Текст книги "Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941"

Автор книги: Михаил Жирохов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 15 страниц) [доступный отрывок для чтения: 6 страниц]

После окончания проектирования группу конструкторов ХАИ направили в Москву, где на одном из заводов они построили полноразмерный макет будущего самолета.

Осенью 1937 года на заседании макетной комиссии вариант харьковчан признали более удачным, чем у П.О. Сухого, и в апреле 1938 года началось строительство опытного образца самолета «Иванов». Однако в декабре, после ареста Немана, работы над ним были прекращены.

Победителем проекта был признан двухместный самолет, разработанный в КБ А.Н. Туполева бригадой П.О. Сухого, – АНТ-51[37]37
  Иногда назывался ЦАГИ АНТ-51.


[Закрыть].

25 августа 1937 года М.М. Громов поднял первый экземпляр этой машины, имевшей еще одно название СЗ-1 – «Сталинское задание». В декабре 1937 года построили второй экземпляр СЗ-2 с таким же мотором М-62, однако, в отличие от первого экземпляра, бомбовую нагрузку ограничили 200–400 кг. В процессе испытаний военные изменили основное назначение самолета, частично отказавшись от использования консольных баков и превратив его в ближний разведчик, фактически штурмовик.

По конструкции СЗ-2 представлял собой свободно несущий цельнометаллический моноплан с убирающимися шасси и мотором воздушного охлаждения М-62. Важным решением П.О. Сухого был отказ от мотора жидкостного охлаждения М-34, решение сразу строить самолет с двойным управлением. По его инициативе в каркасе машины применили в качестве основных элементов прессованные дюралевые профили открытого типа, недавно освоенные нашей промышленностью. Конструкторские решения, заложенные в самолете, позволяли в широких пределах применять агрегатную сборку, поточный метод сборки с выходом на конвейер. Летчики-испытатели считали самолет образцом по своей продуманности, летным данным, обзору и характеристикам управления.

По окончании государственных испытаний 26 марта 1938 года «дублер» отправили на завод для замены мотора, выработавшего свой ресурс, и после трехмесячного перерыва один из первых полетов завершился катастрофой – 3 августа 1938 года из-за отказа двигателя самолет разбился вместе с экипажем.

Постройка третьего «Иванова» СЗ-3 закончилась в сентябре 1938 года. По конструкции машина была схожа с предыдущими двумя опытными экземплярами, но мотор М-62 заменили на более мощный и высотный М-87.

На государственные испытания в НИИ ВВС самолет «Иванов» попал с сопроводительным письмом, в котором говорилось, что он «является чрезвычайно ценным объектом для ВВС Красной армии, должен как можно быстрее закончить летные испытания. Произведенные полеты доводочного и проверочного порядка показывают, что самолет как с точки зрения надежности, так с точки зрения доведенности органов управления может производить полеты по нормальной программе…»[38]38
  Хазанов Д. Сталинский «Иванов» // Авиация и время. 2009. № 1. С. 6.


[Закрыть]. По окончании госиспытаний начальник НИИ ВВС А.И. Филин рекомендовал принять машину на вооружение нашей авиации в качестве легкого бомбардировщика, с возможностью использования в вариантах штурмовика и ближнего разведчика. Кроме того, в этом же документе содержалась просьба в Наркомат авиапромышленности построить к 1 ноября 1939 года войсковую серию из десяти «Ивановых», которые отличались бы от опытного только смешанной конструкцией (деревянный фюзеляж и металлические крылья).

Планировалось, что самолет будут выпускать серийно или с мотором М-88 (которым собирались впоследствии заменить капризный М-87), или с М-63ТК. В обоих случаях максимальная скорость приближалась к желанной для руководства авиапромышленности отметке 500 км/ч.

Но принятым тогда постановлениям еще долго не суждено было воплотиться в жизнь. Многочисленные поломки разных двигателей (М-87, М-87А и М-87Б) в 1938–1939 годах на «Иванове» и других машинах только случайно не привели к серьезным летным происшествиям, но вызвали длительные простои. Кроме того, в мясорубку репрессий попали директор завода № 29 имени П.И. Баранова С.А. Александров, главный конструктор завода А.С. Назаров, а также некоторые другие специалисты. Их единственной провинностью перед советской властью был тот факт, что они проходили стажировку во Франции на заводах фирмы «Гном-Рон».

