Текст книги "Записки штурмана"

Автор книги: Марина Раскова

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 13 страниц)

Так тренировалась я долго, по многу часов в день. На тренировку уходило все свободное от занятий время. Новое дело всегда кажется трудным. И мне сначала было трудно не поддаваться своим ощущениям. Когда я освоилась со слепым полетом в кабине и стала безошибочно реагировать на показания приборов даже в условиях болтанки, мне самой показалось странным, как это я еще не так давно доверялась своим ложным ощущениям. Движения мои в кабине стали ровными, плавными, я убедилась, что нельзя реагировать на показания приборов резкими нажимами на педали или резкими рывками ручки управления. Это только может сбить с толку, машина очень чувствительна.

Начальник лаборатории предложил мне разработать программу тренировки летчиков в кабине слепого полета. Программа была составлена. Каждый летчик должен был тренироваться в общей сложности десять часов в продолжение двадцати занятий.

Летчики, которые пришли в первых группах для тренировки по слепому полету, летали гораздо лучше меня. Мне казалось, что как только они сядут в кабину, то сразу же освоятся с техникой слепого полета. Но на деле оказалось не так. Они были приучены летать в открытых кабинах. Здесь же, накрытые колпаком, они производили резкие движения. Со своего инструкторского мостика я видела – кабина вздрагивает, как будто ее с силой дергают во все стороны. Только после нескольких занятий летчик научался обращаться с кабиной нежно и деликатно.

Последней в нашей программе была задача на быстрое вращение. Здесь проверялось, насколько летчик приучился пользоваться приборами. Не предупреждая летчика об этой задаче, я предлагала ему сделать левое вращение с максимальными креном и скоростью.

– По моему сигналу, – говорила я, – выводите машину на курс норд.

Это означало, что, вращаясь в глубоком вираже, летчик должен не только вывести машину из вращения, но и поставить ее в какое-то определенное направление – на заданный курс.

Как ни в чем не бывало, веселый залезал в кабину летчик. Задача представлялась ему простой и легкой. Как и всякий другой, этот «полет» начинался с прямой. Когда кабина устанавливалась в правильное горизонтальное положение, я говорила летчику:

– Левое вращение!

А сама запускала секундомер. Самолет быстро и четко вращался в умелых руках оттренированного летчика. Наша кабина делала один вираж, то-есть полный оборот вокруг своей оси, за семь секунд. Такого малого радиуса виража летчики обычно не встречают ни на одном самолете. Когда стрелка приближалась к минуте, я останавливала секундомер и командовала:

– Выводите на курс норд! – И снова включала секундомер. Это для того, чтобы отметить время, за которое летчик сумеет поставить машину на курс. Летчик обычно вначале неизбежно подчинялся своему чувству противовращения. Это было видно по тому, что хотя кабина вначале выходила из крена, но затем снова продолжала вращаться в левую сторону с прежней быстротой. Тогда я говорил летчику:

– Не слушайтесь своего внутреннего уха. Доверьтесь только приборам.

Летчик пытался перебороть ложное ощущение. Моментами ему даже удавалось выводить машину на прямую, но проходило несколько секунд – и снова кабина начинала вращаться в ту же сторону. А стрелка секундомера бежит, число секунд растет… Наконец, летчику удавалось прекратить вращение и вывести машину на прямую. Но это еще не курс норд, а какой-то другой. Чтобы повернуть машину на заданный курс, требовалось снова, мелким «доворотом», разворачивать машину. Обычно летчик, уже достаточно разгоряченный, делал это слишком резко, и кабина начинала крутиться в правую сторону. Летчику снова приходилось испытывать, борьбу со своим чувством противовращения. Когда он терял всякое доверие к приборам, начиналось совершенно беспорядочное вращение кабины: то влево – с правым креном, то, наоборот, вправо – с левым креном, иногда при этом кабина задирала нос почти до полной потери скорости.

Говоришь летчику в телефон:

– Вы сорвались в «штопор».

Или:

– Считайте себя убитым.

