355 500 произведений, 25 200 авторов.

Электронная библиотека книг » Марк Солонин » Новая хронология катастрофы 1941 » Текст книги (страница 5)
Новая хронология катастрофы 1941
  • Текст добавлен: 9 октября 2016, 05:29

Текст книги "Новая хронология катастрофы 1941"


Автор книги: Марк Солонин



сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 21 страниц) [доступный отрывок для чтения: 8 страниц]

В 1939 г. авиапромышленность СССР выпустила 10 360 самолетов, в том числе 6790 боевых; в 1940 г. соответственно 10 570 и 7830. (50) План производства на 1941 г., утвержденный 7 декабря 1940 г. решением Политбюро ЦК, предусматривал выпуск 20 150 самолетов, в том числе 16 530 боевых.(51) Другими словами, предстояло увеличить объем производства боевых самолетов в 2,4 раза по сравнению с 1939 г. Однако и такие темпы показались недостаточными. 16 июня 1941 г. руководство Наркомата авиапрома обсуждало уже «ход выполнения указаний товарища Сталина по выпуску 50 самолетов в день»(что в годовом исчислении соответствует 18 тыс. самолетов). (52) В ходе обсуждения пришли к выводу о том, что 50 не получается, и остановились на цифре «48» сугубо боевых (без учебных, транспортных, морских, разведывательных и пр.) самолетов в день.

К сожалению, ни в тот день, ни в ходе какого-либо другого совещания никто не набрался смелости задать вопрос о том, каким же волшебным образом эта туча самолетов поднимется в воздух? Несколько нарушая хронологию изложения, отметим, что за первые 12 месяцев войны (с 1 июля 1941 г. по 30 июня 1942 г.) Вооруженные Силы получили и израсходовали 520,4 тыс. тонн высокооктанового авиабензина. (146) Так «много» его оказалось лишь потому, что наряду с продукцией текущего производства бакинских заводов был израсходован и весь накопленный в предвоенные годы мобилизационный запас авиабензина. В следующие 12 месяцев, несмотря на увеличение производственных мощностей по крекингу нефти, на фронт удалось поставить лишь 472 тыс. тонн высокооктанового авиабензина.

А теперь немного посчитаем. 520 тыс. тонн в год – это 1,4 тыс. тонн в сутки. Заправка типичного истребителя того времени – 350 кг бензина; легкого фронтового бомбардировщика (типа советского СБ) – 900 кг. Как видим, при таком ресурсе авиабензина можно было обеспечить не более 1,5 тыс. вылетов истребителей и 1 тыс. вылетов легких бомбардировщиков в день. Для этого вполне достаточно иметь в строю по одной тысяче исправных истребителей и бомбардировщиков (а если использовать боевую технику интенсивно, так и еще меньше). Для какой надобности было производить 16 тыс. боевых самолетов в год, если их заведомо нечем будет заправлять? Однако вместо того, чтобы бросить все имеющиеся ресурсы на исправление катастрофической ситуации с производством высокооктановых авиабензинов, «коллективный сталин» требовал все новых и новых самолетов.

Поскольку существующие заводы уже работали на пределе (а судя по количеству брака – за пределом) своих возможностей, запланированный прирост выпуска самолетов и авиамоторов предстояло осуществить за счет грандиозного строительства новых производственных мощностей. В структуре НКАП создавался специальный Главк капитального строительства, в подчинение которому передавалось 25 (!) строительно-монтажных трестов. Было заложено 9 новых авиационных и 6 авиамоторных заводов; кроме того, еще 9 самолетостроительных и все авиамоторные заводы подлежали реконструкции. (45) Кроме того, в состав НКАП передавалось 60 предприятий других отраслей экономики (включая мебельные фабрики и заводы сельскохозяйственного машиностроения, привыкшие работать с допусками «плюс-минус полпальца»).

