Текст книги "Бронемашины Сталина 1925-1945"

Автор книги: Максим Коломиец

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 15 страниц) [доступный отрывок для чтения: 7 страниц]

«1. Рассмотрев проект выполнения Вами задания по бронированию легкового «Форда» предлагаю Вам сделать по одному опытному образцу не позднее 1 февраля 1931 года два образца – по чертежу № С-17-39 (с одним пулеметом) и по чертежу № С-17-41 (с пулеметом и зенитной турелью). Указанные образцы изготавливаются из котельного железа, корпуса сварные…»

Несмотря на ряд трудностей и отсутствие необходимого количества чертежников, Дыренков с поставленной задачей справился. В докладе о ходе опытных работ в опытно-конструкторском и испытательном бюро, датированном 9 февраля 1931 года, говорилось:

«…Инженер Дыренков сверх плана выполнил работы:

1. «Форд-А» – работа выполнена полностью. Машина имеет следующее вооружение: 1 пулемет ДТ (пулеметных гнезд 4), 6000 патронов;2. «Форд-А» – второй вариант, расширена бронировка задней части машины и установлена авиационная турель на крыше этого бронеавтомобиля. Работа предъявляется вчерне».

Серийный образец бронеавтомобиля Д-12, вид слева. Февраль 1933 года. Шаровые установки в бортах отсутствуют (АСКМ).

Спустя четыре дня, 13 февраля, Дыренков направил Халепскому отчет о выполнении работ. В числе прочих, речь шла и о новых разведывательных броневиках, причем в этом документе впервые упоминалось обозначение машин:

«На основании полученного от Вас задания мною разработаны и построены следующие образцы бронирования:

1. На легковом шасси «Форд-А» разведывательный двухместный бронеавтомобиль при одном пулемете действующем, одном запасном и четырех огневых точках. Обозначение Д-8р.

2. На таком же шасси при таком же вооружении, но с несколько удлиненным кузовом и добавленной установкой стандартной зенитной авиатурели. Обозначение Д-12р».

Конструктивно обе машины были очень похожи – они имели сварные корпуса из 3–7 мм листов незакаленной броневой стали, установленные под большими углами наклона с расчетом на рикошет пуль. Для посадки экипажа из двух человек служили две двери в бортах. В крыше Д-8 имелся люк для наблюдения, а у Д-12 – авиационная турель с пулеметом Максима. Основное вооружение броневиков состояло из одного пулемета ДТ, для обеспечения кругового обстрела которого Дыренков запроектировал четыре шаровых установки – в лобовом, кормовом и бортовых листах. Боекомплект Д-8 состоял из 2709 патронов (43 магазина), а Д-12 – из 2079 патронов к ДТ (33 магазина) и 1000 к Максиму (4 коробки). Благодаря небольшим габаритным размерам и плотной компоновке бронемашины имели небольшую массу – 1,6–1,65 т – и по проходимости немногим уступали базовой модели.

После доделок опытные образцы новых бронемашин предъявили на испытания, выявившие целый ряд недостатков. В частности, комиссия НТК УММ РККА в своем заключении от 27 мая 1931 года сообщала:

«1. «Форд-А» (Д-8, Д-12).

Имеющиеся на машинах установки для ДТ расположены без учета возможности ведения из них огня. Установка пулемета у водителя вследствие невозможности приведения пулемета до горизонтального положения, так как голова стрелка упирается в крышу и отсутствие угла снижения допускает возможность ведения пулеметного огня только по высоким целям.Стрельба из боковых установок также невозможна ввиду трудности приспособления стрелка к этим установкам. Если стрелять с левой установки, то мешает задняя стенка машины и спина водителя. При стрельбе из правой установки можно стрелять прямо перед собой. При этом стрелку приходится втискиваться между водителем и задней стенкой корпуса. Сектора обстрела при стрельбе из правой и левой установок совершенно отсутствуют. Такое же положение и при стрельбе из задней установки, имеющей те же недостатки, что и бортовые.

Бронеавтомобили Д-12 на параде. Ленинград, 1 мая 1933 года. Хорошо видно, что пулеметная установка в корме корпуса есть только у левого броневика (АСКМ).

Установка турели на Д-12 не оправдывает своего назначения, так как она имеет недостаточный угол возвышения и не защищает стрелка от поражения с воздуха (турель авиационного типа). Перестановка пулемета из одного гнезда в другое в бою на ходу совершенно невозможна, так как пулемет после стрельбы сильно перегревается и взять его голыми руками совершенно невозможно. Если иметь не один, а 2–3 пулемета, установленных в имеющихся установках, то они делают совершенно невозможным ведение огня из машины вследствие стесненности стрелка. Условия наблюдения для командира машины (он же стрелок) совершенно не отвечают тактическим требованиям».

