Текст книги "Асы союзников"
Автор книги: Майк Спик
сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 14 страниц)
А затем наступило 15 сентября 1940 года, когда на английскую столицу предприняли налет две огромных эскадры вражеских самолетов. В полдень к Лондону прорвались, по меньшей мере, 25 бомбардировщиков «Дорнье» под прикрытием 150 «Мессершмиттов-109». Еще несколько эскадрилий «сто девятых» имели бомбовую нагрузку. Не трудно понять, что неповоротливые «Дорнье» служили всего лишь приманкой. Но на этот раз противовоздушная оборона британской столицы оказалась на высоте. Практически все эскадрильи, поднятые в воздух на перехват противника, встретили его еще на подлете к городу. Им удалось связать боем истребители сопровождения, а прорвавшиеся в предместья южного Лондона бомбардировщики встретились с «Большим авиакрылом» – авиационным соединением из пяти истребительных эскадрилий под командованием Дугласа Бэйдера из 12-й авиагруппы. Истребители Королевских ВВС при поддержке наземных зенитных батарей наглядно продемонстрировали, что Истребительное командование еще далеко не разгромлено. А сведения о «последних 50 истребителях» оказались не более чем мифом.
Деятельность «Большого авиакрыла» всегда вызывала споры у аналитиков. Идея Бэйдера заключалась в том, что силе необходимо противопоставлять силу. И поскольку за сто боевых вылетов в его соединении потери были относительно невысокими, вряд ли эту идею можно расценивать как усилия, затраченные впустую. Появление в небе над Лондоном 15 сентября «Большого авиакрыла», имевшего в своем составе 55 самолетов, да еще 80 истребителей из других эскадрилий, как следует из докладов пилотов Люфтваффе, конечно, не могло не произвести самого негативного впечатления на немцев. Так что, хотя бы по этой причине, не говоря уже о других, существование соединения Бэйдера стоит считать целесообразным. Этот день можно признать победным для Истребительного командования, хотя сведения о потерях немецких ВВС были, мягко говоря, преувеличены. Вскоре после описанных событий со всей очевидностью стало ясно, что вторжение на Британские острова Гитлер отложил на более поздний срок, а еще через некоторое время, после нескольких крупных налетов на Лондон, немцы потихоньку свернули активную деятельность своей авиации в дневное время.
Некоторое представление об интенсивности сражения на кульминационном этапе «Битвы за Британию» дает сравнение боевого состава Истребительного командования от 10 июля и 15 сентября. После неудачного дебюта в 11-й авиагруппе две эскадрильи «Дефиантов» стали использоваться в ночных операциях. Из 17 эскадрилий «Харрикейнов» и «Спитфайров» в составе этой авиагруппы осталась только одна. 12 были перебазированы на север, две – переданы в 10-ю авиагруппу, а еще две временно переведены в другие авиагруппы еще до начала активных боевых действий. «Битва за Британию» дорого обошлась командирам эскадрилий – 14 из них погибли, 10 получили тяжелые ранения, а многих списали по состоянию здоровья. Самой несчастливой оказалась 43-я эскадрилья, в которой к концу сражения сменился четвертый командир. В октябре немцы стали активнее использовать в качестве легких бомбардировщиков Мессершмитты Bf.109.
Таблица 7. Боевой состав Истребительного командования на 15 сентября.
Примечание: количество сбитых самолетов учтено в период с июля 1940 г. по 31 декабря 1940 г.