Вопреки широко распространенному заблуждению, новые заводы строились не только в восточных, удаленных от будущего фронта войны в Европе, регионах страны. Весной 1941 г. уже в стадии завершения строительства находились заводы № 35 в Смоленске, № 450 в Харькове, № 458 в Ростове, № 165 в Днепропетровске. В октябре 1940 г. было принято решение о строительстве авиазаводов в Минске и Могилеве. (45) На вышеупомянутом совещании в НКАП 16 июня 1941 г. (т. е. за неделю до начала войны) обсуждался вопрос о развертывании производства учебных самолетов на заводе № 463 в Таллине и заводе № 464 в Риге. (53) Крупным центром авиастроения предстояло стать Ленинграду. 26 июля 1940 г. очередным Постановлением СНК и ЦК ВКП(б) предписывалось к 1 января 1942 г. создать в Ленинграде производственные мощности, обеспечивающие выпуск 4 тыс. боевых самолетов и 5 тыс. авиамоторов в год. К началу войны в «колыбели революции» уже было развернуто 14 заводов НКАП (включая авиаремонтные). (26)

Как и следовало ожидать, к строительству новых заводов привлекалась огромная армия заключенных. В частности, 28 августа 1940 г. было сформировано Управление Особого строительства НКВД СССР, под руководством которого велось сооружение двух авиационных (№ 122 и № 295) и моторостроительного (№ 377) заводов на окраине г. Куйбышева (ж/д станция Безымянка). К 1 января 1941 г. на огромной стройплощадке работало 43 тыс. заключенных, а уже к 15 августа их количество достигло 94 тыс. человек, превысив общую численность населения (включая грудных младенцев и стариков) дореволюционной Самары.

Вероятно, не желая пополнить собой армию подневольных землекопов, руководители НКАП не огорчали товарища Сталина вопросом о том, кто же будет работать на этих заводах, если уже имеющиеся лихорадит от нехватки квалифицированных рабочих, и еще более неприятным вопросом: каким волшебным образом эти новые заводы будут обеспечиваться сырьем?

В год начала Мировой войны (1939 г.) Великобритания вместе с доминионами произвела 100 тыс. тонн алюминия, США – 148 тыс. тонн. Два года спустя, в 1941 г., годовой объем производства алюминия в этих странах вырос вдвое, соответственно до 217 и 280 тыс. тонн. Германия, не имеющая собственных месторождений бокситов (99 % этого основного сырья для производства алюминия импортировалось), увеличила свое производство алюминия с 21 тыс. тонн в 1931 г. до 194 тыс. тонн в 1939 г. В 1941 г., несмотря на морскую блокаду, Германия удержала мировое лидерство, произведя 324 тыс. тонн алюминия. В следующем, 1942 г. Германия (с учетом производства алюминия в оккупированных и/или подконтрольных странах) выплавила 420 тыс. тонн, но при этом первое место в мировом производстве потеряла, т. к. США произвели в тот год 473 тыс. тонн.

На фоне таких цифр несколько странно смотрятся действия известного «эффективного менеджера», который вознамерился создать военную авиацию, превосходящую в численности всех потенциальных противников, вместе взятых, на базе производства 48,7 тыс. тонн алюминия в 1939 г. и 59,9 тыс. тонн в 1940 г. (57) Даже предусмотренный государственным планом выпуск 100 тыс. тонн алюминия в 1941 г. не позволял хотя бы наполовину приблизиться к уровню ведущих авиационных держав – и это при том, что СССР располагал богатейшими разведанными месторождениями бокситов (тихвинское и североуральское). Фактически план производства 41-го года оказался сорван, т. к. два из трех основных производителей алюминия (Запорожский и Тихвинский заводы) оказались в зоне боевых действий, и вернуться к весьма низкому довоенному уровню производства алюминия удалось только к концу 1943 г. Лишь помощь союзников, поставивших за время войны в СССР более 300 тыс. тонн алюминия, спасла советскую авиапромышленность от полного краха.

