Горьких озер был устроен резервуар и открыт 18 марта 1869 года в присутствии хедива.

Наконец настал и исторический день открытия канала – 4 ноября 1869 года. В этот день гавань Порт-Саида с утра кипела жизнью: ожидали приезда высоких гостей. Вскоре показался французский пароход “Орел”. Суда расцветились флагами, матросы разошлись по реям, и загремела пальба. На палубе “Орла” стояла императрица Евгения, окруженная блестящею свитой. Затем на рейд вошел пароход “Грейф” с австрийским императором, пароход “Грилле” с прусским наследным принцем и паровой клипер “Яхонт” с русским послом в Константинополе генералом Игнатьевым. При входе каждое судно встречалось салютом и отвечало на него тем же.

“Весь берег, – рассказывает очевидец, – на значительном расстоянии был украшен мачтами, на которых развевались разноцветные флаги. Сейчас за пристанью возвышались деревянные, довольно пестро разукрашенные триумфальные ворота, за которыми другой ряд флагов указывал путь, по которому должна была шествовать процессия к пунктам, предназначенным для богослужения. Вдоль всей этой дороги были выстроены шпалерами египетские войска. Шествие совершалось в довольно живописном беспорядке по узким деревянным мосткам, проложенным по глубокому песку, на котором местами стояли лужи морской воды. Вслед за вице-королем, императрицей Евгенией и иностранными принцами хлынула толпа зрителей и совершенно перемешалась с лицами свиты. Разнообразные дипломатические и военные мундиры смешались с сюртуками и пиджаками местных жителей и бурнусами арабов. Кое-где пробивались дамы в парадных туалетах. Все это текло живою, пестрою струей между войском, вдоль деревянных домов, окна которых были наполнены любопытными, смотревшими на эту пеструю картину, освещенную яркими лучами солнца. На небольшой площадке между озером Мензалех и морем были выстроены три трибуны, весьма красиво разукрашенные флагами и пальмовыми ветками. В большой средней трибуне были устроены места для хедива и прочих высочайших особ: левая – для магометанского, правая – для католического духовенства. По окончании богослужения оглушительные залпы артиллерии возвестили, что освящение канала окончено”.

На другой день происходил проход судов по каналу в заранее назначенном порядке. Но вернемся к виновнику торжества. Для него оно было двойное, потому что незадолго до открытия канала Лессепс вторично женился.

“Лессепс, – описывает тот же очевидец героя Суэца, – немолод, ему за шестьдесят лет (61), но, несмотря на это, все в нем дышит энергией и даже относительною моложавостью, хотя умные черты его лица окаймлены густыми седыми волосами. Во всех его движениях высказывается некоторая живость и даже отрывочность; по всему видно, что это – человек, способный на неутомимую деятельность и привыкший не терять ни минуты дорогого для него времени. Мы случайно приехали в Измаилию через несколько дней после свадьбы Лессепса. Он женился на молодой красивой девушке – Елене Отар де Брогар, – дочери богатого судостроителя из Марселя. Все в доме отличалось необыкновенною простотою. Самый дом, находящийся на набережной Магомета-Али, невелик по размерам, а по устройству напоминает наши дачи средней величины. Комнаты меблированы просто, но со вкусом, и украшены цветами. Большой букет в красивой вазе, стоявший на столе в гостиной, напоминал, что это жилище новобрачных”.

Едва ли нужно распространяться о значении для человечества Суэцкого канала. Говоря коротко, оно выражается словами: сокращение расстояний, – словами, из которых сами собою вытекают необходимые следствия. Путь от Нью-Йорка до Бомбея сократился, например, на 3600 морских миль (11520 – 7920), путь туда же от Петербурга на 4840 (11610 – 6770), а путь от Одессы на целых две трети, с двенадцати тысяч до четырех. Насколько выгодно оказалось предприятие, об этом можно судить по тому, что первоначальная стоимость суэцкой акции в 250 рублей (500 франков) в настоящее время поднялась до двух тысяч рублей. Ежегодная выручка канала равняется 30 миллионам франков чистой прибыли, через него проходит три тысячи кораблей, с каждой тонны которых взимается 10 франков.