Общий вид Экспериментального завода НКПС, на котором работало опытно-конструкторское бюро Н. Дыренкова. Лето 1933 года (РГАКФД).

Тем не менее, после небольших доработок эти бронеавтомобили были рекомендованы для серийного производства – ведь ничего другого просто не было, а Красная Армия нуждалась в новой технике. Кроме того, конструктор машин Н. Дыренков всеми правдами и неправдами «проталкивал» свои конструкции, пользуясь хорошим к нему расположением руководства УММ и Красной Армии. Правда, в самом начале серийного производства военные высказывали ряд предложений об улучшении конструкции броневиков. Например, в журнале НТК УММ РККА № 26 от 27 июня 1931 года говорилось следующее:

«…2. Опытные бронемашины Д-8 и Д-12. Признать, что Д-8 и Д-12 не удовлетворяют требованиям, предъявляемым к легким разведывательным автомобилям ввиду неудобства пользования вооружением, плохой видимости для водителя и перегрузки передней оси (300 кг).Необходимо внести следующие изменения и дополнения:

Серийный образец бронеавтомобиля Д-8, вид слева. Зима 1932 года. Хорошо видно, что форма бронекорпуса отличается от первого образца Д-8 (АСКМ).

1). Сохранение бронирования моторной будки до передней стенки броневого корпуса;

2). Для улучшения видимости водителя переднюю стенку броневика перенести назад;

3). Для улучшения наблюдения при поворотах срезать выступающий мыс передней стенки автомобиля;

4). Все шаровые установки упразднить;

5). Установить вооружение в один пулемет ДТ, пулеметная установка должна обеспечить круговой обстрел поверх кузова как по земным, так и по воздушным целям;

6). Конфигурацию изменить в соответствии с пунктом 5;

7). Прорезать в корме люк для наблюдения при движении задним ходом».Однако из-за недостатка времени и загруженности другими заказами КБ Дыренкова не смогло внести все требуемые изменения в конструкцию бронемашин, и их приняли к выпуску в первоначальном виде с небольшими доделками.

Бронеавтомобили перед выходом на Красную площадь. Москва. 7 ноября 1934 года. На переднем плане броневики Д-8, на заднем – ФАИ и БАИ (АСКМ).

Сначала выпуск Д-8 и Д-12 планировалось развернуть на Ижорском заводе, но затем, в связи с загрузкой последнего, их изготовление передали на завод Можерез. До конца 1931 года здесь удалось собрать 50 Д-8/Д-12 и еще 10 машин сдали в первой половине 1932-го. Таким образом, суммарный выпуск этих бронемашин составил 60 единиц. К сожалению, пока не удалось выяснить, сколько машин какого типа было изготовлено, так как во многих ведомостях они давались общей графой. По мнению автора, количество Д-8 и Д-12 было одинаковым, хотя и не исключено, что первых было несколько больше. Служба Д-8 и Д-12 была короткой – уже к 1935 году часть из них передали из войск в различные учебные заведения. Машины оказались весьма неудобными в эксплуатации из-за тесного корпуса и неудовлетворительного размещения вооружения. Тем не менее, по состоянию на 1 июня 1941 года в частях Красной Армии числилось 45 Д-8/Д-12, из них 19 машин требовали среднего и капитального ремонта.

«Форд-А» Ижорского завода

Разработка легкого бронеавтомобиля с вращающейся башней началась в Советском Союзе параллельно с работами по «колесным танкеткам». Автором проекта являлся А. Рожков – разработчик БА-27 и бронированного «Форд-А». Причем разработку машины он вел самостоятельно, не имея утвержденных УММ РККА тактико-технических требований. Эскизное проектирование было закончено в июне 1930 года, после чего Рожков направил проект на рассмотрение научно-технического комитета управления механизации и моторизации.

8 июля 1930 года начальник УММ РККА И. Халепский подписал по управлению приказ № 62, в котором говорилось:

«Член НТК т. Рожков А.В. донес, что им в порядке внеплановой работы в неурочное время выполнен проект боевой машины нового типа, который он передаст в подарок XXI съезду ВКП(б).

«Форд-А» Рожкова во дворе Экспериментального завода НКПС. Москва, январь 1931 года. Хорошо виден колпак над головой водителя (АСКМ).

Первый образец ФАИ Ижорского завода на испытаниях. НИБТ полигон, июнь 1933 года (музей Ижорского завода).