С 1940 года «Иванов» с двигателем М-88 начали выпускать серийно под обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик), а вскоре ему присвоили наименование Су-2[39]39
  В соответствии с приказом наркома обороны от 26.12.1940 г. № 0365 были установлены новые обозначения всех имевшихся в СССР самолетов: так, ББ-1 был переименован в Су-2, ББ-22 – в Як-4, ПБ-100 – в Пе-2, ДБ-3ф – в Ил-4.


[Закрыть].

По сравнению с Р-1 °Cу-2 имел более мощное стрелковое вооружение (шесть пулеметов против трех) и гораздо лучшие скоростные качества. От опытных самолетов серийные отличались только конструкцией фюзеляжа, который вместо металлического стал деревянным.

Серийное производство ближнего бомбардировщика ББ-1 с августа 1938 года освоили на Харьковском авиационном заводе. Через год с более мощным двигателем (двухрядная «звезда» воздушного охлаждения М-88) он стал выпускаться сразу на трех заводах.

В целом это был достаточно удачный тип легкого бомбардировщика и штурмовика, имевшего неплохие показатели по бомбовой нагрузке, а также продуманную систему оборонительного вооружения. Пассивная защита – двигатель воздушного охлаждения, элементы броневой защиты кабины экипажа из плит толщиной 9 мм, система нейтрального газа – в сочетании с хорошими для своего времени скоростными и маневренными данными обеспечивали успешное выполнение поставленных боевых задач.

К началу войны из 82 ближнебомбардировочных авиаполков ВВС Красной армии восемь в той или иной степени освоили Су-2 и еще два не успели получить машины с заводов, но планировали в скором времени начать процесс переучивания. Экипажи находящихся вблизи границы 195 бомбардировщиков Сухого внесли посильный вклад в боевые действия начального периода войны.

Рассказывая о Су-2, нельзя обойти и инсинуации вокруг этого самолета, которые пошли с «легкой руки» В. Суворова (Б. Резуна). В своей книге «День М» в 3-й главе «Про Иванова» он утверждал буквально следующее: «Итак, каким же рисовался Сталину идеальный боевой самолет, на разработку которого он отвлекает своих лучших конструкторов, как создателей бомбардировщиков, так и создателей истребителей? Сам Сталин объяснил свое требование в трех словах – самолет чистого неба. Если это не до конца ясно, я объясню в двух словах – крылатый шакал»[40]40
  Суворов В.А. День «М». Когда началась Вторая мировая война? М., 1994. С. 44–45..


[Закрыть].

Развивая эту тему в 11-й главе «Крылатый Чингисхан», он пишет: «Сталинский замысел: создать самолет, который можно выпускать в количествах, превосходящих все боевые самолеты всех типов во всех странах мира вместе взятых. Основная серия «Иванова» планировалась в количестве 100–150 тысяч самолетов. Вот мы и подошли к главному. Сталин планирует выпустить самолет самой большой в истории человечества серией. Но это не истребитель. Это не самолет для оборонительной войны. Это – самолет-агрессор… Возникает вопрос об истребителях прикрытия. Бомбардировщик в бою, особенно ближний бомбардировщик, действующий над полем боя и в ближайшем тылу противника, должен быть прикрыт истребителями. Если бы вместе с Су-2 было заказано соответствующее количество истребителей прикрытия, то Су-2 можно было бы использовать в любых ситуациях, например для нанесения контрударов по агрессору, напавшему на Советский Союз. Но истребители в таких количествах не были заказаны, поэтому была только одна возможность использовать Су-2 в войне – напасть первыми на противника и нейтрализовать его авиацию. Без этого применять беззащитные Су-2 невозможно. Вот почему решение о выпуске минимум СТА ТЫСЯЧ легких бомбардировщиков Су-2 было равносильно решению НАЧИНАТЬ ВОЙНУ ВНЕЗАПНЫМ УДАРОМ ПО АЭРОДРОМАМ ПРОТИВНИКА. Немедленно после нанесения первого удара советская авиационная промышленность должна начать массовый выпуск Су-2. Сталин замышлял в буквальном смысле построить столько легких бомбардировщиков, сколько небольших, но подвижных всадников было в ордах Чингисхана. К началу 1941 года советские конструкторы создали целое созвездие замечательных самолетов, но Сталин любил Су-2»[41]41
  Суворов В.А. Указ. соч. С. 108–109, 112, 114


[Закрыть].