Намерение многократно увеличить объем выпуска боевых самолетов, не обеспеченное опережающим ростом производства алюминия, с неизбежностью привело к тому, что так называемые «истребители новых типов» (ЛаГГ-3 и Як-1) оказались в гораздо большей степени деревянными, нежели «безнадежно устаревший» И-16. Следует принять во внимание и то, что далеко не всякое сырье для производства «деревянных» самолетов растет в лесу. Отнюдь не с ветки предстояло взять сотни тонн специальных клеев, шпаклевок и лаков. Цельно-деревянный истребитель ЛаГГ-3 был сделан из «дельта-древесины», т. е. специальной многослойной фанеры. Смолы для производства «дельта-древесины» закупались за рубежом, что после начала войны привело к тяжелейшему кризису.

Затянувшийся сверх всякой меры «деревянный период» советского самолетостроения привел к вполне ожидаемым последствиям в части качества и надежности выпускаемых самолетов. Если, к примеру, производство панели обшивки двойной кривизны из дюралевого листа требует наличия сложного и дорогостоящего оборудования (мощный пресс, прессовая оснастка, оборудование для раскроя листа), то выклейка такой же панели из березового шпона требует всего лишь пилы, кисточки и ведерка с клеем. С другой стороны, в условиях тотальной войны к прессу можно было приставить безграмотную колхозницу и научить ее нажимать две кнопки («пуансон вниз», «пуансон вверх»). Качество панели (точность соблюдения формы, шероховатость поверхности, уровень внутренних напряжений) от мастерства нажатия на кнопку никак не зависит. К тому же движение пуансона занимает несколько секунд, а полноценная сушка клееной панели требует многих часов. Самое же главное заключается в том, что к ведру с кисточкой надо добавить столяра высочайшей квалификации и разместить их необходимо в помещении с контролируемой температурой, влажностью и запыленностью.

Не так уж и сложно было заблаговременно понять, как все эти технологические требования будут соблюдаться в России, в обстановке безумного и безостановочного «аврала» предвоенного, тем более – военного времени. Хотя бы из учебы в духовной семинарии Сталин должен был вынести знание евангельской притчи про «зерно, которое умирает в земле, чтобы возродиться затем в полном колосе». Следовало еще в мирное, довоенное время набраться мужества и прекратить выпуск «клееных» истребителей (благо их и так уже наделали в немыслимых количествах), а сэкономленные ресурсы потратить на оснащение заводов оборудованием для цивилизованных технологий производства цельнометаллических самолетов. Но Сталин, перед мысленным взором которого маячили цифры в 25–30 тыс. боевых самолетов, которые якобы производит Германия, даже на малейшее сокращение «вала» пойти не решился – весьма поучительный (и очень дорого оплаченный!) пример того, как всемогущий, казалось бы, тиран оказался заложником своего окружения…

К еще более разрушительным последствиям привело намерение Сталина совместить резкий рост объема производства с достижением рекордных ТТХ выпускаемых самолетов. Планка требований была поставлена на небывалую высоту. Так, 9 марта 1939 г. НКАП подготовил доклад «О развитии опытного самолетостроения в 3-й пятилетке». В документе были сформулированы следующие задачи:

«1. Получить в 1939–1940 гг. на практических боевых одноместных самолетах максимальную скорость 600–650 км/ч на высоте 6–7 км.

2. На самолетах типа скоростных бомбардировщиков – 550–600 км/ч на высотах 8–9 км…

4. В отдельных экспериментальных специальных образцах все указанные показатели должны быть значительно превышены, так, например, максимальная скорость должна быть 700–800 км/ч, практический потолок – 15–16 км…»(54)

Вот так вот. Знай наших! В реальности скорость 800 км/час была достигнута лишь на реактивных самолетах, а на высоту 16 км советские истребители забрались только в начале 50-х годов…

Разумеется, о том, чтобы достичь таких зияющих высот с замшелыми «буржуазными спецами», слепо верящими в то, что синус не может стать больше единицы, не могло быть и речи. Решено было дать дорогу «молодым и безвестным». Дальнейшее многократно (и с неподдельным восторгом) описано в советской мемуарной и военно-патриотической литературе.