Эти самолеты имели высокий потолок и хорошую скорость, поэтом) перехватывать их было довольно сложно. Однако практический эффект от таких нале-тов был минимальным. А с приближением зимы нелетная погода сделала операции в воздухе вообще невозможными. Истребительное командование все же сумело выстоять в борьбе с Люфтваффе, и теперь наступала пора интенсивных тренировок и накопления сил. Второй раунд боев ожидался не раньше начала лета 1941 года. И когда он начался, Истребительное командование было к нему готово
Тактика RAF
Немцы довольно часто применяли следующую хитрость – сосредотачивали большие силы над Ла-Маншем, но задерживали начало рейда на Англию. Это создавало серьезные проблемы англичанам, в особенности, если учитывать, что британские истребители могли находиться в воздухе ограниченное время. И вместо того чтобы отдавать эскадрильям приказ на взлет, предпочтительнее оказывалось держать их на земле до тех пор, пока не становилось совершенно очевидно, что рейд авиации противника все же состоится. Такая задержка сама по себе была только меньшим из двух зол. Взлетая с опозданием, британские истребители лихорадочно пытались набрать высоту, в то время как самолеты Люфтваффе уже пересекали линию южного побережья. Поэтому занять господствующую высоту англичанам удавалось редко. Еще реже они могли выйти на удобную позицию для атаки, поскольку немцы всегда имели численное превосходство. А по существу, у британцев просто не было времени на разные тактические фантазии.
Борьба с бомбардировщиками
Не было никаких сомнений в том, что считать приоритетными целями для английских истребителей. Ведь именно бомбардировщики причиняли наибольшие разрушения, и все усилия были направлены, в первую очередь, против них. В последней фазе «Битвы за Британию» «Спитфайры» завязывали бой со «сто девятыми», а «Харрикейны» тем временем набрасывались на бомбардировщики.
«Немецкие истребители не могли причинить Британии большого вреда. А вот бомбардировщики с их смертоносным грузом представляли серьезную опасность. Нам было приказано находить их и уничтожать. И только если вмешивались истребители сопровождения Bf.109, начиналось воздушное сражение. Но мы старались с ними не связываться».
Питер Таунсенд,
85-я эскадрилья
Встретив противника, англичане обычно сразу начинали атаку. Причем чаще всего это была атака в лоб, когда все самолеты эскадрильи выстраивались в одну линию, или один эшелон, и одновременно открывали огонь. Несмотря на то, что этот тактический прием не встречался ни в одном уставе, он приносил большой успех. Остекленные носы немецких бомбардировщиков совершенно не имели броневой защиты, поэтому можно предполагать, что вид 12 «Харрикейнов», приближающихся в едином строю со скоростью свыше 700 км/час и стреляющих из 96 авиационных пулеметов, одновременно извергающих почти 2000 пуль в секунду, был достаточно устрашающим. К этому можно еще добавить и страх перед столкновением с несущейся навстречу машиной. Пилот «Дорнье» Вильгельм Рааб так описывал свои ощущения автору этих строк: «Нам хотелось сжаться и стать совсем маленькими. Казалось, будь такая возможность – спрятался бы в мышиную норку!»
«Примерно за две мили мы выстраиваемся в одну линию и идем в атаку. Сбрасываем газ, чтобы уменьшить скорость сближения, но это все равно дает нам всего лишь несколько секунд для ведения огня. А теперь поймай их в прицел, держи их и не обращай внимания на трассы снарядов, несущихся навстречу. И жми, жми на гашетку, пока не решишь, что вот-вот столкнешься. Только тогда ручку управления – вперед! Сразу исчезает сила тяжести, кажется, что желудок застрял в глотке, пыль и какой-то мусор из-под ног летят прямо в глаза, и, уже проваливаясь, чувствуешь, как голова врезается в фонарь кабины».
Питер Таунсенд,
85-я эскадрилья
На той огромной скорости, с которой сближались самолеты, оставалось крайне мало времени для ведения огня, и было чрезвычайно трудно удержать цель в прицеле. Лучшее, на что можно было рассчитывать в подобной ситуации, – это причинить противнику повреждения и нарушить его боевой строй. После этого начиналась охота за отдельными бомбардировщиками, в которой было уже больше шансов нанести смертельный удар. Нельзя также сбрасывать со счетов и психологический эффект воздействия на противника. Точно доказано, что у немецких летчиков существовало прочное убеждение в том, что если на горизонте появились английские истребители, значит через несколько мгновений жди стремительной и яростной атаки. Подобные стереотипы мышления волей-неволей побуждали думать больше об обороне, чем о наступлении.