И наконец, в 12-й главе «Инкубатор» автор пишет: «Это, конечно, совпадение, но чисто советское: в 1936 году Сталин отдал секретный приказ о разработке самолета «Иванов», который можно было бы выпускать серией в 100–150 тысяч, и в том же 1936 году юное племя решает подготовить 150 тысяч пилотов. А если по большому счету, то создание сталинского авиационного инкубатора началось за десять лет до 1941 года, еще в 1931 году, когда был брошен лозунг: «Комсомолец – на самолет!» В тот момент Гитлер еще не пришел к власти в Германии и мог не прийти вообще, а Сталин уже тогда готовил смертельный удар по Германии, независимо от того, будет у власти Гитлер или кто другой».

Таким образом, концепция автора выглядит следующим образом: начало подготовки СССР к наступательной войне автор относит к началу 1930-х годов, когда к власти в Германии пришел Гитлер и Сталин выдвинул лозунг: «Комсомолец – на самолет!» Одновременно дает приказ о развертывании производства огромной серии (речь идет о десятках и даже сотнях тысяч экземпляров) одномоторного ударного самолета «чистого неба» Су-2.

Для наполнения этой программы в СССР разворачивается беспрецедентная в мире подготовка пилотов, ориентированных на удары по наземным целям при минимальном знании основ летного дела и при отсутствии какого бы то ни было противодействия со стороны противника в воздухе. Впоследствии нападение Германии на СССР сделало ненужным самолет «чистого неба», а плохо подготовленные пилоты стали жертвами агрессивной сталинской политики.

Даже с логической точки зрения концепция В. Суворова выглядит абсолютно иррациональной. Если Су-2 действительно создавался как «самолет чистого неба», то какова была необходимость выпускать его в десятках тысяч экземпляров? Ведь такое производство, рассчитанное на долгие годы, могло быть ориентировано только на возобновление гигантских потерь в условиях затяжной войны. В данном случае понятие так называемого «чистого неба» звучит совершенно абсурдно. Достаточно отметить, что СССР за все время Великой Отечественной войны выпустил гораздо меньше самолетов всех типов, чем потребное по В. Суворову число Су-2, при этом ведя как оборонительные, так и наступательные боевые действия отнюдь не в условиях отсутствия противодействия германской авиации.

Относительно использования Су-2 для внезапных ударов по аэродромам и ведения наступательной войны. Утвержденная совместным Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 2466—109бсс от 7 декабря 1940 года программа выпуска самолетов и моторов на 1941 год предполагала выпуск в первом полугодии немногим более 400 самолетов Су-2: 230 – на заводе № 135, 130 – на заводе № 31 и 45 – на заводе № 207. Всего же в 1941 году планировалось выпустить 1150 самолетов этого типа[42]42
  Степанов А.С. Развитие советской авиации накануне Великой Отечественной войны (1939 год – первая половина 1941 года). СПб., 2006. С. 235.


[Закрыть]. Реально же было выпущено всего лишь менее 50 °Cу-2. Поэтому говорить о якобы готовившемся СССР авиационном ударе летом 1941 года в рамках превентивной войны против Германии просто бессмысленно. С таким же успехом подобную роль можно было приписать любому ударному самолету СССР, который находился в широком серийном производстве, или обвинить в агрессивных намерениях любое государство, которое разворачивает производство подобных машин.

Вершиной развития линии «универсальных» машин, по всей видимости, стоит считать самолет ДИ-6. Сам проект не появился на пустом месте, а являлся продолжателем линии ДИ-1 – ДИ-5. Первые в Советском Союзе проекты двухместных истребителей ДИ-1 и ДИ-2 были разработаны под руководством Н.Н. Поликарпова во второй половине 1920-х на московском авиазаводе № 1. Впоследствии эти работы продолжили в ЦКБ завода «Авиаработник» им. Менжинского.