Но тут же нужно исправить его ошибку. Напоминаю:

– Не прислушивайтесь к своим ощущениям. Смотрите только на приборы и доверьтесь им. Больше вам ничего не надо. Стрелка указателя поворота у вас вправо, шарик креномера – влево. Плавно нажмите на левую педаль, поставьте ноги нейтрально, подберите левый крен. Но все это делайте плавно.

Через несколько секунд машина устанавливалась на прямую по заданному курсу. Тогда я разрешала летчику открыть колпак. Летчик выходил из кабины мокрый от пота. Мой секундомер отсчитал несколько минут, слишком много для такой операции.

– Вот так задача, – сконфуженно говорил летчик.

– Ничего, я сама так тренировалась. Еще два-три таких занятия, и вам уже не будет так жарко… Только больше доверяйтесь приборам.

Действительно, проходили два-три занятия, и летчик привыкал к своему положению и начинал все больше доверять приборам, отвлекался от своих ощущений. На выполнение задания уходили уже не минуты, а какие-нибудь десятки секунд. Летчик выходил из кабины веселый, спокойный. Теперь он был подготовлен к слепым полетам на самолете.

ЧАСТЬ ВТОРАЯ

ПЕРВОМАЙСКИЕ ВОЗДУШНЫЕ ПАРАДЫ

Кто не знает воздушных первомайских парадов в Москве? Если вам и не довелось их видеть, то уж, наверное, вы много слышали и читали о них. Сердце советского патриота переполняется гордостью и радостью при виде сотен крылатых машин, когда они стройно, в строгом военном порядке, пролетают над городом в великий день международного пролетарского праздника. Их вид являет грозную военную силу. На улицах столицы сотни тысяч ликующих людей. Они с восторгом смотрят вверх. Город наполняется гулом моторов. Самолеты налетают внезапно и, ровно в двенадцать часов дня пролетев над Красной площадью, исчезают. Кто из москвичей в день Первого мая не осведомляется у своего товарища:

– Ну как, видел воздушный парад?

– Конечно, видел, – отвечает тот и с гордостью восклицает: – Здорово!

Чтобы доставить народу это редкое зрелище, продемонстрировать трудящимся мощь нашей авиации, задолго до первомайского парада в военных авиационных частях идет упорная и тщательная подготовка. Нужно ли рассказывать о радости молодого летчика, которому впервые объявляют, что он будет участвовать в первомайском воздушном параде?

В 1934 году флагштурманом парада был назначен Стерлигов, его заместителем – Спирин. Подготовка началась задолго до Первого мая. Штурманам предстояла трудная задача. Несколько сот самолетов с разных аэродромов нужно собрать в воздухе и в боевом строю, ровно в двенадцать часов, провести над Красной площадью. Это необычайно красивое зрелище, которое видят демонстранты Москвы, для штурманов первомайского парада означает прежде всего – точный математический расчет. Всего только восемь минут тянутся самолеты через Красную площадь, над мавзолеем, с трибун которого на них смотрят лучшие люди страны, руководители партии и правительства, нарком обороны Ворошилов, великий Сталин. Самолетов много. Чтобы каждый из них находился точно в том месте, где ему полагается лететь в параде, заранее рассчитывается время вылета каждого самолета. Затем рассчитывается время и место пристроения отдельных эскадрилий к общей колонне и, наконец, – время возвращения каждого самолета на свой аэродром.

Всем самолетам должно хватить горючего. Заранее надо предусмотреть аэродромы и запасные площадки на случай порчи мотора. С точностью до одной секунды должно быть выдержано время прохождения всей мощной колонны самолетов над Красной площадью. Эти расчеты приготовляют штурманы.

Мне посчастливилось работать в эти дни вместе с лучшими штурманами Советского Союза Спириным, Стерлиговым и Беляковым.

Они собрались в маленькой комнатке на Центральном аэродроме.