Борьба с истребителями
Расхожее представление о «Битве за Британию»: истребитель выбирает себе противника, затем кружится вокруг него до тех пор, пока не займет удобную позицию, с которой можно будет открыть огонь на поражение. В силу меньшей удельной нагрузки на крыло британские истребители обходили на виражах Мессершмитты Bf.109, и чисто теоретически это давало им определенные преимущества во время воздушного боя. Но так ли это было на самом деле? Не совсем. Причины такого положения дел различны, и главными среди них являются законы аэродинамики. Меньший радиус разворота, несомненно, сулит большую выгоду, но чтобы его достигнуть, нужно начать вираж, а значит накренить самолет. Здесь уже требуется учитывать скорость вращения истребителя вокруг продольной оси. При умеренных скоростях полета, т. е. менее 400 км/час, скорость вращения у «Спитфайра» составляла более 90 град/сек и позволяла полностью использовать преимущество самолета в маневренности. Но при увеличении скорости истребителя соответственно возрастала нагрузка на элероны и вращение замедлялось, а на скорости 640 км/час выполнять его вообще было чрезвычайно трудно, так как элероны становились практически неподвижными. У «Мессершмитта» дело обстояло еще хуже. Его элероны позволяли маневрировать на скорости 300 км/час, но затем эффективность их действия резко снижалась, и на 500 км/час скорость вращения истребителя была уже просто смехотворной – всего 11 град/сек.
Таким образом, и «Спитфайры» и «Харрикейны» превосходили Мессершмитты Bf.109 и в радиусе виража (по причине меньшей удельной нагрузки на крыло), и в скорости вращения, хотя у менее скоростного «Харрикейна» она была чуть ниже, чем у «Спитфайра». Конечно, нельзя утверждать, что на большой скорости крутой вираж был невозможен. Просто выполнялся он значительно медленнее. И к тому же такой вираж снижал скорость полета истребителя, а с ее уменьшением возрастали скорости вращения и разворота.
Разворот в качестве оборонительного маневра давал большую практическую пользу. Некоторые летчики специально оттачивали мастерство стрельбы с учетом угла упреждения. Едва этот угол становился более 15 градусов, обороняющийся уже мог считать себя в относительной безопасности. Пилот, зашедший «в хвост» противнику, должен был лишь чуть-чуть довернуть, чтобы выйти на позицию ведения огня, но, даже «оседлав» врага, приходилось допускать, что тот может в последний момент ускользнуть из-под носа. Способность к развороту, естественно, основывалась на подъемной силе крыла, которая строго пропорциональна удельной нагрузке на него. В этом были преимущества вертикального маневра, так как, выходя на большой скорости из пикирования, не требовалось вращать самолет. В книге «Асы Люфтваффе» мы объясняем почему немецкие летчики-истребители, используя большой потолок своих машин, все-таки предпочитали вести бои в вертикальной плоскости, применяя или пике, или «свечку». Но если во время первой атаки британский истребитель уходил от противника, то в этом случае даже менее скоростной «Харрикейн» мог взять реванш.
«Я погнался за „сто девятым“, возвращающимся к себе на базу. Немецкий летчик ушел в пике, и хотя он потерялся в дымке, я повторил его маневр. Он заметил меня и вновь ушел в пике. Я опять повторил этот маневр, надеясь все-таки его достать. И снова „сто девятый“ попытался уйти, только теперь взмыв „свечой“ в небо. На этот раз я все же сел ему „на хвост“, и превосходство „Харрикейна“ над „Мессершмиттом“ в бою на горизонтали, сослужило мне добрую службу. Каждый его маневр я повторял чуть быстрее и чуть точнее. Наконец, я набрал большую высоту, сам спикировал и поймал его в прицел. Пара вспышек на его фюзеляже, и… летчик открывает фонарь и выбрасывается с парашютом».