В январе 1939 г. в Кремле было собрано большое совещание по проблемам военной авиации. Присутствовали практически все руководители Наркомата, видные военачальники, ученые, директора заводов, конструкторы. В президиуме совещания сидели Сталин, Молотов, Ворошилов. Решено было поручить конкурсную разработку истребителя нового поколения 12 конструкторским коллективам. В кратчайшие сроки, «стахановскими» темпами. Один из участников совещания (и будущий победитель в объявленном творческом состязании), А.С. Яковлев, описывает в мемуарах одну из своих бесед с Хозяином так:

«– Я постройкой таких самолетов не занимался, опыта не имею… Но вот американцы делают новый истребитель за два года, так что…

–  А вы разве американец? – перебил меня Сталин. – Покажите, на что способен молодой русский инженер…»(55)

История с «конкурсом 12-ти» свидетельствует об абсолютном, фатальном непонимании товарищем Сталиным проблем авиации и путей их решения. То, что «американцы», т. е. крупные, многоопытные, располагающие мощной производственной и лабораторно-испытательной базой конструкторские коллективы, делали «за два года» [3]3
  Проектирование упомянутой выше «Аэрокобры» заняло два года, и еще один год и четыре месяца прошло от первого полета опытного образца до запуска самолета в серийное производство; два года и три месяца прошло от первого полета до запуска в серийное производство «Спитфайра».


[Закрыть]
, новорожденные карликовые КБ не могли сделать в принципе.

Номинально в 1939 г. в СССР существовало 30 авиационных КБ, в которых работало 3166 инженеров, т. е. в среднем по 100 человек на КБ. Но это в среднем, фактически же 825 инженеров работало в составе четырех крупнейших КБ (Поликарпова, Ильюшина, Архангельского и Сухого). Самым большим было КБ Поликарпова (358 сотрудников). (50, 55) И этого количества было недопустимо мало для разработки такого сложного технического комплекса, каким является боевой самолет. Чего же можно было ожидать от карликовых КБ в составе нескольких десятков «молодых русских инженеров»?

Сложившаяся ситуации требовала концентрации усилий, укрупнения КБ, а не распыления и без того крайне малочисленных конструкторских кадров. Одно-два КБ по истребителям, одно-два по бомбардировщикам – вот тот максимум, который можно было сформировать на базе наличных людских и материальных ресурсов. Опасаться «монополизма» в данном случае не стоило – в сфере разработки военной техники всегда есть конкурент. Это – противник, жесткое противостояние с которым подхлестывает прогресс инженерной мысли ничуть не хуже, нежели конкуренция фирм-разработчиков внутри страны.

Наконец, абсолютно бессмысленным делом была разработка 12 проектов истребителя под два не работающих должным образом мотора (М-106 и М-88). Уж лучше бы товарищ Сталин – если в рамках его понимания «обратить особое внимание» ассоциировалось с «создать много контор» – собрал два раза по 12 инженерных коллективов да и поручил каждой дюжине «довести до ума» по одному мотору. Больше ничего и не требовалось. При наличии надежно работающих М-105/М-106 многоопытное КБ Архангельского (если ему не мешать) могло еще два-три года поддерживать на должном уровне линию бомбардировщиков СБ (Ар-2); работоспособный двигатель М-88/М-89 решал основные проблемы с запуском в серию нового истребителя Поликарпова (И-180) и модернизацией ильюшинского ДБ-3ф.

Если в решении Сталина и был какой-то глубинный смысл, то он, вероятно, заключался в попытке перенести в область самолетостроения накопленный опыт «борьбы со шпионами и вредителями». Там, как известно, была принята следующая схема: арестовать миллион первых попавшихся и сильно бить; в результате среди арестованных обнаружится парочка настоящих (или почти настоящих) шпионов. В январе 39-го Сталин, возможно, рассчитывал на то, что среди 12 молодых и безвестных конструкторов найдется один, который придумает что-то «эдакое», летающее на высоте 16 км со скоростью 800 км/час…