Нагнувшись над картами и таблицами, дымил папиросой Спирин, заражая всех своей инициативой и деловитостью. Беляков и Стерлигов делали бесконечное количество расчетов, выкладок, чертежей, таблиц. Мне поручили составлять штурманские графики и расчеты. Я делала свое дело спокойно и уверенно, внимательно приглядываясь к работе старших товарищей, у которых привыкла учиться.

29 апреля начали составлять список участников парада на флагманских кораблях. Я очень беспокоилась: возьмут ли меня на самолет во время парада. На первом флагманском корабле летело все командование, на втором – заместитель командующего парадом и Спирин. Спирин сам обратился, ко мне с вопросом:

– Наверное, хочется вам пролететь?

– Очень хочется, Иван Тимофеевич!

– Ну, хорошо, запишу вас своим помощником.

Когда утвердили списки, я оказалась на втором корабле помощником штурмана. Нужно ли рассказывать, как я гордилась оказанным мне доверием, как заранее предвкушала радость полета.

Первого мая рано утром мы собрались на аэродроме. Аэродром представлял собой редкое зрелище. Сотни самолетов стояли в строгом порядке вдоль поля. Впереди, отдельно от всей массы самолетов, – три больших флагманских корабля.

По условной ракете одновременно заработали несколько сот моторов. Ни один мотор не остался не работающим. В первый раз в жизни я видела такую величественную картину. Вот она, наша мощная, непобедимая авиация! Великая честь и счастье трудиться в ней, быть даже самым крошечным винтиком в этой несокрушимой армаде. Раздалась команда:

– По самолетам!

Мы со Спириным заняли свои места в штурманской кабине. Спирин сказал:

– Вы будете у меня на связи.

Это значит, что я буду заведывать пневматической внутренней связью второго флагманского корабля.

В воздух огненной змеей взвивается ракета. Наш самолет взлетает. Мы летим далеко от Москвы, за Клин, чтобы еще и еще раз в воздухе проверить ветер и точно рассчитать, где нужно повернуть обратно на Москву, чтобы ровно в двенадцать часов быть над Красной площадью. Это самые напряженные минуты в штурманской работе. Ошибись хоть немного, и вся колонна опоздает на Красную площадь.

Вот флагманский корабль делает разворот, пересекает железную дорогу я по правой стороне от железнодорожного полотна, соблюдая определенное расстояние от него, летит обратно на Москву. Мы разворачиваемся вслед за флагманским кораблем, подстраиваемся к нему, и через несколько минут Спирин показывает:

– Видите – по ту сторону железной дороги летит первая эскадрилья тяжелых кораблей.

С особенным вниманием слежу за этой эскадрильей. Ее ведет Беляков.

– Вот сейчас они начнут разворачиваться нам в хвост, – говорит Спирин.

Действительно, в определенный момент эскадрилья тяжелых четырехмоторных красавцев разворачивается и, как будто связанная, стройно следует за нами.

Через каждые три минуты, в таком же порядке, как первая, разворачиваются и другие эскадрильи. Сначала – тяжелые, потом – легкие. Перед Окружной дорогой к нам пристраивается последняя эскадрилья легких самолетов.

Мои обязанности несложны: принимаю сообщения от радиста, передаю их Спирину и записываю, в какое время какие эскадрильи мы встречаем. Когда к колонне пристроилась последняя эскадрилья, Спирин разрешает мне вылезть в турель передней кабины и посмотреть назад, на стаи летящих за нами самолетов. Никогда в жизни не забыть этого волшебного зрелища. Корабли летели друг у друга на хвосте, на совершенно точном расстоянии. Я так увлеклась, что не почувствовала даже, как Спирин дергал меня за ногу, чтобы я уступила ему место в турели: ему надо было самому посмотреть, как летят эскадрильи.

Пролетели Ленинградское шоссе. Сверху видны ряды демонстрантов, стройные, как будто вытянутые по ниточке. Между рядами и внутри них много красных пятен и полосок, – это штандарты, знамена и лозунги.