Летом 1931 года тут построили биплан смешанной конструкции ДИ-3, а в начале 1933 года подкосный цельнометаллический высокоплан ДИ-4 французского конструктора А. Лявиля[43]43
  Сойко Н. Затерявшийся в строю // Крылья Родины. 1999. № 12.
  С. 7.


[Закрыть]. Однако все эти машины так и остались в единичных экземплярах.

Летом 1934 года тут же бригадой конструкторов под руководством С.А. Кочеригина началось проектирование двухместного биплана ДИ-6 (заводское обозначение ЦКБ-11). Попутно отметим, что основную роль в проектировании сыграл другой известный впоследствии авиаконструктор – В.П. Яценко.

Изначально машина разрабатывалась в двух вариантах – двухместного истребителя и штурмовика. Основное различие было в составе вооружения: у истребителя наличествовал один турельный и два крыльевых пулемета ШКАС с боекомплектом по 750 патронов на ствол, а у штурмовика – один турельный ШКАС с боекомплектом 750 патронов и четыре крыльевых ПВ-1 с общим боезапасом 3000 патронов. Кроме того, на машине предусматривался фюзеляжный бомбоотсек с возможностью подвески четырех 10-кг бомб и крыльевые узлы подвески для двух баков ВАП-6 (куда же без них).

Использование разных типов пулеметов на истребителе и штурмовике конструкторы объясняли особенностями применения машины. Считалось, что более легкие и скорострельные ШКАСы (скорострельность 30 выстрелов в секунду против 12,5 выстрела в секунду ПВ-1) будут крайне эффективны против малоразмерных и скоростных воздушных целей, когда стрельба ведется практически с постоянной дистанции. С другой стороны, ПВ-1 предполагалось использовать для уничтожения малоподвижных площадных целей с различных дистанций длинными очередями. У последних было еще два плюса: они были более надежными и, что немаловажно, в производстве в пять раз дешевле ШКАСа.

Причем для повышения эффективности стрельбы два крыльевых пулемета устанавливались сходящимся «веером», а два – параллельно продольной оси самолета. Для обеспечения летчику хорошего обзора задней полусферы закрытая кабина стрелка размещалась ниже заголовника пилота. И главное – на самолете применили новинку того времени – убирающееся шасси[44]44
  Сойко Н. Указ. соч. С. 7.


[Закрыть].

Первый вылет на самолете ДИ-6 совершил 30 сентября 1934 года летчик НИИ ВВС А.И. Филин. Затем последовал длительный этап доводки опытной машины, и в итоге во второй раз самолет подняли в воздух только в декабре. Фактически за это время на самолете сменили все, что только можно, – начиная от мотора и заканчивая углом установки стабилизатора.

В ходе летных испытаний не все проходило гладко – так, в одном из полетов не закрылись замки стоек в убранном положении. Как потом оказалось, летчик-испытатель Петров подал давление в систему раньше, чем открылись замки выпущенного положения, из-за этого деформировался рычаг привода стойки.

В другой раз при заходе на посадку летчику не удалось закрыть замки стоек шасси в выпущенном положении, и он был вынужден посадить самолет «на брюхо». После тщательного расследования обстоятельств аварии летчика не только не обвинили во вредительстве, но и даже премировали автомобилем.

В мае 1935 года доработанный ДИ-6 подали в НИИ ВВС на государственные испытания. Машину испытывали летчики П.Я. Федрович и В.А. Степанченок. После завершения государственных испытаний (ноябрь 1935 года) было вынесено заключение: «ДИ-6 обладает для своего класса большим диапазоном скоростей (на высоте 3000 м от 150 до 385 км/ч), хорошей для двухместного самолета маневренностью и устойчивым пикированием».

4 августа 1935 года было выдано Постановление СТО «О переконструировании ДИ-6 под штурмовик» со следующими данными: максимальная скорость полета у земли – 340–350 км/ч (на высоте 3000 м – 390–400 км/ч), посадочная скорость – 90–95 км/ч, радиус действия – 400–500 км. Вооружение: шесть пулеметов нормального калибра для стрельбы вперед, один оборонительный пулемет и 80 кг бомб. 31 октября 1935 года завод № 39 предоставил на полигонные и заводские испытания вооружения первый опытный ДИ-6 в варианте штурмовика. После частичного устранения выявленных недостатков в феврале

1936 года были проведены повторные испытания. Одновременно было передано два экземпляра для проведения войсковых испытаний.