Англичане тоже должны быть благодарны Лессепсу. Не говоря уже о том, что им принадлежит в настоящее время большинство суэцких акций, Суэцкий канал сокращает им дорогу в Индию почти на полные пять тысяч морских миль. Естественна поэтому перемена, которая произошла в их отношениях к герою Суэца, и если в 1857 году не все англичане разделяли мнение Палмерстона о канале как о “величайшем обмане”, то в 1870 году уже не было ни одного человека, который не считал бы Лессепса благодетелем человечества вообще и Англии в частности. В 1870 году англичане подносят Лессепсу золотую медаль принца Альберта и большой крест Индийской звезды, а лорд-мэр торжественно вручает ему в Гайд-Холле диплом на звание почетного гражданина столицы Англии. Вручая Лессепсу этот подарок в золотой шкатулке, украшенной лаврами и гербами Лондона и Лессепсов, лорд-мэр сказал: “Мы запишем сегодня ваше имя в книгу наших почетных граждан рядом с именами Ричарда Кобдена и Георга Пибоди – людей, дела которых, подобно вашим, были мирны и не запятнаны кровью”.

Глава VI. Панамский канал

Панама. – Характер города и жителей. – Панамский рынок. – Периодическое оживление города. – Дорога от Панамы до Атлантического океана. – Вопрос о прорытии перешейка в прошлом. – Колон-Панамская железная дорога. – Международные совещания о канале. – Американский и французский проекты. – Начало предприятия. – Заем и его неудача. – Поездка Лессепса в Панаму. – Результаты этой поездки. – Агитация. – Начало работ. – Начало краха. – Перемена плана. – Выигрышный заем. – Крушение предприятия. – Ликвидационная комиссия. – Панамский процесс. – Обвинение Лессепса. – История падения Лессепса. – Заключение

Панама – небольшой городок у залива того же названия. Этот залив очень мелок, и во время отлива пароходы должны приставать за четырнадцать километров от города, около Табожских островов. К берегу не подходят в это время даже лодки. Пассажиров переносят на спинах туземцы, бредя по колено в воде.

Сам город поражает наблюдателя отсутствием всякого плана; новые дома стоят рядом с развалинами, и, как в старых городах Андалузии, у каждого окна на каждом этаже балконы.

В пятидесятых годах нашего века жизнь текла здесь небыстро, и даже сторожевая служба исполнялась так, как будто дело было в какой-нибудь Обломовке. У ворот подворья, где жил епископ, американский путешественник профессор Марку нашел часового в самой неожиданной позе. Часовой лежал на спине, подняв ноги и уперев их в стену, и, между тем как его ружье валялось на земле, он покуривал сигару. Жизнь кипела, пожалуй, как в Обломовке на кухне, только на рынке, среди лотков с овощами, плодами и другими припасами. Рынок – чисто азиатский по грязи. Повсюду на веревках развешано мясо, нарезанное полосками; просыхая на солнце, оно роняет на землю жирные капли. Большинство покупателей и продавцов – метисы. Изредка попадаются белые лица европейцев, отправляющихся отсюда в Калифорнию на прииски или прибывших оттуда. Белых женщин почти не видно, большинство индианки, красивые и в 10 – 12 лет уже замужем и с детьми на руках. В довершение картины в толпу народа постоянно влетают коршуны и, схватив что попадется, несутся к окрестным холмам.

По словам того же Марку, Панама – настоящий рай пьяниц, и редкое лицо не носит в этом городе следов поклонения Бахусу. Все заняты главным образом освежением различными напитками, от прохлаждающих до крепких, и даже купцы в своих лавках скорее пьют, чем торгуют. Разгаром этой деятельности бывают дни, когда через город два раза в месяц проходят караваны в Калифорнию и обратно. Ради этих караванов вся дорога от Панамы до Атлантического океана усеяна кантинами, то есть просто кабачками.

Эта дорога – из самых неудобных, с перевалом через горный хребет, скорее, тропинка с непроходимою грязью и в непролазной чаще тропической растительности. Таково было место, куда направились взоры Лессепса в 1876 году. Как и в истории Суэцкого канала, он был не первым человеком, задавшимся вопросом, нельзя ли соединить два океана, едва разделенные природой?...