До Красной площади остаются минуты. Умоляюще гляжу на Спирина:

– Разрешите, Иван Тимофеевич, когда будем подлетать к Красной площади, вылезть в турель, посмотреть.

– Полезем вместе, – говорит Спирин.

Забираемся в турель. Двоим здесь тесно, но зато видно все. Мы видим, как на улице Горького, не доходя до Исторического музея, остановились и замерли колонны демонстрантов. Парад еще не кончился, ждут, пока мы пролетим, и тогда толпы торжествующего народа хлынут волной на площадь, туда, где стоит Сталин. Площадь чиста. На ней никого нет. Очевидно, только что прошли последние танковые части. Головы людей, как маленькие горошины, видны только вокруг площади на всех прилегающих улицах.

А там, внизу, на площади, в самом ее центре, на мавзолее Ленина, – небольшая группа людей. Нам не видно их лиц, но мы твердо знаем, что здесь, окруженный своими соратниками и друзьями, стоит Сталин, и мы горды сознанием, что в эту минуту, высоко подняв голову, он смотрит на нас. Может быть, он даже машет рукой, приветствуя наши эскадрильи. Сладкое волнение охватывает меня, я уже не замечаю неудобства и тесноты в турели. Жаль, что с такой высоты нельзя видеть лицо Сталина. Все мысли и чувства устремлены к нему.

Стрелка часов показывает 12. Точно в назначенное время мы пролетаем над площадью. Парад окончен. Эскадрильи расходятся по своим аэродромам. В нашем самолете наступает только одним летчикам понятное веселье. Все резвятся, как дети, хохочут, весело шутят. Сильно бьются сердца.

Приземляемся и возвращаемся домой. По улицам еще движутся последние колонны демонстрантов.

*

На следующий год флагштурманом первомайского парада был назначен Иван Тимофеевич Спирин. Он поручил мне самостоятельно сделать все расчеты построения колонны самолетов во время парада. Работаю так тщательно, как никогда.

Все было готово, наступил канун великого праздника. Спирин сказал:

– В этом году вы пойдете на головной машине колонны, на «Максиме Горьком». «Максим Горький» пилотирует Громов. Вся колонна выстроится в воздухе далеко за городом, головная машина должна встретить колонну, встать впереди нее и повести на Красную площадь.

Летчики – участники парада – прозвали головную машину «оркестром» – на «Максиме Горьком» громко играет радио. Далеко по воздуху разносятся звуки «Интернационала» и праздничных маршей.

Мы занимаем свои места в самолете. Я, как штурман, помещаюсь в самой передней кабине. Машина поднимается в воздух. Вслед за нами взлетают и пристраиваются к нам два истребителя. Они кажутся игрушками по сравнению с нашим краснокрылым исполином.

Приятно работать в этой замечательной машине. Таких штурманских кабин я еще не видала ни на одном самолете. Здесь стоит настоящий письменный стол, со всеми нужными штурману принадлежностями, сидим мы на мягких, удобных креслах. Через кабину летчика, в глубине фюзеляжа, виден буфет с огромным самоваром. Мне очень удобно, только кинооператор все время заставляет наклонять голову: она мешает ему снимать. По привычке я явилась для участия в параде в обычном летном обмундировании: в брюках, шлеме и гимнастерке. Кто-то подшучивает, что на такой машине можно летать в светлом шелковом платье…

Ревут моторы. Эскортируемый двумя истребителями головной самолет идет прямо к Окружной дороге. Вот мы уже приблизились к построившейся в воздухе колонне. Ее ведет Спирин. Красавица-колонна! Ею можно любоваться без конца, так она ровна и стройна. Точно по расчету мы разворачиваемся и становимся в голове колонны. Радио оглашает воздух «Интернационалом». Мы над Москвой, снова то же волнение перед пролетом через Красную площадь.

Красная площадь. В груди становится тесно. Восторг и радость рвутся наружу, хочется кричать, петь. Не забываю наклонить голову, чтобы кинооператор мог снять величественную картину площади, наполовину заполненной народом.