Джордж Барклей (6 побед),
249-я эскадрилья,
27 сентября 1940 г.
В этом воздушном бою значительно менее скоростной «Харрикейн» смог догнать Мессершмитт Bf.109 за счет более четкого выполнения маневров и занял удобную позицию для атаки сзади. Но длительные маневренные бои в воздухе были скорее исключением из правил. Редко они продолжались достаточно долго для того, чтобы один истребитель смог добиться подавляющего преимущества над другим.
«Он засек меня, как только я увязался за ним, и, резко отработав рулями, увернулся и проскользнул внизу. Рванув за ним, я почти наполовину потерял скорость, но все же вновь успел поймать его в прицел и выпусти.1 короткую очередь прежде, чем немец опять исчез из моего поля зрения. Этот немецкий летчик, наверняка, отлично знал все сильные стороны своего „сто девятого“ – мне еще не доводилось видеть, чтобы кто-нибудь так резко срывался с места. Я был уверен, что у него плоскости отвалятся. Но плоскости остались на месте, а этот парень устроил со мной какой-то сатанинский вальс, пока я снова пытался поймать его в прицел. Дважды мне это удалось, и я выпустил еще пару очередей, но не думаю, что попал. Зато он умудрился выполнить вираж и „сел мне на хвост“. Теперь уже мне пришлось изворачиваться и пытаться зайти в хвост ему. Очевидно, мой противник маневрировал настолько хорошо, насколько позволял ему его самолет, но мне даже в ходе боя было ясно, что он действует на пределе возможностей и практически совсем потерял скорость»
Сэнди Лейн (6 побед),
19-я эскадрилья,
15 сентября 1940 г.
Воздушный бой, проходивший на невысоких скоростях, ясно показывает, что в умелых руках «Мессершмитт» вовсе не был такой уж легкой добычей в маневренной схватке даже для «Спитфайра». В описанном случае «сто девятый» благополучно ускользнул и скрылся в облаке. Лейн смог лишь утверждать, что он его, «возможно, уничтожил».
Подобный воздушный поединок мог иметь место только тогда, когда оба противника отделились от своих главных сил. Сражение, в котором принимали участие тридцать и более истребителей, конечно, представляло собой совершенно иное зрелище. В такой схватке тратить более 20 секунд на одного противника означало позволить другому зайти в хвост атакующему. Здесь следовало быстро выбрать цель, совершить на нее заход, открыть огонь с любого возможного угла и так же быстро уйти в сторону. Длительное маневрирование не имело смысла. Победы одерживались за счет того, что удавалось в кратчайшее время найти возможность для атаки, чтобы выпустить точную очередь, желательно с наиболее близкого расстояния. А выживет или нет летчик в таком воздушном бою, предсказать было трудно.
Тактика Истребительного командования
В начале войны тактика действий истребителей была основана на использовании звеньев из трех самолетов. После Дюнкерка начали применять более гибкое построение из двух самолетов – ведущего и ведомого, – но это оставалось пока проявлением личной инициативы командиров эскадрилий. Довольно часто использовались обе тактические единицы. Так, Питер Девитт, командовавший 152-й эскадрильей («Спитфайры») предпочитал строй V-формации, но при этом не отказывался от пар для прикрытия тыла. При заходе в атаку шесть самолетов, летящих впереди, выстраивались в одну линию. Не очень успешно использовал звенья из трех самолетов и южноафриканец Адольф Сейлор Мэлан – командир 74-й эскадрильи. Пары из четырех истребительных звеньев он выстраивал в три ряда. Подобный порядок построения был более гибким по сравнению с V-образным из трех истребителей, но и он был далеко не идеальным.