Во время исторической аудиенции, когда Магомет-Саид объявил иностранным консулам свое решение прорыть перешеек, он обратился к представителю Соединенных Штатов с шутливым замечанием, что Суэцкий канал будет окончен, пожалуй, раньше Панамского. Так и случилось на самом деле, но, как видно из этого разговора, вопрос о соединении двух океанов, не будучи древнее вопроса о соединении двух морей, казался в проекте ближе к исполнению. Мысль об этом явилась еще у первых европейцев, поселившихся в Панаме, как прямое следствие предшествовавшего этому поселению предположения, что обе Америки разделялись проливом. Когда рассеялось это недоразумение, как результат сожаления об этом явилась мысль об искусственном проливе. В самом деле, с вершин хребта, который здесь проходит с севера на юг, можно видеть оба океана сразу; естественно было такому наблюдателю подумать о соединении разъединенных природой путей при виде кораблей, идущих с востока и запада в обход Америки. И действительно, еще Кортес предлагал прорыть перешеек и даже сделал для этого несколько изысканий. В 1520 году тем же проектом увлекался Дон-Савреда: он обратился к Карлу V с советом устроить сообщение двух океанов, но император будто бы ответил мечтателю, что это стоит золота, а между тем Испания сама ищет этого золота в Америке. В начале нашего столетия, а именно в 1814 году, испанские кортесы приказали вице-королю Новой Испании приступить к прорытию перешейка, но последовавшее вскоре отделение Мексики и других испанских колоний от метрополии само собою упразднило это предприятие. Вопросом об этом снова занялся в сороковых годах француз Гарелла. Он разработал и проект канала, и проект железной дороги, и даже взял концессию на проведение последней. Однако дело замедлилось, срок концессии истек, и дорога была открыта в 1855 году уже американскими предпринимателями. О Панамском канале мечтал и писал император Наполеон III, когда он, не будучи еще в этом сане, сидел в крепости Гам. Первая попытка серьезно изучить это дело принадлежит Соединенным Штатам. В 1870 году правительство республики снарядило четыре экспедиции в четыре пункта перешейка: Дариен, Панаму, Никарагуа и Туантепек. Экспедиции были снаряжены с американскою щедростью, снабжены богатейшим запасом самых точных инструментов, но, к сожалению, не дали положительных ответов, хотя общее решение их склонилось к проекту канала через Никарагуа.

Панорамный вид Суэцкого канала. 1. Порт-Саид. 2. Мензалех. 3. Развалины Пелузы. 4. Канал Нехоса. 5. Порог Эль-Гиср. 6. Озеро Тимсах. 8. Устье древнего канала. 9. Прежний залив Красного моря. 10. Резервуар нильской воды. 11.Горы Аттака. 12.Суэц. 13.Суэцкий рейд. 14.Горы Тие.

Что касается Лессепса, то его имя впервые связывается с межокеанским каналом в 1876 году. В этом году, на международном географическом конгрессе в Париже, он выступил с проектом некоего Гогорца, обращая на него внимание ученых, но конгресс ограничился лишь рекомендацией дела вниманию правительств. Этот довольно равнодушный прием не охладил Лессепса, а скорее заставил его взять предприятие в свои руки. Вместе с несколькими членами Парижского географического общества он составил под своим председательством “комитет для изучения вопроса о прорытии межокеанского канала”. Рядом с этим комитетом, чтобы обеспечить финансовую сторону дела, образовалось коммерческое общество, во главе которого стали бывший морской офицер Бонапарт Виз и генерал Тюр. В 1876 году под руководством Виза составилась экспедиция для изучения перешейка и выбора лучшего направления канала. Таким направлением была признана линия от Панамы на Аспинваль, и Виз получил от колумбийского правительства концессию на канал. Надо думать, что Лессепс принимал косвенное участие в этих хлопотах; во всяком случае, в 1879 году мы его видим уже открытым сторонником и покровителем проекта Виза. Впрочем, еще в 1876 году он как будто считал уже панамское предприятие своим собственным делом, и, когда на бывшем в то время географическом конгрессе американский профессор Марку, геолог и знаток Панамы, стал говорить о затруднениях, которыми грозит предприятию природа перешейка, Лессепс остановил его жестом Юпитера и объявил, что перережет перешеек без всяких шлюзов.