Когда кончился парад и мы, вернувшись на аэродром, пришли в штаб, нас встретил Спирин:

– Ну вот и оркестранты пришли!

Долго еще не хотелось уходить с аэродрома. Взобравшись на вышку комендантского домика, мы следили за тем, как садятся одна за другой, точно на отведенные места, машины, участвовавшие в параде. Мы видим, как заполняется аэродром, как самолеты размещаются вокруг поля. Обсуждаем каждую посадку. Спорим: «промажет» или «не домажет» самолет…

Спирин рассказывает о своем восточном перелете, о своих впечатлениях в восточных странах. Афганские женщины не имеют права показать своего лица. Они ходят, наглухо закрытые паранджами, и не имеют права подойти к столу, за которым едят мужчины. Спирин рассказывает о варварских унижениях и притеснениях, которым на Востоке подвергается женщина.

– А вот вы, товарищ Раскова, – закончил свой рассказ Спирин, – открывали сегодня воздушный парад в нашей Москве, и на вас смотрел товарищ Сталин!

ШЕСТЬ САМОЛЕТОВ ЛЕТЯТ ИЗ ЛЕНИНГРАДА В МОСКВУ

В августе 1935 года я получила боевое крещение летчика в самостоятельном перелете. Аэроклубы нашей страны выпустили к тому времени много женщин-летчиц. Некоторые из них совершали довольно продолжительные перелеты. Но это были индивидуальные перелеты на одной машине. Как пролетят молодые летчицы в групповом перелете? Экспериментальный авиационный институт решил организовать первый групповой женский перелет. В один прекрасный день в Военно-воздушной академии было получено письмо с просьбой командировать меня для участия в этом перелете.

Могла ли я отказаться? Дальние самостоятельные полеты на дальность с некоторых пор стали моей сокровенной мечтой. Я только осведомилась, на какой машине придется лететь.

– Очевидно, на легком учебном самолете.

– Когда вылетать?

– Сегодня вечером выедете «Красной стрелой» в Ленинград. Лететь будете из Ленинграда в Москву. Собирайтесь.

На следующее утро я явилась в Ленинграде на завод спортивных самолетов конструкции инженера Яковлева. Здесь я узнала, что в групповой перелет полетят шесть летчиц. Каждая получит по самолету с пассажиром.

Передо мною возникло серьезное затруднение. Ведь до сих пор я летала на учебных самолетах. Теперь же мне предлагают отправиться в довольно продолжительный групповой перелет на незнакомой, новой машине. Справлюсь ли? Однако я не торопилась высказывать свои сомнения.

Командиром перелета назначили летчицу – инструктора Агнессу Кадацкую. Нас разбили на два звена, по три самолета в каждом. В звено Агнессы Кадацкой входил и мой самолет. Другим звеном командовала Валентина Стояновская.

Все ведомые – молодые пилоты, окончившие аэроклубы без отрыва от производства.

Привезли нас на аэродром, показывают машины. Они нам очень понравились. Это были изящные двухместные лимузины-монопланы с высоко расположенными крыльями. Мотор – тот же, что и в учебных самолетах, но помещен он несколько ниже, и расстояние винта от земли гораздо меньше, чем на учебном самолете. Я обратила также внимание на то, что эти машины не имеют двойного управления, как учебные самолеты.