Войсковая серия из 10 машин была выпущена на заводе № 39 в 1936 году. Головная машина войсковой серии была передана ВВС в июне 1936 года.

Ди-6Ш был принят к серийной постройке на авиазаводе № 1 с конца 1936 года – всего был выпущен 61 экземпляр. На заводе № 81 серийную машину выкатили осенью

1937 года – она отличалась от опытных рядом серьезных изменений в составе бортового оборудования, в частности новой радиостанцией РСИ. В результате чего масса самолета по сравнению с опытным ЦКБ-11 возросла на 159 кг, с серийным завода № 1 – на 80 кг.

В декабре 1937 года были закончены государственные испытания усовершенствованного серийного ДИ-6М-25В с мотором М-25В взлетной мощностью 750 л. с., опущенным вниз горизонтальным оперением, увеличенной на 0,254 м² площадью элеронов, звуковой сигнализацией уборки и выпуска шасси и рядом других изменений. В итоге возросла эффективность на взлете: самолет стал легко отрывать хвост в начале разбега. Несмотря на очередное увеличение массы пустого ДИ-6М-25В, его летные характеристики приблизились к первой опытной машине. Несколько уступая по маневренности, ДИ-6М-25В не уступал по максимальной горизонтальной скорости И-15бис.

В мае 1936 года ДИ-6 принимали участие в первомайском воздушном параде над Красной площадью. 7 самолетов в октябре 1936 года поступили в 56-ю истребительную авиабригаду Киевского военного округа. Однако переучивание на новую технику тормозилось отсутствием ДИ-6 с двойным управлением, малым количеством ДИ-6 и некомплектом летчиков. Положение осложнялось регулярно находившимися производственными недоработками – как, например, трещины лопасти винта. Тем не менее на 1 октября 1937 года в частях ВВС находилось 28 ДИ-6.

По планам командования на январь 1939 года планировалось иметь на вооружении 60 истребителей ДИ-6И и 64 штурмовика ДИ-6Ш.

Однако реально уже в 1939 году началось постепенное вытеснение ДИ-6 из строевых частей в учебные и разведывательные. К осени 1939 года многие эскадрильи, вооруженные ДИ-6, стали переучиваться на И-15 бис.

После двух лет эксплуатации ДИ-6 в Киевском особом военном округе летом 1939 года пришли к выводу, что их целесообразней использовать как разведчики, что и было осуществлено во время «освободительного похода». Осенью 1939 года 6-й штурмовой авиаполк 52-й омской авиабригады Сибирского военного округа, имевший 63 ДИ-6Ш (из них 8 неисправных), приступил к освоению бомбардировщика СБ.

Из имевшихся в наличии на 1 января 1940 года 173 самолетов ДИ-6 планировалось оставить 39 самолетов в двух строевых эскадрильях при штатной численности 24 самолета, 99 машин передать училищам и 35 списать ввиду износа в течение года. На 1 июля 1940 года в ВВС при штатной потребности 87 единиц находилось 180 самолетов ДИ-6, из них 42 в неисправном состоянии.

В 1939–1940 годах четыре ДИ-6 использовались для отработки навыков запуска и проверки работоспособности мотора во 2-м Ленинградском ВАТУ им. Ленинского краснознаменного комсомола, два ДИ-6 – на Ленинградских авиационно-технических курсах усовершенствования ВВС при 1-м Ленинградском ВАТУ им. Ворошилова и один ДИ-6 – в Серпуховской военной авиационно-технической школе. В октябре 1940 года штаб ВВС передал заместителю начальника Генштаба РККА генерал-лейтенанту Смородинову подготовленный по его указанию проект постановления Комитета обороны при СНК СССР об исключении из самолетного парка негодной и устаревшей техники. Этим документом, в частности, предусматривалось списать и исключить из состава ВВС 13 не подлежащих ремонту ДИ-6, снять с вооружения и исключить из самолетного парка 80 ДИ-6, требующих среднего и капитального ремонта. На этом история ДИ-6 в ВВС РККА завершилась.