Этот перешеек по всей своей длине в 2300 километров представляет собой ряд более узких перешейков: Туантепек, Гондурас, Никарагуа, Панама, Сан-Блаз и Дариен. Каждому из этих пунктов соответствуют различные проекты канала: одни с общим уровнем от моря до моря, другие со шлюзами. Чтобы принять или отвергнуть предприятие в принципе или, решив утвердительно, избрать какой-нибудь один из проектов, в 1879 году в Париже был созван международный конгресс. На конгрессе присутствовали 136 членов, из которых более половины, 74 человека, были французами; большинство членов не были инженерами. Собрание разделилось на пять секций. Статистическая секция занялась вопросом о размерах предполагаемого движения по каналу, экономическая – вопросом о провозной плате и тем влиянием, которое должен был оказать канал на промышленность заинтересованных стран. Секция техническая, состоявшая из моряков и судовладельцев, изучала данные о господствующих в местности канала ветрах, течениях и, наконец, шлюзах. Четвертая секция составилась из инженеров, а пятая имела целью резюмировать мнения всех комиссий и затем определить капитал предприятия и плату за проезд по каналу.

Что касается проектов канала, то внимание конгресса остановилось главным образом на двух: американском и французском. Американский проект предлагал воспользоваться бассейном озера Никарагуа, занимающим площадь в 9680 квадратных километров и лежащим на 35 метров ниже Атлантического океана. Длина канала проектировалась в 290 километров среди почвы вулканического характера, с 17 шлюзами; стоимость была 800 миллионов франков. Второй проект принадлежал двум французским морякам – Реклю и Визу. По этому проекту канал предполагалось вести в долине реки Чагрес, причем массив Кулебры, хребта, соединяющего через перешеек Анды с Кордильерами, прорезать тоннелем и к Тихому океану выйти у Панамы. Канал Виза – Реклю проектировался без шлюзов, общего уровня с океанами; длина его определялась в 75 километров, грузопровоз в семь миллионов тонн, тариф в 15 франков за тонну и ежегодная прибыль в 42 миллиона франков. Во время дебатов авторы этого проекта отказались от тоннеля, решив, что лучше прорезать Кулебру каналом с отрытой поверхностью, то есть под открытым небом. Вторым слабым местом проекта была река Чагрес. Это своего рода американский Терек: в сухое время почти ручеек, в дождливое – грозная река с капризным и быстрым течением. При нормальных условиях быстрота ее течения равняется 15 кубическим метрам в секунду в летнее время и в среднем 120 зимою; но эти нормальные условия очень часто и неожиданно изменяются, уровень реки в одну ночь поднимается на шесть метров, а скорость течения доходит до двух тысяч кубических метров в секунду. Считаясь с этим препятствием, Реклю и Виз проектировали устройство плотины с уровнем воды в загражденном резервуаре на 30 метров выше уровня канала. Однако конгресс признал соседство такого сооружения весьма опасным для предприятия, а потому предложил прорыть одновременно три канала: один – для Чагреса и его правых притоков, второй – морской и третий – для левых притоков. Само собою разумеется, что эта тройная траншея предполагалась не через весь перешеек, а только в соседстве с Чагресом. Что касается направления канала, то конгресс большинством голосов (78 против 8), признал лучшим направление от Лимонского залива к Панамскому.

“Конгресс, – формулировалось решением собрания, – признает, что проведение межокеанского канала с постоянным уровнем, столь желательного в интересах торговли и мореплавания, представляет собою осуществимое предприятие; он признает также, что этот морской канал должен проходить от Лимонского залива к Панамскому и тем обеспечить свободу доступа и пользования, прежде всего необходимых для такого рода путей”.