Невольно почувствовала уважение к новой машине. Даже слегка забеспокоилась: удастся ли мне сразу на ней вылететь? Агнесса Кадацкая и Валентина Стояновская сели и полетели как ни в чем не бывало. Мне же показалось это не так просто. Даже сидеть в этой незнакомой машине нужно по-новому. До сих пор, летая на учебном самолете, я сидела обычно в задней кабине, передняя предназначалась для инструктора. Самолет же Яковлева имел только одну кабину для пилота с пассажирами. Другое, что меня беспокоило, это – новый, незнакомый аэродром. Я попросила разрешения потренироваться на учебном самолете. Влезла в переднюю кабину самолета «У-2» и в один день сделала двадцать четыре посадки. На следующий день тренировка продолжалась. Я сделала сорок посадок. Теперь я садилась не только на основной аэродром, с которого взлетала, но и на какие-то случайные площадки. Вспоминаю десятки случаев, когда летчикам приходилось садиться в поле. После шестидесяти четырех взлетов и посадок я заявила, что готова лететь на яковлевской машине. Сначала мне предложили пролететь в качестве пассажира с летчиком. Через плечо пилота я знакомилась с новым самолетом, присматривалась к его особенностям. В полете раскридется пониже выравнять машину. Машина очень послушна на ноги, – нельзя делать резких движений ногами. Больше всего смущало малое расстояние между винтом и землей. Вот, думаю, если слишком задеру хвост на взлете, обязательно винтом задену землю…

Полетела одна и сразу почувствовала себя замечательно, как будто давно уже летала на этой машине. Она оказалась очень легкой и послушной в управлении. Посадка тоже удалась. Тогда сделала еще два полета. На другой день я получила «собственную» машину. С утра до вечера тщательно знакомилась со своим новым воздушным другом. Особенно внимательно занималась мотором. Хотя это был обычный мотор серийного производства, но я уже хорошо знала, что каждый мотор имеет какие-то свои, пусть незначительные, особенности, капризы и повадки. Чтобы заставить мотор быть послушным в полете, летчик обязан заранее изучить характер мотора. Только ознакомившись, как следует, с материальной частью, я решила на следующий день полетать на своей машине. Мне говорят:

– Вам нужно взять с собой пассажира.

На аэродроме собралось несколько корреспондентов центральных газет, весьма заинтересовавшихся нашим перелетом. Я сказала:

– Ну, товарищи, кому жизнь не дорога, садитесь, полетим!

Из группы корреспондентов отделилась высокая девушка с серьезным лицом и направилась ко мне. Это была корреспондентка «Комсомольской правды» Галина Плеско. Она объявила, что сама училась аэронавигационному делу на сферических шарах. Я обрадовалась, что у меня будет такая авиационно грамотная пассажирка. Взлетели. Минут сорок находились в воздухе. Крутились над аэродромом, потом я взяла курс на Москву, чтобы посмотреть выходы на маршрут. Я решила проверить навигационные способности своей пассажирки. Увезла ее немного в сторону Москвы, потом повернула обратно к аэродрому и спрашиваю:

– Куда же нам лететь?

Она отвечает:

– Не знаю.

– И я не знаю, – говорю, а сама посмеиваюсь. Лицо моей пассажирки становится серьезнее, я продолжаю:

– А ведь я на вас надеялась!

Вижу, она через окно кабины пристально вглядывается в землю, но ничего не узнает. Тем временем я убираю газ и захожу на посадку. Лицо моей пассажирки вытянулось и выразило полное недоумение. Но… когда колеса коснулись земли, она уже широко улыбалась, – поняла, что я шутила.

По просьбе пассажирки, ей разрешили лететь со мной и в перелете. Еще несколько дней мы тренировались. Наконец, был назначен день старта.

Решено было вылетать во второй половине дня. Однако в назначенный час не все оказалось готово. Старт задерживался. Кое-кто из снаряжавших перелет уверял нас, что это даже к лучшему, что выгоднее разбить маршрут пополам, сделав посадку на полпути между Ленинградом и Москвой. Мы не были согласны с этим, ведь мы готовились к беспосадочному маршрутному групповому перелету. Но делать было нечего. В 19 часов 15 минут, оторвавшись по-трое от аэродрома, шесть самолетов поднялись в воздух и взяли курс на Москву.

Наша задача – перегнать самолеты в Москву и показать умение советских летчиц летать в соединении. Дело невесть какое сложное. Но тогда, четыре года тому назад, для молодых советских летчиц это было довольно серьезным испытанием. Впрочем, до сих пор этот, хотя и незначительный по расстоянию, перелет остается единственным в мире групповым женским перелетом.