Что касается использования ДИ-6 в условиях боевых действий, то тут в исторических исследованиях есть несколько устоявшихся мифов. Так, некоторые исследователи пишут, что экипажи ДИ-6 доблестно воевали не только на Халхин-Голе (где якобы даже сбили два японских истребителя), но и в ходе финской войны. Однако стоит сказать, что среди сбитых поврежденных или аварийных самолетов советских ВВС как в той, так и в другой войне таких машин не числится. По всей видимости, на уровне слухов стоит расценивать также и всплывающую регулярно информацию об участии ДИ-6-х в Великой Отечественной войне. Из подтвержденной информации можно говорить только о двух ДИ-6, захваченных немецкими войсками на аэродромах в полуразобранном состоянии. Имеются также косвенные данные о том, что небоеспособные самолеты использовались на ложных аэродромах.

Двухмоторные штурмовики

К концу 1930-х годов советским военным теоретикам стало ясно, что идею пушечного противотанкового штурмовика более целесообразно было реализовать по двухмоторной схеме, когда мощные пушечные батареи ставятся по оси симметрии самолета или вблизи ее – в этом случае легче обеспечить требования по кучности стрельбы в борьбе с бронированными целями.

В этом контексте следует вспомнить проект воздушного истребителя танков Поликарпова ВИТ-1 («воздушный истребитель танков-1»), истоки которого стоит искать в конце 1935 года, когда Н.Н. Поликарпов начал прорабатывать концепцию скоростного многоцелевого двухмоторного самолета с использованием относительно мощных для того времени моторов М-100, М-34ФРН, М-85 и М-25. Вскоре нашелся и «главный калибр» – 37-мм пушка, разработанная известным конструктором авиационного вооружения Б.Г. Шпитальным[45]45
  Маслов М. «Консервооткрывалка» // М-Хобби. 1997. № 1. С. 33.


[Закрыть].

К лету 1936 года сформировался облик будущей машины, причем даже в трех вариантах: второй с моторами М-100 и третий – с моторами М-34ФРН.

Самолет представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан хороших аэродинамических форм с установленными по бортам фюзеляжа двумя 37-мм пушками системы Шпитального с общим боезапасом 100 снарядов. В носовой части фюзеляжа перед летчиком предполагалась установка неподвижной пушки ШВАК с запасом 100 (в перегрузку 150–200) снарядов, с ленточным непрерывным питанием. В кабине стрелка для защиты верхней полусферы устанавливался пулемет ШКАС с магазинным питанием.

В счет перегрузки предусматривалась бомбовая нагрузка 200 кг (2 ФАБ-100 или 20 А0—10). При снятых 37-мм пушках бомбовая нагрузка возрастала до 1000 кг (2 ФАБ-500 или 4 ФАБ-250).

К сожалению, предложение Н.Н. Поликарпова по созданию специализированного противотанкового самолета большого энтузиазма у специалистов ВВС в то время не вызвало, поэтому программа шла весьма неспешно.

В связи с желанием заказчика, параллельно с ВИТ Поликарпов разрабатывает и вариант многоместного пушечного истребителя МПИ-1. В итоге Поликарпов предъявил эскизный проект самолета в двух вариантах: многоместного пушечного истребителя и противотанкового самолета.

Заводские испытания ВИТ-1 не были закончены, видимо, потому, что самолет не достиг скорости полета 500 км/ч, заданной постановлением правительства. Кроме того, выявились некоторые проблемы с продольной и поперечной устойчивостью самолета в полете.

К этому времени был построен второй, более совершенный экземпляр самолета ВИТ-2. Причем его конструкция была кардинально изменена – так, например, появилось двухкилевое оперение. 11 мая 1938 года на новой машине первый полет совершил сам В.П. Чкалов. С двигателями М-105 на ВИТ-2 была достигнута скорость 513 км/ч. Однако в серию самолет с неплохими летными данными так и не запустили. Причем госиспытания в апреле 1939 года самолет прошел, хотя и с некоторыми замечаниями. В частности, отмечалась вибрация хвостового оперения.