Как бы то ни было, великая работа закипела. В 1939 г. на стадии проектирования, строительства и первичных испытаний находилось 40 новых самолетов и 29 модификаций; в следующем, 1940 году – 45 и 36 соответственно. (26) Победителей Большой Гонки ждали вполне увесистые призы. Тот же Яковлев без тени смущения рассказывает в своих мемуарах, что за разработку скоростного бомбардировщика ББ («изделие 22», Як-2) он получил орден Ленина, представительский автомобиль «ЗИС» и премию в 100 тыс. рублей (деньги немалые, принимая во внимание, что в 1940 г. средняя зарплата промышленного рабочего составляла 340 руб. в месяц). (56) Призы (ордена, машины, деньги) у Сталина были в неограниченном количестве, гораздо труднее было определить победителей.

Да, товарищ Сталин лично взялся за перестройку авиационной промышленности, но это вовсе не значит, что он перестал руководить разработкой танков, пушек, минометов, пулеметов и боевых кораблей, что он отвлекся от контроля за выпуском новых кинофильмов, перепоручил кому-то подписание расстрельных списков на высшую номенклатуру и назначение послов, директоров и командармов. При такой нечеловеческой загруженности миллионом разноплановых дел Сталину нужно было найти один-единственный критерий оценки новых самолетов. Один, причем достаточно простой и интуитивно понятный (не будем забывать про то, что Хозяин не получил даже среднего образования в объеме 7-летней школы). Таким критерием стала СКОРОСТЬ.

С того момента, как Сталин решил, что весь сложный и взаимосвязанный комплекс летных, тактических и эксплуатационных характеристик боевого самолета сводится к одной-единственной цифре, это мнение – поспешное и некомпетентное – стало непреложным законом для всех. В упомянутом выше Постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 25 января 1940 г. задачи, поставленные перед учеными и конструкторами, были сформулированы предельно ясно:

«а) Серийное

Массовая серия в 1940 г.: по истребителям – 575–600 км/час, по бомбардировщикам – не менее 500 км/час(никакие другие технические параметры даже не были упомянуты. – М.С.)

б) Опытное

Решительно улучшить постановку опытной работы по изысканию путей к максимальному увеличению скорости

в) НИР

В течение ближайших 2–4 месяцев перестроить работу научно-исследовательских институтов ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ в направлении концентрации их внимания на решение важнейших проблем современного самолетостроения в соответствии с требованием больших скоростей».(58)

Оценка боевого самолета по одному-единственному параметру (не так и важно, по какому именно) делала в принципе невозможной победу грамотно и добросовестно разработанного проекта. Выбор в качестве такового параметра максимальной скорости делал абсолютно «непроходными» истребители Поликарпова (И-180/И-185) с двигателем воздушного охлаждения – при всех ухищрениях конструкторов «звезда» воздушного охлаждения всегда будет иметь площадь поперечника большую, чем у рядного двигателя жидкостного охлаждения такой же мощности. Соответственно – большее аэродинамическое сопротивление «тупоносого» фюзеляжа и меньшая скорость полета. В то же время двигатель воздушного охлаждения имел очень важное для боевого самолета преимущество, и выбрасывать его «на свалку истории» было еще слишком рано.

Как следует из названия, у мотора воздушного охлаждения нет «рубашки охлаждения» блока цилиндров, нет радиатора и соединительных водопроводов; нет всего того, что выводит двигатель из строя после первой же пробоины. Более того, «лобастый» двигатель выполняет роль «щита», частично закрывающего летчика. Более того, малый размер «звезды» в продольном (от носа к килю) направлении позволяет разместить бензобак в пространстве между мотором и кабиной пилота (именно так были скомпонованы все истребители Поликарпова: от И-15 до И-185). В таком случае бензобак (самая уязвимая точка самолета) оказывается закрыт от обстрела спереди – мотором, от обстрела сзади – бронеспинкой летчика. Реализовать такую компоновку на истребителе с «длинным» мотором жидкостного охлаждения было значительно сложнее; бензобаки приходилось размещать или в плоскостях крыла (Як-1, ЛаГГ-3, «Аэрокобра»), что резко увеличивало вероятность попадания в них, или даже в фюзеляже за бронеспинкой сиденья («Томахоук» Р-40, «Мессершмитт» Bf-109), т. е. в наиболее поражаемой при обстреле вражеским истребителем зоне. Наконец, вес двигателя жидкостного охлаждения (с учетом веса радиатора, водоводов, да и самой охлаждающей жидкости) на 100–150 кг превышал вес мотора воздушного охлаждения равной мощности.