Нельзя сказать, что все шло нормально. Через полчаса после вылета из Ленинграда мы попали в грозу. Самолеты наши не были оборудованы для слепого полета. Только в командирской машине, у Агнессы Кадацкой, был «пионер» – указатель поворота. Она решила итти, пробивая фронт грозовых облаков. Мне же ничего не оставалось, как пристроиться поближе к командиру и держать курс по ее самолету. Я прибавила газ и подошла к командирскому самолету на более короткую дистанцию. То же самое сделала и вторая ведомая летчица. Шел сильный дождь. Вода заливала стекла кабины, делала их едва прозрачными. В тумане с трудом различались контуры переднего самолета, служившего единственным средством ориентировки для двух других. Болтанка становилась все сильней и сильней.

Лететь тяжело, но приятно. Приятно сознавать и видеть, что, несмотря на непогоду, три самолета, пилотируемые женщинами-летчицами, идут в крепко сомкнутом строю, не отстают один от другого, что летчицы умеют чувствовать друг друга на расстоянии и повиноваться общей цели, общей задаче.

Вышли из облачности и увидели, что другое звено от нас отстало. Пришлось убавить газ, пойти на меньшей скорости, чтобы дать подругам подтянуться к нам. Второе звено не заставило себя долго ждать. В сомкнутом строю мы полетели дальше.

Но гроза делала свое дело. Вскоре перед нами показалась черная полоса большого грозового фронта. Предсумеречная гроза повлияла на ускорение темноты. И без того мрачные облака сгущались и сгущались, угрожая совсем закрыть какую бы то ни было видимость. Агнесса Кадацкая решила не итти вторично в облаках. Темнота могла застать нас в тумане, и тогда мы не смогли бы найти место для посадки.

Самолеты шли на высоте 500—600 метров. Мы спустились под облака, пошли сначала на 100-метровой высоте и, наконец, бреющим полетом стали пролетать над лесом. Дождь усиливался. Сумерки надвигались все быстрее. Стало ясно, что до аэродрома не добраться.

Мы находились где-то вблизи Вышнего Волочка. Под нами лежала болотистая лесистая местность. Сверху виднелся большой луг, окаймленный густым лесом. На лугу поблескивала вода, явный признак болота, а в центре был выложен огромный белый крест. Белый крест – это условный знак для летчиков. Он означает, что площадка, на которой он выложен, ни в коем случае не годится для посадки самолетов. Такие предупредительные знаки, обычно зацементированные, устраиваются на болотистых и других негодных для посадки площадках по пути следования пассажирских самолетов. Но одно дело предупредительный воздушный ОРУД, а другое – действительность. Деваться было некуда, хотя мы и понимали, что наши машины на своих маленьких колесиках не совсем пригодны для посадки на этом импровизированном болотистом аэродроме.

Агнесса Кадацкая первая делает круг и заходит на посадку. Я вижу сверху, что ее машина очень немного пробежала по земле и остановилась. Значит, грунт вязкий. Захожу на посадку, делаю круг, снижаюсь, еще внимательнее вглядываюсь в землю. На ней немало коряг и кочек. Однако мне удается разглядеть небольшую площадку, по цвету резко отличающуюся от окружающего болота. Болото ярко-зеленого цвета с темнокоричневыми пятнами, а эта площадка, вернее, полоска, имеет сероватый оттенок. Здесь, наверное, почва более сухая. Постараюсь сесть именно на эту площадку. Приняв решение, немедленно захожу на второй круг. В это время вторая ведомая, шедшая сзади меня, нарушает очередность посадки, срезает мне круг и смело заходит на посадку. Все это происходит молниеносно. Сверху мне видно, что ее машина становится на нос, с носа переваливается на крыло и ложится, как приземлившийся планер. Моя пассажирка не на шутку переполошилась и тормошит меня:

– Что случилось?

– Видите что: поломалась!

– Жива она?

– Не знаю. Снизимся – увидим.