Необходимо отметить, что большинство, принявшее эту формулу, далеко не было столь подавляющим, как это может показаться из сравнения цифр: 78 за и 8 против. Как уже известно, число всех членов конгресса было 136, из них 12 воздержались от голосования, а 46 – даже от обсуждения проектов, ввиду того, что, как говорили они, все было подготовлено заранее. Таким образом, настоящую оппозицию проекту можно принять в 66 голосов. Тем не менее, когда определился благоприятный результат дебатов, Лессепс обратился к собранию с не лишенной торжественности речью.

“Я принимаю это решение, – сказал он, – и могу вас уверить, что мы сумеем окончить это предприятие, опираясь на чувство законности, которым отличаются французские учреждения...”

Тотчас после решения конгресса образовалось общество под названием “Всемирная компания межокеанского канала” под председательством Лессепса. По расчету конгресса, стоимость предприятия определилась в миллиард франков. Однако, когда открыли первую подписку на акции компании в 400 миллионов франков, она потерпела неудачу, потому что крупные финансисты не приняли участия в подписке. Тем не менее, Лессепс не унывал и вместе с семьею в декабре 1879 года поехал в Америку осматривать место будущих работ. Осмотр продолжался сорок дней, после чего, вернувшись во Францию, Лессепс печатно заявил в “Известиях Парижской академии”, что “из осмотра местности стало очевидным, что прорытие перешейка для морского канала с постоянным уровнем, без тоннеля и шлюзов, не представит никакого затруднения”. Лессепс признал даже возможным понизить стоимость предприятия до 843 миллионов франков.

С этих пор начинается панамская агитация. Когда открыли подписку на панамские акции, какой-то субъект, вероятно из ясновидцев, обратился к прокурору республики с просьбою привлечь Лессепса к суду за мошенничество. Прочитав это прошение, председатель “Всемирной компании” рассмеялся и сказал: “К несчастью, эта просьба не достигнет цели. Как кавалер Почетного Легиона, я подсуден только сенату... Вот если бы сенат уважил просьбу!... Хе-хе... какая была бы прекрасная реклама для Панамы...” Если это анекдот, то очень удачный. В самом деле – никогда, кажется, реклама не пускалась в ход с таким искусством, как это делал Лессепс, продвигая панамское дело. По улицам расклеивались объявления о подписке на прибыльное предприятие, и даже в самые глухие городишки рассылались широковещательные афиши компании. Наконец, сам Лессепс разъезжал по Франции, читая лекции о Панаме. Чтобы подействовать на слушателей, он не забывал ничего: ни своих заслуг, ни заслуг своих предков – и проводил такую параллель между Суэцем и Панамой, как будто в самом деле природа скопировала в Америке свою работу в Африке. Кроме самого Лессепса, к мелким и крупным капиталистам взывали щедро оплаченные компанией газеты и журналы. “Чем более мы изучаем, – писали в одном издании, – систему предстоящего выпуска облигаций, тем более убеждаемся в блистательном успехе предприятия. Без всякого преувеличения можно сказать, что кто подпишется на них, тот будет иметь немедленно прибыль в 60 франков на каждый лист”. “Сегодня, – писали в другом издании, – кончается подписка, бегите быстрее в конторы, заручитесь хоть чем-нибудь. Этот великий человек имел до сих пор 400 тысяч поддерживавших его покупками, скоро число их возрастет до миллиона!...” И так писали не в одном, а в сотнях органов – в газетах и журналах, в серьезных и популярных заметках. Это был какой-то оглушающий, гипнотизирующий поток красноречия, превращавший самую рассудительную толпу в панургово стадо. Не мудрено поэтому, что даже люди, никогда не доверявшие своих денег каким-либо банкам и хранившие их в чулках и кубышках, увлеклись красноречием Лессепса и его сподвижников и отдавали свои сбережения. “Ведь это означает только увеличение наших сбережений”, – говорили одни. “Что такое Панама? – спрашивали другие. – Ведь это второй Суэц, то есть канал, приносящий доход и прославляющий имя Лессепса...”