Разумеется, в одном абзаце описать все «плюсы» и «минусы» не удастся; спор между двумя типами поршневых авиамоторов продолжался вплоть до самого конца войны, огромными сериями выпускались как «остроносые», так и «тупоносые» истребители. Увы, эта сложнейшая научно-техническая проблема была в СССР «решена» слишком просто – дело дошло до того, что пермский завод № 19 (основной производитель «звезд» воздушного охлаждения) полностью переключили на выпуск двигателей жидкостного охлаждения. В декабрьском (1940 г.) плане производства авиамоторов на 1941 г. предусматривался выпуск 20 тыс. М-105, 8 тыс. АМ-35 – и ни одной мощной двухрядной «звезды»! А так как новые моторы жидкостного охлаждения (М-107, АМ-37, М-120) довести до работоспособного состояния не удалось (правду сказать, в 1940 г. этого никто не мог еще знать), то советский авиапром имел все шансы оказаться у «разбитого корыта».

Впрочем, все это отнюдь не смутило участников Большой Гонки. Даже самому «молодому и безвестному» выпускнику авиационного института было понятно, что именно надо делать, дабы, не имея нормального мотора, получить рекордную скорость. Поверьте, это не просто, а очень просто.

Прежде всего, надо снять с самолета все «лишнее»: вооружение, бронезащиту, радиостанцию, большую часть оборудования (включая электрогенератор, аккумулятор и посадочную фару). Немалые «резервы» спрятаны в радиаторе охлаждения двигателя – это небольшое с виду устройство «цепляется за воздух» всеми своими многочисленными пластинками и вносит весьма заметный вклад в общее сопротивление самолета. Соответственно, уменьшая сечения водо– и масло-радиаторов, можно добиться весомой прибавки скорости. Да, при этом перегретый двигатель с перекипевшим маслом выйдет из строя уже на пятом полете, но уже после первого полета можно доложить Хозяину о рекордной скорости, а затем «перевести стрелки» на двигателистов, которые-де не обеспечили заявленный ресурс мотора. Наконец, сам испытательный полет можно провести «по-умному», т. е. без бомбовой нагрузки, без оборонительного стрелкового вооружения (и без самого стрелка), с минимальным запасом горючего – лишь бы хватило на взлет и разгон.

Как уже заметил начитанный читатель, выше почти точно описан тот алгоритм, при помощи которого яковлевский ББ при испытаниях весной 1939 г. развил скорость в 567 км/час. В дальнейшем, при попытке превратить Як-2 в полноценный бомбардировщик и установить на него хотя бы минимальное оборонительное вооружение, скорость этого «вундерваффе» упала до 445 км/час. Примерно с такой скоростью летал серийный СБ, но СБ действительно летал, а на Як-2 кипели зауженные для достижения рекордной скорости радиаторы, горели тормоза при посадке, а покрышки миниатюрных колес шасси (еще одна попытка снизить аэродинамическое сопротивление за счет неоправданного уменьшения геометрических размеров) приходилось менять через 5–6 посадок.

И это еще далеко не худший случай. За полтора года испытаний и доработок «сырой» Як-2 удалось-таки превратить в исправно летающий Як-4. Правда, боевая ценность этого изначально мертворожденного самолета осталась близкой к нулю, и 12 февраля 1941 г. состоялось изрядно запоздавшее решение о прекращении производства. Две сотни Як-2/Як-4 были потеряны в первые месяцы войны, и на этом одна из многих историй авиационно-технических авантюр конца 30-х годов пришла к своему завершению. Странно, но ни «ЗИС», ни орден Ленина у Яковлева назад не забрали…

Страстное желание «молодых и безвестных» аферистов отрапортовать о выполнении задания товарища Сталина порой имело несравненно более печальные и постыдные проявления, но мы не станем более тратить время на рассказ про все прочие авантюры (благо на сегодняшний день об этом уже написано немало). Перейдем сразу же к конечному результату.