С позиций сегодняшнего дня можно задаться вопросом, а почему, собственно. Истребительное командование не смогло просто перенять порядок построения, принятый в Люфтваффе? Но дело в том, что англичане в тот момент были слишком заняты борьбой, чтобы думать о чистой тактике. К тому же имеется множество источников, утверждающих, что в рассматриваемый период и истребители Люфтваффе часто использовали V-образное построение из трех самолетов. Впрочем, похоже, в этом случае, как и в истории с мифическим истребителем Хейнкель Не 113, за который летчики «Спитфайров» принимали «Харрикейны» и наоборот, мы имеем дело с игрой воображения очевидцев. Совершенно точно можно утверждать только одно – звенья немецких истребителей при заходе в атаку выполняли стремительные перестроения, которые могли ввести в заблуждение тех, кто наблюдал за ними со стороны.
Несомненно, что «Битва за Британию» завершилась победой англичан. Люфтваффе не смогли уничтожить силы Истребительного командования, они не смогли сломить стремление британцев к продолжению борьбы, но самое главное – немцам не удалось даже завоевать господство в воздухе над районом предполагаемого вторжения. Однако до полной победы было еще далеко.
Асы
«Битва за Британию» была во многом сражением на истощение, и победили в ней те, кто приложил в боях лишь чуть больше сил, чем это было возможно. Именно поэтому пилоты, о которых мы собираемся рассказать, мало известны широкой общественности.
ПИТЕР БРАЗЕРС. Питер Мэлем Бразерс начал службу в 32-и эскадрилье «Харрикейнов» в октябре 1936 года, а в 1938 году стал командиром звена. Первые свои победы он одержал в мае 1940 года: 18-го числа сбил неподалеку от Камбрэ Bf.109, а 23-го – Bf.110 над Ипром. Во время «Битвы за Британию» он уничтожил восемь самолетов, в том числе пять Мессершмиттов Bf.109E.
«Любому из нас часто приходилось сталкиваться с подавляющим превосходством противника в воздухе. Мы думали: „Господи, как же мы собираемся воевать с такой сворой“? С хвоста вражеские бомбардировщики были неплохо защищены и встречали нас стеной огня. Но если удавалось забраться повыше или атаковать их в лоб на равной высоте, то появлялась возможность разрушить их боевой порядок.
Как пилот „Харрикейна“, я в какой-то степени побаивался и даже уважал „сто девятый“. Во-первых, он быстрее уходил в пикирование. Если летчик Bf.109 замечал тебя, он выпускал очередь, затем мог резко нырнуть вниз и вслед за этим начинал стремительно набирать высоту. Ты просто не успевал за ним уследить. Единственное, что оставалось сделать, это перевернуться вниз головой и сразу выполнить петлю. В этом случае „сто девятый“, делая горку, оказывался на одном уровне с „Харрикейном“ и попадал в прицел».
«Однажды я посмотрел в зеркало заднего вида и увидел самый большой Bf.109 из всех, которые когда-либо встречал. Во всяком случае, мне так показалось. Он обстрелял меня и тут же взмыл вверх, но на его месте появился мой 2-й номер, который тоже вел огонь по моему самолету! Когда мы приземлились, я два дня гонял своего ведомого по огневой подготовке и, наконец, сказал ему: „Не стреляй по друзьям… А если уж в кого-нибудь стреляешь, то будь уверен, что попадешь!“»
Питер Бразерс (16 побед)
Хотя «Харрикейны», в основном, действовали против бомбардировщиков, они– всегда подвергались опасности попасть под удар истребителей сопровождения. В качестве защитной меры Питер Бразерс всегда стремился летать с небольшим отклонением руля, в результате чего его самолет слегка скользил на крыло. Это создавало серьезные проблемы атакующему при определении угла упреждения и затрудняло прицельную стрельбу по «Харрикейну». Конечно, лучше всего было бы вообще не подпускать к себе противника, но в реальной боевой обстановке это не всегда удавалось. Сам Бразерс отмечал: «Обзор из кабины „Харрикейна“ был довольно неплохим, за исключением задней полусферы. Зеркало, естественно, помогало, но не настолько хорошо, как могло бы показаться. Оно давало ощущение только высокой скорости, а вовсе не представление о том, что делается сзади»
9 сентября его перевели в 257-ю эскадрилью, которая к этому времени понесла тяжелые потери. Вдвоем с новым командиром эскадрильи. Бобом Таком, они вывели ее из тяжелого положения и повели в бой днем 15 сентября. В этой операции Бразерс одержал еще две победы. Но на заключительном этапе «Битвы за Британию», когда в налетах принимали участие преимущественно «сто девятые», имевшие больший потолок, у «Харрикейнов» уже не было особых шансов на успех. Поэтому в 1940 году Бразерс больше не имел побед. Сам он комментировал это так: «На высоте постоянной проблемой был холод. Фонарь запотевал, а затем лобовое стекло покрывалось снаружи и внутри льдом. Мне приходилось соскребать этот лед. Правда, боковые стекла были изготовлены из плексигласа и обеспечивали неплохую видимость. Страшное неудобство причиняли очки, но они здорово помогали, когда требовалось прыгать с парашютом, и защищали глаза от ожогов, если твой самолет горел».