На этот раз компании удалось заручиться средствами, наступала пора работы. Проект Виза и концессия от колумбийского правительства были куплены компанией за десять миллионов франков. Возникал еще вопрос: не помешает ли панамскому каналу Колон-Панамская железная дорога? Решили, что помешает, кроме того, рассчитывали воспользоваться этой дорогой для перевозки рабочего состава и строительных материалов. Дорога проходила всего в километре расстояния от линии канала и почти параллельно. На нью-йоркской бирже ее акции стоили в эту пору в 140 долларов каждая, но, когда начались переговоры о выкупе, они поднялись до 250-ти. Тем не менее, дорогу все-таки купили, заплатив за нее 100 миллионов франков вместо тридцати, которых она стоила в действительности.

1 января 1881 года произошла закладка канала. Высоких особ не было, но так как сам Лессепс, как герой Суэца, был в своем роде высокой особой, то борозду канала провела его дочь. Это было и торжественно, и трогательно; сейчас же заработал телеграф, а за ним газетные перья; работы начались, открытие канала состоится в 1888 году...

Предприятию предшествовали, по выражению Лессепса, “чисто научные” изыскания, les recherches purement scientifiques... Местность была изученной, климат страны удовлетворительный – одним словом, “предприятие не представит никакого затруднения”. На деле это оказалась все та же реклама... Как уже известно, длина канала предполагалась в 75 километров, глубина – от восьми до девяти, ширина по дну – от 22 до 21 и по поверхности воды – от 30 до 35 метров. Намеревались идти параллельно железной дороге в расстоянии от нее в один километр. Канал начинался у Колона. В этом месте перешеек представляет низменность и болота и, пожалуй, походит на первый взгляд на северный район Суэцкого канала с озерами Биллах и Мензалех. Однако панамские болота были гнездилищем смертельной лихорадки, а потому климат страны не представлялся таким удовлетворительным, как говорили “чисто научные изыскания”. Затем от Колона местность медленно, хотя несколько холмясь, поднимается до Кулебры с наивысшей точкой в этом месте в 113 метров над уровнем моря и, следовательно, будущего канала. Хребет должна была перерезать траншея в восемь километров длиною, после чего, пройдя еще десять, канал соединялся с океаном у Панамы. Одним словом, местность “подымалась и опускалась”, канал прорезывал холмы, и непосвященным людям действительно представлялось, что Панама – второй Суэц, и если Суэцкий канал прорыт, то почему не прорыть Панамский... Сам Лессепс постоянно поддерживал в уме своих акционеров эту рискованную параллель и с печальной настойчивостью напоминал, что Кулебра все равно что Серапеум. Между тем на деле получались совсем другие результаты. Под болотистым слоем приатлантической низменности оказался скалистый целик, и там, где предполагалось рыть, пришлось ломать. В самом направлении канала явилась надобность сделать отступление, потому что дорога – как будто этого нельзя было видеть раньше – делала слишком крутой поворот, невозможный для канала. Но изменение направления заставляло избрать пункт пересечения Кулебры на 100 футов выше намеченного проектом, а это влекло за собою необходимость выемки на 20 миллионов кубических метров большего объема, и стоимость работ соответственно возрастала на 225 миллионов франков. Наконец, и в оценке Кулебры оказалась ошибка. Хребет предполагался из гранита, а на деле это был глинистый сланец с прослойками вулканической породы, то есть то, что называется ползучей породой. Среди такой породы нельзя было вести траншею канала с отвесными стенами, а приходилось устроить откосы, наклонная плоскость которых имела бы четыре метра в основании и метр в высоту. Само собою разумеется, что эта перемена вызывала увеличение выемки, а вместе с тем – и цену предприятия. Возможно ли было предвидеть это? Да, без всякого сомнения, потому что все эти препятствия были уже известны при проведении Колон-Панамской железной дороги, и на них-то обращал внимание тот самый Марку, которому Лессепс жестом Юпитера возражал, что проведет канал без шлюзов. А между тем через шесть лет после торжественной закладки Панамского канала и за год до обещанного его открытия Лессепс коренным образом изменил свою программу и, не видя возможности скоро прорезать Кулебру, переходит к каналу со шлюзами. Извещая об этом в письме министра финансов Рувье, он все-таки продолжал говорить, что “решился сделать для морского Панамского канала то же, что сделал когда-то в подобных же обстоятельствах для Суэцкого”. Одним словом, даже среди явной неудачи проекта Лессепс продолжал взывать к воспоминаниям о Суэце, хотя для всех было очевидно, что Панамский канал и без шлюзов, и со шлюзами не мог сохранять свое сходство с Суэцким. Впрочем, Лессепс обставлял перемену проекта чрезвычайно ловко и говорил, что канал со шлюзами будет только временной мерой, причем постепенно будут переходить к типу канала с общим уровнем.