Позитивный результат, бесспорно, был. Его и не могло не быть. Даже паровоз, расходующий девять десятых сгоревшего в топке угля на обогрев атмосферы, движется вперед, да еще и эшелон за собой тянет. Огромная советская авиапромышленность, накопившая в середине 30-х годов богатый опыт разработки и запуска в серийное производство великолепных боевых самолетов, не могла сработать совершенно вхолостую даже в тех безумных условиях, которые создал для ее развития «эффективный менеджер».

Да, ресурсы, потраченные на строительство новых авиазаводов в западных регионах страны, пропали даром (или достались врагу); да, большая часть авиазаводов, строительство которых началось в 1939–1941 гг., так никогда и не была достроена, но строительные площадки, фундаменты, подъездные пути и корпуса недостроенных заводов спасли советский авиапром во время начавшейся осенью 1941 г. широкомасштабной эвакуации. Так, великая стройка НКВД в Куйбышеве позволила эвакуировать в глубокий, недоступный для немецких бомбардировщиков тыл два (из четырех крупнейших) авиазавода (московский № 1 и воронежский № 18) и один (из трех крупнейших) авиамоторный завод (московский № 24). В результате на Волге возник огромный авиапромышленный комплекс, исправно проработавший для фронта и победы всю войну.

Не был совершенно безрезультатным и великий труд ученых и конструкторов. В серийное производство были запущены две с половиной удачные разработки.

Первой из них надо назвать бронированный штурмовик Ил-2. Как никакой другой самолет советских ВВС, эта машина КБ Ильюшина соответствовала критерию «неладно скроен, да крепко сшит». В отличие от конструкции всех (заграничных и внутренних) конкурентов, броня в Ил-2 не навешивалась на силовой каркас фюзеляжа, превращаясь при этом в дополнительный груз. Бронекоробка Ил-2 была основным силовым элементом, внутри которой и на которую устанавливались двигатель с редуктором винта, два бензобака, маслобак, радиатор охлаждения, кабина пилота. Это «очевидное» на первый взгляд техническое решение стало возможным только благодаря огромному достижению советских металлургов, разработавших высокопластичную авиационную броню АБ и технологию ее закалки и штамповки. Изпод пресса выходила готовая бронепанель двойной кривизны с точными размерами. Полсотни таких панелей собирались в единую объемную конструкцию, подобно тому, как кирпичи купола здания, упираясь друг в друга, создают единый прочный свод.

«Сердцем» штурмовика стал разработанный в КБ Микулина низковысотный мотор АМ-38. По сути дела, это был все тот же АМ-35 с односкоростным нагнетателем, но перерегулированный на обеспечение максимального наддува на малой высоте. Избавившись от множества «детских болезней» в результате длительной доводки (испытания АМ-38 начались еще в октябре 1939 г. и продолжались весь следующий год), новый мотор развивал взлетную мощность 1600 л/с, номинальную у земли – 1410 л/с; при этом даже удельный (на единицу мощности) вес изначально тяжелого и громоздкого микулинского мотора снизился до очень достойной отметки в 0,54 кг/л.с. Двигатель большой единичной мощности позволил создать тяжелый бронированный самолет с летными характеристиками, лучшими, чем, например, у немецкого одномоторного пикировщика «Юнкерс» Ju-87.