После исправлений и модификаций планировалась постройка партии на заводе № 124 в Казани, но там в то время налаживали производство бомбардировщиков ТБ-7. Видимо, поэтому времени и желания запускать еще один самолет у заводчан не было – поэтому вплоть до лета 1939 года вопрос о заводе для серийной постройки ВИТ-2 так и не был окончательно решен. Было даже принято решение о производстве на заводе № 22 в Филях. Туда даже прибыла группа Н.А. Жемчужина (КБ-2), которая начала заниматься разработкой серийной чертежно-конструкторской документации[46]46
  Маслов М. Указ. соч. С. 38.


[Закрыть].

Сам опытный самолет ВИТ-2 в 1939 году участвовал в воздушном параде над Красной площадью и в Тушине. О дальнейшей судьбе машины информации нет.

Во второй половине 1940 года на испытания поступил еще один двухмоторный штурмовик – ОКО-6 (позднее он получил наименование Та-3). Этот проект пушечного одноместного двухмоторного бронированного истребителя был предложен начальником опытно-конструкторского отдела завода № 43 В.К. Таировым. Собственно, Всеволода Константиновича можно считать учеником Н.Н. Поликарпова, с которым он работал в начале своей карьеры. В 1935 году Таиров возглавил опытно-конструкторский отдел завода № 43 (г. Киев). Хотя сам отдел был организован исключительно для устранения недостатков выпускавшегося там пассажирского ХАИ-1, однако очень скоро молодой авиаконструктор стал реализовывать свои идеи[47]47
  Медведь А., Голобков В. «Истребитель самолетов и танков» // Авиация и время. 1995. № 1. С. 28.


[Закрыть]. За короткое время на свет появились ОКО-1 и ОКО-4. И если первый проект был пассажирским шестиместным монопланом, то вот ОКО-4 уже представлял собой истребитель-штурмовик с двигателем М-88 и вооружением из пары пулеметов БС и 100 кг бомб.

По существу, проект ОКО-6 представлял собой многоцелевой истребитель-штурмовик с высокой скоростью полета. Другой особенностью проекта стало мощное пулеметно-пушечное вооружение из четырех 20-мм пушек ШВАК и двух 7,62-мм пулеметов ШКАС.

29 октября 1938 года Таиров получил официальный заказ в виде Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 256 на создание одноместного бронированного истребителя с двумя моторами М-88. Уже в конце декабря были утверждены тактико-технические требования.

Первый макет ОКО-6 был предъявлен заказчику 3 января 1939 года, но его не утвердили, внеся серьезные замечания. А вот доработанный макет 9 марта 1939 года был утвержден командованием ВВС.

Постройка первого экземпляра штурмовика была завершена 8 декабря 1939 года, а первый полет состоялся 21 января следующего года. Летчики-испытатели кроме мощного вооружения отмечали также отменное бронирование машины: спереди кабина закрывалась 8-мм бронеплитой, снизу обшивалась 5-мм стальным листом, за головой и спиной летчика устанавливались бронеплиты толщиной 13 мм, за неподвижным прозрачным козырьком устанавливалось 45-мм бронестекло.

Тут уместно сказать, что в конце 1930-х ни у авиаконструкторов, ни у их заказчиков из ВВС РККА не было единого мнения о том, какую долю массы конструкции штурмовика следует выделить на бронирование. Один из ведущих специалистов НИИ ВВС Н.И. Шауров, разрабатывавший тактико-технические требования военно-воздушных сил к этому типу самолета, считал рациональным иметь на одномоторном штурмовике от 200 до 400 кг брони. Как известно, С.В. Ильюшин выделил на бронирование Ил-2 800—1000 кг (масса брони менялась в ходе серийного производства). А в зарубежной печати накануне войны обсуждалась возможность создания полностью бронированного бомбардировщика с мощнейшей бронезащитой массой 5500 кг! Столь радикальные взгляды в тот период времени, когда далеко не на каждом боевом самолете имелась хотя бы бронеспинка кресла пилота, конечно же шокировали. Ответ на вопрос: сколько брони нужно штурмовику – могла дать лишь практика боевого применения в крупномасштабном вооруженном конфликте, каким стала только Вторая мировая война.