Темнеет. Садиться во что бы то ни стало, скорее садиться! Убираю газ. Планирую. Близко земля. С небольшим «плюхом» сажаю машину на болото. Перед посадкой выключаю зажигание, чтобы не получилось вспышки в случае, если машина скапотирует. Самолет пробегает по земле несколько метров и останавливается. Я оборачиваюсь к своей пассажирке и говорю:

– Скажите спасибо, что остались живы…

Она смеется.

Моя машина по оси колес ушла в грунт. Еще какие-нибудь лишние километры скорости, и самолет был бы разбит… Но долго раздумывать не приходится. В воздухе еще три машины. Как они сядут? Вместе с Агнессой Кадацкой мы нетерпеливо ждем подруг. Вот, наконец, заходит на посадку одна, за ней другая, третья. Наконец, мы все вместе. Сели, правда, не на аэродроме, но, главное, целы. Из шести пострадала только одна. Она далеко от нас, у опушки леса. Нужно отправляться на помощь. Из летчиц только двое – Кадацкая и я – были в летном обмундировании: в брюках, сапогах и кожанках. Шел дождь, под ногами болото. Нас двоих это не смущало. Зато остальные оказались в затруднении – они были одеты в обыкновенные платья, на ногах легкие полуботинки.

Мы с Кадацкой двинулись к пострадавшему самолету. Он сел на краю площадки, у леса. Когда мы подошли, то увидели, что ничего страшного не случилось. Поломались только винт и стойка шасси. И то и другое легко можно заменить. Летчица отделалась шишкой на лбу.

На краю «аэродрома» стоял небольшой сарайчик-сторожка. Двенадцать девушек – летчиц и пассажирок – пошли к нему. Агнесса Кадацкая отправила на станцию телеграмму в Ленинград, чтобы нам выслали винт и амортизационную стойку шасси. В сторожке оказалось много соломы, мягкой и душистой. Не прошло и получаса, как мы заснули мертвецким сном.

Проснулись на рассвете. Осмотрели болото и нашли, что оно не так уж безнадежно для взлета. Пока из Ленинграда привезут винт и стойку, нужно осмотреть и привести в порядок мотор поломанного самолета. Пассажирки-корреспондентки охотно превращаются в мотористов и вместе с нами разбирают и приводят в порядок мотор.

К полудню в воздухе послышался шум самолета. Над площадкой появился «У-2». Снизу было видно, что из кабины самолета торчит запасной винт. Самолет сел, и началась дружная работа. Мы быстро привели в порядок пострадавший самолет. Летчик, прилетевший на «У-2», делает пробный полет. Взлететь не так уж легко, как это нам казалось.

Перед взлетом решаем закусить. Запасы в сторожке небольшие – немного картошки и яиц. Яиц на всех нехватает. Корреспондентки самоотверженно отказываются от них и едят одну картошку. Они говорят, что нам, летчицам, нужно солиднее «заправиться». Есть хочется здорово, и мы охотно принимаем эту небольшую жертву наших пассажирок.

Перед тем как взлететь, прокладываем на болоте дорожку из ветвей. После того, как дорожка была строго обозначена, Кадацкая приказала садиться по машинам. Она взлетела первая, шасси ее самолета едва не задели верхушек деревьев. Я внимательно следила за взлетом командира и поняла, что нужно взлетать в направлении угла леса, чтобы как можно больше увеличить площадь для разбега машины по земле. Обернувшись к своей пассажирке, говорю:

– Ну, прощайтесь с жизнью! Если сейчас не умрете, значит долго жить будете!..

Она сидела на своем месте как ни в чем не бывало.

Я дала газ. Машина немного пробежала по земле, и вдруг я чувствую, что она у меня резко заворачивает вправо. Очевидно, в болоте вязнет одно колесо.

Пришлось раньше времени потянуть ручку на себя и без скорости оторвать машину от земли. Мне с трудом удается удержать ее, чтобы она снова не плюхнулась на землю. Еще минута, и под нами промелькнули макушки деревьев.

– Ну, теперь будете долго жить, – говорю я пассажирке.