При всем при том Ил-2 не был, конечно же, ни «летающим танком» (бронекоробка защищала только от огня стрелкового оружия и осколков зенитных снарядов; консоли крыла и хвостовая часть фюзеляжа и вовсе были цельнодеревянными), ни летающим «истребителем танков» (снаряд 20-мм пушки ШВАК, равно как и 23мм пушки ВЯ23, в большинстве случаев давал рикошет даже по броне легких немецких танков). Самолет этот не был «чудо-оружием», но он появился в нужное время и в нужном месте. Ил-2 стал надежным помощником многострадальной пехоты Красной Армии, успешно решая задачу огневой поддержки войск на поле боя. Но, пожалуй, самым главным достоинством самолета стали прекрасные пилотажные характеристики и простота в управлении. « В штопор при некоординированных разворотах не срывается, по прямой летит устойчиво даже с брошенным управлением, садится сам. Прост, как табуретка» –такими словами охарактеризовали Ил-2 летчики. (59)

Именно такой – «простой, как табуретка» – самолет и был нужен для ВВС тотальной войны, которые формировались по нигде не записанному, но вполне очевидному принципу: «очень много летчиков с очень низкой летной подготовкой». Простота в освоении и пилотировании позволила «илу» стать самым массовым боевым самолетом Великой Отечественной войны. Уже в 1942 г., справившись с огромным ворохом проблем, вызванных поспешной эвакуацией трех заводов, авиастроительный комплекс в Куйбышеве выпустил 8229 Ил-2. Всего же за время войны было выпущено 35 668 «илов», что есть абсолютный мировой рекорд выпуска боевого самолета одного типа.

Вторым по счету достижением была «двойная звезда» воздушного охлаждения М-82. Разработка и запуск этого мотора в серийное производство были настоящим подвигом, и не только научным. Генеральный конструктор А.Д. Швецов и руководство пермского завода № 19 пошли на серьезный риск, фактически отказавшись выполнить, ни много ни мало, Постановление СНК и ЦК. Они сохранили оборудование и оснастку для выпуска «звезд» воздушного охлаждения и почти нелегально продолжили доработку М-82. В начале мая 1941 г. Швецов и первый секретарь Пермского (на тот момент – «молотовского») обкома Гусаров добились личной встречи со Сталиным. (44) В результате 17 мая 1941 г. было принято решение о возобновлении выпуска моторов воздушного охлаждения на заводе № 19 и скорейшей подготовке М-82 к серийному производству. Перспективный мотор был «спасен».

14-цилиндровая «двойная звезда» М-82 была вполне оригинальной разработкой КБ Швецова. За счет значительного уменьшения хода поршня удалось снизить диаметр двигателя с 1375 мм (как это было у «райтовского» М-63) до 1260 мм. Эта «мелочь» позволила уменьшить площадь поперечного сечения мотора на 15 %. Двигатель Швецова отличался очень высоким средним эффективным давлением (от 13,9 до 15,5 атм. в разных модификациях), значительно превосходя по этому параметру все советские (и многие зарубежные) авиамоторы. (60) Доводка столь нагруженного мотора шла тяжело и долго. За весь 1941 г. удалось выпустить лишь 412 единиц, да и те не работали с необходимой надежностью и ресурсом. И тем не менее к концу 1942 г. ресурс серийного М-82Ф уже превышал требуемые 100 часов.

Летом 1943 г. в серию пошел АШ-82ФН с системой непосредственного впрыска топлива (и в этом отношении двигатель Швецова был единственным среди серийных советских моторов). Взлетная мощность АШ-82ФН достигла 1850 л/с, номинальная (на второй границе высотности) – 1460 л/с. По этим показателям АШ-82ФН не уступал своему главному конкуренту – немецкому BMW-801D (устанавливался на истребителях «Фокке-Вульф» FW-190), но при этом был на 150 кг легче! Серийный выпуск такого мотора (до конца войны было произведено более 14 тыс. единиц) позволил хотя бы к исходу войны поставить на вооружение советских ВВС истребитель Ла-7 и средний бомбардировщик Ту-2, не уступающие по ТТХ лучшим самолетам противника. Без преувеличения «судьбоносный» для нашей авиации мотор Швецова работал еще долгие годы после войны – на истребителях Ла-9, Ла-11, на пассажирских Ил-12 и Ил-14, на первых советских вертолетах (Ми-4).


    Ваша оценка произведения:

Популярные книги за неделю