Однако в 1886 году была исполнена только одна треть проекта, а затрачен весь капитал предприятия и переистрачено почти столько же. Нужно было, конечно, остановиться, чтобы вернуть хоть что-нибудь акционерам, но Лессепс не привык к остановкам. Для него остановка казалась позором; она как будто сводила на нет былые его заслуги, и он решил продолжать. Источником новых средств и нового оживления финансовой горячки был признан выигрышный заем, и притом гарантированный правительством. Но для этого надо было заручиться согласием правительства и палаты, и вот, после продажной агитации газет и журналов, начинается покупка и продажа полномочий. На сцену выступают темные дельцы, международные герои наживы, деньги акционеров полились широкой струею в карманы различных авантюристов. Наступило, правда пока за кулисами, какое-то вавилонское столпотворение; там, где человечество привыкло видеть гарантию своих желаний и стремлений, оказалась какая-то купля и продажа народной воли... Выигрышный заем был действительно вотирован 8 июня 1888 года, но страна уже устала наполнять бездонную бочку Панамы, и подписка далеко не оправдала ожиданий компании. Предполагалось изъять из народных сбережений 600 миллионов франков посредством выигрышных облигаций в количестве 720 миллионов. Бегите, подписывайтесь, а то будет поздно, кричали в газетах доброжелательные писаки, но увы!.. подписчики дали только одну трехсотую долю необходимой суммы, то есть два миллиона франков. Среди новых восторгов рекламы, причем даже в специальном журнале “Гражданский инженер” изображали в рисунках успех грандиозного предприятия, 11 декабря 1888 года компания еще раз попыталась выпустить заем в 400 тысяч облигаций, но с тем же успехом, и затем объявила себя банкротом. Так закончилось панамское предприятие, и начался панамский процесс. Торжественные клики смолкли, и после некоторого затишья началась оргия повальных обличений...

Для оценки сделанного панамской компанией и того, что предстояло сделать для окончания канала, правительство назначило ликвидационную комиссию. В докладе этой комиссии говорилось:

1. Окончание канала возможно в течение восьми лет, но только с рядом последовательных шлюзов.

2. Строительный материал, имеющийся на перешейке, находится в исправном состоянии и может быть употреблен для окончания канала.

3. Стоимость исполненных работ и материала может быть оценена в 450 миллионов франков.

4. Новые расходы предприятия определяются суммою в 580 миллионов, а с покрытием долгов и прочего – в 900 миллионов франков.

Расход предприятия к этому времени превосходил миллиард франков, но можно сказать положительно, что больше трети этого капитала ушло неизвестно куда. Расход на рекламу несомненно представлял чудовищную цифру в пятьдесят миллионов, но это все-таки не миллиард. Стоимость работ, произведенных ко времени краха, и машин определена проверочной комиссией в 450 миллионов, итого – 500, но все же и это не миллиард, а половина. После этого справедливо будет заключение, что панамское предприятие, имевшее целью прогресс человечества, было на самом деле какой-то язвой, заражавшей организм Франции. От ошибки к ошибке, от преступления к преступлению – такова вкратце история Панамского канала.

29 декабря 1892 года открылось заседание суда над панамскою компанией. На скамье подсудимых в числе других сидел старший сын Лессепса, но сам Лессепс ввиду преклонного возраста (87 лет) не был призван на скамью подсудимых. После опроса обвиняемых и свидетелей, подтвердивших только что набросанную нами картину панамского предприятия, слово было дано генеральному адвокату.