Заводские испытания ОКО-6 проходил с безредукторными моторами М-88. При этом летные данные были достаточно высокими. При взлетной массе в 5250 кг максимальная скорость у земли достигла 488 км/ч, а на высоте 7550 м – 567,5 км/ч.

В июне 1940 года, вскоре после окончания первого этапа заводских испытаний, на совместном совещании руководства НКАП и УВВС КА было принято решение:

«…Считать целесообразным для постановки в серийное производство бронированного истребителя ОКО-6 2М-88 определить завод № 43. Всю необходимую подготовку для производства закончить в 1940 г.

К концу года построить 10 экземпляров самолета с измененным двухкилевым вертикальным оперением и безредукторными моторами М-88 различного направления вращения.

Предложить Таирову к 1 августа 1940 года выпустить на заводские испытания модернизированный ОКО-6 с редукторными моторами М-88Р одинакового вращения…»

Постройка второго экземпляра самолета ОКО-6 – ОКО-ббис (в конце декабря он получил наименование Та-1) с редукторными моторами М-88Р одинакового вращения была закончена 11 сентября 1940 года.

Однако в результате аварии 14 января 1941 года машина была потеряна. Но, заручившись поддержкой ЦК ВКП(б), Таиров смог протолкнуть решение о дальнейших работах по самолету, который получил обозначение Та-3.

Для ускорения испытаний в Та-3 предлагалось переделать первый экземпляр ОКО-6. При этом самолет был с весьма мощным вооружением: на первом экземпляре Та-3 в дополнение к 4 ШВАК добавлялись 2 ШКАС калибра 7,62 мм, либо мог использоваться вариант с 4 пулеметами Таубина калибра 12,7 мм (ОКБ-16 НКВ).

Вооружение второго Та-3 (противотанковый вариант) состояло из одной крупнокалиберной пушки ШФК-37 (ОКБ-15 НКВ) калибра 37 мм, двух 23-мм пушек МП-6 и двух пулеметов ШКАС.

В феврале 1941 года приказом наркома авиапромышленности А.И. Шахурина завод № 43 был реорганизован с выделением из его состава нового завода № 483 – бывшего ОКО. Главному конструктору было предложено переделать первый экземпляр ОКО-6 по типу ОКО-ббис с учетом выявленных дефектов.

К 28 апреля 1941 года переделка первого экземпляра ОКО-6 в Та-3 была закончена. Заводские испытания Та-3 2М-89 проходили в ЛИИ НКАП в период с 12 мая по 10 июля 1941 года.

В заключении по испытаниям Та-3 было записано: «Рекомендовать самолет Та-3 к серийному выпуску с вооружением: одна 37 мм пушка, два ШВАКа кал. 20 мм и два пулемета ШКАС кал. 7,62 мм с основным назначением – истребитель самолетов и танков».

Несмотря на положительное отношение к самолету военных и НКАП, довести Та-3 до серийного производства так и не удалось – все планы нарушила война. К тому же 29 октября 1941 года при перелете в Куйбышев Таиров погиб в авиационной катастрофе в Пензенской области, в результате чего Та-3 остался без главного конструктора. Это трагическое происшествие и перебазирование промышленности резко затормозили работы по самолету.

Только к маю 1942 года ОКБ-483 смогло представить в ЛИИ НКАП, находившийся в это время в Казани, проект варианта Та-Збис с двигателями М-89. Однако все осталось только на бумаге.

Заканчивая рассказ о столь удачном самолете, можно только сожалеть о том, что он не попал на вооружение ВВС РККА. Ведь с четырьмя ШВАКами летчик на Та-3 мог весьма эффективно поражать в условиях начального периода войны небронированные и легкобронированные цели.

Еще одной «боковой» ветвью развития советских ближних бомбардировщиков стал двухмоторный Як-2. В 1938 году в ОКБ Яковлева возникла идея создания многоцелевого двухмоторного самолета, изюминкой которого была бы высокая скорость. Причем изначально машина под обозначением ББ-22 проектировалась в трех вариантах: бомбардировщика, разведчика и истребителя[48]48
  Медведь А., Хазанов Д. «Бумажный тигр» ВВС РККА // Авиация и время. 1996. № 4. С. 2.


[Закрыть].