Отдохнув в январе 1941 года. Бразерс с июня того же года возглавил 457-ю австралийскую эскадрилью, а затем 602-ю, летавшую на самолетах того же типа. В октябре 1942 года он командовал авиакрылом в Тангмере, затем некоторое время служил в штабе 10-й авиагруппы. В 1944 году он получил под командование авиакрыло в Эксетере. а во время высадки союзников в Нормандии возглавил авиакрыло Кульмхед. Там он записал на свой боевой счет 16-ю, последнюю, победу, сбив 7 августа 1944 года FW.190. После войны Питер Бразерс дослужился до коммодора авиации и ушел в отставку в 1973 году.
БОБ ДОУ. В 1938 году, вскоре после своего восемнадцатилетия, Боб Доу вступил в Добровольческий резерв Королевских ВВС. Он быстро получил допуск к полетам и в ноябре 1939 года был направлен в 234-ю эскадрилью, сформированную в Ликонфилде и оснащенную самолетами типа «Бленхейм» и «Бэттл». В марте 1940 года все машины заменили «Спитфайрами». Боб полюбил свой самолет, что называется, с первого взгляда. Позднее он описывал первый полет на «Спитфайре» как величайшее наслаждение, испытанное им впервые в жизни, когда машина легко и плавно ракетой взмыла в небо. В июне 234-ю эскадрилью перебазировали в Сент-Йовил в Корнуолле, и там, до перевода в Мидл-Уоллоп 15 августа, она прикрывала с воздуха морские конвои.
Расхожее представление о летчике, как о невысоком человеке с большими часами на руке и еще большим самомнением, совершенно не подходило Бобу. Ему довелось стрелять из авиационных пулеметов всего один раз во время учений над морем, и после этого он стал считать себя худшим пилотом в эскадрилье и уже сомневался, выживет ли он вообще в своем первом воздушном бою. Днем, сразу по прибытии в Мидл-Уоллоп, эскадрилья отправилась на патрулирование побережья в районе Суониджа. Она летела в строю обычной V-формации, состоящей из четырех звеньев по три самолета в каждом. Причем звенья располагались одно за другим. Сам Боб Доу позже характеризовал подобное построение как самое глупое из всех возможных, так как лишь один пилот мог смотреть вперед, а все остальные были заняты тем, что изо всех сил старались сохранить свое место в боевом порядке. А хуже всего было то, что эскадрилья нарушила одно из основных правил тактики – никогда не летать со стороны солнца. В итоге, когда самолеты выполнили разворот и легли на обратный курс, выяснилось, что последнее звено куда-то исчезло. Затем потерялись еще два звена, а оставшееся совершило вынужденную посадку в районе Шербура. Никто даже не заметил противника.
Вскоре после этого случая остаток эскадрильи встретился в воздухе со смешанным немецким авиасоединением, в котором имелись и Bf.109, и Bf.110. Командир звена, в котором служил Боб Доу, Пэт Хьюз (14 побед) обстрелял «сто десятого» и тут же отвалил в сторону. Доу, летевший следом, в свою очередь открыл огонь по немецкому самолету и стрелял до тех пор, пока последний не рухнул в море. В следующее мгновение по нему выпустил очередь бортовой стрелок еще одного «сто десятого». Боб Доу приблизился к врагу сзади и сумел сбить также и его. Понимая, что ему просто очень повезло, он в ту ночь пораньше лег в постель, чтобы все хорошо обдумать. Согласно общепринятой норме, следовало мгновенно бросаться в атаку при виде противника, но Боб с этим был не согласен. Он решил, что как только увидит тянущиеся к нему нити трассирующих очередей, то сразу двинет ручку управления, выйдет из-под огня. Его также поразила неожиданность, с которой он оказался в самой гуще вражеских самолетов. Он не заметил противника вовремя при полете в плотном строю, и этому, пожалуй не приходится удивляться. При нарушении такого строя, считал Доу, у него появится больше шансов на выживание.
Затем последовали новые победы, а вместе с ними росла и уверенность Боба Доу в своих силах. 18 августа он обнаружил Bf.109, который занимался расстреливанием аэростатов заграждения. Доу настиг противника над морем, приблизился на расстояние 40 метров и сбил его. Вскоре он заметил, как в небе раскрылся купол парашюта. «Я сблизился с ним, подлетев справа на дистанцию 30–40 метров. Это было очень странно. Я впервые за все время видел немца в воздухе. Его вид преследует меня до сих пор – крупный человек, круглолицый, со светлыми волосами. Он опустился ниже. Я оглянулся и увидел, как он упал в море», – так вспоминал потом Доу этот боевой эпизод.
Инициативу имеет тот, кто первым видит противника, и Боб Доу, обладавший превосходным зрением, пользовался этим преимуществом на сто процентов. На основании своего опыта он пришел к выводу, что лучше всего сразу начинать атаку, ошеломив врага. Осторожный и тщательный выбор позиции просто давал возможность противнику заметить атакующего. К тому же Доу прекрасно развил в себе способность видеть «боковым» зрением – таким умением владел далеко не каждый.
«Я чертовски хорошо научился видеть самолеты и быстро замечал их в небе. Ни за что не увидишь самолет, если смотришь прямо на него. Самолет можно заметить, если смотреть на него под углом десять градусов. Улавливаешь его движение, отклоняешься еще и еще, и вот ты его уже поймал».
В начале сентября Боб Доу начал летать в паре с Аланом Харкером (7 побед). Они держались в двух сотнях метров друг от друга и обеспечивали взаимное прикрытие. Такая тактика отлично срабатывала: уже в первом вылете Харкер сбил «сто девятого», севшего «на хвост» Бобу. Но затем 234-я эскадрилья, в которой осталось только три старых летчика из двадцати одного, была возвращена в Сент-Йовил для отдыха и переформирования.
28 сентября Боб Доу получил назначение в 238-ю эскадрилью, оснащенную «Харрикейнами». На этом самолете он продолжал увеличивать счет своих побед до 10 октября, когда в небе над Пулом его сбил зашедший сзади Мессершмитт Вf.109. Доу, раненый в руку и ногу, выбросился с парашютом. Позднее он вернулся в строй, но в январе 1941 года в ходе ночного вылета на его самолете отказал двигатель. При вынужденной посадке Боб вновь получил тяжелые ранения. После выздоровления он с мая 1942 года летал в составе 66-й эскадрильи и в следующем месяце подбил Ju.88. Это была его последняя победа в воздушных боях. В последующем он летал на «Мустанге», затем, в Бирме, снова на «Харрикейне». Всего за годы войны Боб Доу одержал 14 побед лично, два самолета сбил совместно с боевыми товарищами и пять самолетов повредил. В отставку он вышел в 1966 году.
ЙОЗЕФ ФРАНТИШЕК. До войны Франтишек служил в ВВС Чехословакии, а после того, как Германия в 1938 году захватила эту страну, перебрался в Польшу. После падения Польши он бежал в Румынию, а оттуда, через Сирию, во Францию. Наконец, в июне 1940 года, он прибыл в Англию, вступил в Королевские ВВС и был направлен для прохождения службы в 303-ю польскую эскадрилью. Из всех эскадрилий «Харрикейнов», эта эскадрилья, вступившая в боевые действия 30 августа, нанесла немцам, пожалуй, самый большой урон в ходе «Битвы за Британию». За шесть недель ее летчики сбили 44 самолета противника. Но Франтишек, единственный чех среди поляков, сумел выделиться даже среди своих товарищей.
Он часто вылетал «на охоту» не в составе эскадрильи, а в одиночку, за что и получил прозвище «одинокий волк». Однако, несмотря на всю романтику подобного образа действий, правда была намного прозаичнее. Когда его эскадрилья выходила из воздушного боя, Франтишек, насколько ему позволяли запасы топлива и боеприпасов, отправлялся вслед за уходящими немецкими бомбардировщиками, стараясь перехватить отставшие вражеские самолеты. И нередко ему это удавалось. Свою первую победу он одержал 2 сентября, когда над Дувром вступил в схватку с двумя Мессершмиттами Bf.109. В лобовой атаке Франтишек повредил один немецкий истребитель, затем развернулся, сблизился с противником и добил его. «Мессершмитт» упал в море, но пилоту удалось покинуть самолет с парашютом.
Если успех в воздушном бою зависит от удачи и меткости летчика, то нужно согласиться, что Франтишек был снайпером высокого класса. В течение всего лишь четырех недель боев он записал на свой счет 17 сбитых самолетов и одну неподтвержденную победу. Правда, при этом он и сам часто сильно рисковал. Например, 6 сентября Франтишек снова ввязался в бой с двумя «сто девятыми». Ему удалось поджечь один «Мессершмитт», но и «Харрикейн» получил повреждения, так как второй истребитель Люфтваффе обстрелял его из пушек. Спустя три дня, в воздушном сражении над Биг-Хедз, Франтишек увлекся погоней за Bf.109 и He.111, и в тот же миг его атаковали два «сто девятых». Чех оказался в отчаянном положении: в крыле его «Харрикейна» зияли дырки, топливный бак и система охлаждения двигателя были пробиты. Помощь пришла в виде двух «Спитфайров», которые отвлекли преследователей и позволили Франтишеку выйти из боя. Он посадил свой потрепанный самолет на капустное поле в окрестностях Брайтона, а затем спокойно сел на поезд и вернулся в Лондон.
Свою последнюю победу Франтишек одержал 30 сентября в лучших традициях «одинокого волка». Двигатель его самолета долго не заводился, и эскадрилья улетела без него. Наконец, Франтишек тоже взлетел и оправился на поиски товарищей. Двигаясь в южном направлении, он наткнулся на шесть «сто девятых», выстроившихся в круг. Чех самоотверженно бросился в атаку и сразу подбил один самолет. Со второго захода он его поджег, а затем атаковал следующего противника. Немецкий истребитель задымил и скрылся в облаке. Но оставалось еще четыре вражеских самолета, поэтому Франтишек счел за лучшее ретироваться.
Карьера чехословацкого пилота закончилась утром 8 октября. Патрулирование воздушного пространства прошло без каких-либо происшествий, но при заходе на посадку на аэродром в окрестностях Нортхолта самолет Йозефа Франтишека врезался в землю, перевернулся и загорелся. Пилот погиб. Некоторые источники утверждают, что он сбил общим числом 28 самолетов. Одиннадцать побед он одержал, летая еще в составе польских и французских ВВС, но это, к сожалению, нигде не было зафиксировано. В данном случае, похоже, его путают с другим чехом, Франтишеком Пержиной, который, находясь на службе во французских ВВС, лично сбил два вражеских самолета, а еще девять уничтожил вместе со своими товарищами по оружию.