…Председателю НТК обеспечить срочную организацию рассмотрения предложенного т. Рожковым проекта и о результатах мне доложить». Проект Рожкова был рассмотрен в середине июля и получил одобрение – по сравнению с «колесными танкетками» новая машина имела вращающуюся башню, что обеспечивало большую маневренность огнем. В ходе обсуждения было принято решение о разработке чертежей и изготовлении опытного образца. Первоначально это планировалось поручить конструкторскому бюро Ижорского завода, но из-за загрузки предприятия в конце августа заказ поручили опытно-конструкторскому и испытательному бюро Дыренкова. 15 сентября 1930 года представитель УММ РККА на заводе Можерез докладывал о работах КБ:

Выксунский завод дробильно-размольного оборудования – единственное предприятие в СССР, выпускавшее легкие бронеавтомобили в 1933–1941 годах. Фото 1934 года (РГАКФД).

«…3. Бронеавтомобиль «Форд-А» с башней. Конструкция выполнена в порядке предложения НТК УММ РККА. Рабочие чертежи будут закончены к 25 октября. Изготовление двух опытных образцов требует 3–3,5 месяца, т. е. к 15 февраля 1931 года при условии организации группы рабочих для опытных работ по бронированию бронемашины».

Работу удалось выполнить в срок – в донесении о «состоянии работ у т. Дыренкова на 18 февраля 1931 года» представитель УММ РККА докладывал: «…2. «Форд-А» Рожкова (проект УММ РККА) – готов».

Новый бронеавтомобиль (в документах того времени он именовался как «Форд-А» с башней или «Форд-А» Рожкова) внешне представлял собой «колесную танкетку» с установленной на крыше корпуса башней. Корпус машины был изготовлен из бронелистов толщиной 4–6 мм, сваренных между собой. Для удобства работы водителя крыша над его головой имела полусферическую выштамповку. Посадка экипажа, состоявшего из двух человек, осуществлялась через двери в бортах корпуса. Вооружение машины состояло из одного пулемета ДТ в башне с круговым обстрелом.

Проведенные кратковременные испытания выявили целый ряд недостатков в конструкции бронемашины, основными из которых была теснота броневого корпуса, неудовлетворительное охлаждение двигателя и неудобство работы с вооружением. Вместе с тем новая машина имела преимущество перед Д-8 и Д-12 в вооружении, имея башню с круговым обстрелом. Несмотря на это, «Форд-А» Рожкова требовал доработки конструкции перед его постановкой на серийное производство.

Доработать бронемашину поручили все тому же Дыренкову в апреле 1931 года. Однако конструктор не был заинтересован в доводке «чужой» машины – он всеми силами «проталкивал» производство своих бронемашин Д-8 и Д-12, а также другие свои проекты. Поэтому вплоть до весны 1932 года работы по усовершенствованию «Форда-А» с башней не проводились.В мае 1932 года доработку «Форда» Рожкова перепоручили конструкторскому бюро Ижорского завода. Здесь на основе материалов по проектированию «колесных танкеток» и Д-8/Д-12 на базе машины Рожкова спроектировали фактически новый бронеавтомобиль, который первоначально в документах именовался как «бронированный «Форд-А» Ижорского завода». Машина получила бронекорпус новой конструкции и другую башню. Представленный на рассмотрение УММ РККА в августе 1932 года проект нового легкого броневика понравился военным и после небольших доработок был рекомендован для серийного производства и принятия на вооружение. Примерно в это время бронемашина в документах стала именоваться ФАИ – «Форд-А» Ижорского завода. Иногда встречается написание ФА-И, а в документах УММ РККА этот броневик иногда назывался РБ-2 – разведывательный бронеавтомобиль.

Бронеавтомобили перед парадом по случаю окончания Киевских маневров. Сентябрь 1935 года (РГАКФД).

Бронеавтомобили ФАИ перед парадом по случаю окончания Киевских маневров. Сентябрь 1935 года. На переднем плане видны броневики БАИ (ЦМВС).

Осенью 1930 года в Одесском политехническом институте под руководством инженеров И. Жаботинского и Д. Скобло началось проектирование легкового автомобиля повышенной проходимости с колесной формулой 6 × 4. В качестве базы конструкторы использовали шасси серийного «Форд-А», необходимые узлы для его переделки и общую сборку осуществил завод имени Январского восстания в Одессе. Летом 1931 года, после кратковременных испытаний и устранения недостатков, машину доставили в Москву, где ее продемонстрировали представителям Революционно-военного совета и управления механизации и моторизации Красной Армии. Новый автомобиль произвел благоприятное впечатление, и РВС СССР принял решение об организации серийного производства таких машин.

Бронеавтомобили ФАИ на параде по случаю окончания Киевских маневров. Сентябрь 1935 года. Машины из состава 45-го механизированного корпуса (ЦМВС).

16 октября 1931 года, еще до изготовления опытного образца ФАИ, конструкторское бюро Ижорского завода получило задание на «проектирование и изготовление опытного бронеавтомобиля на шасси трехосного автомобиля «Форд-А». В качестве базы предполагалось использовать серийный вариант трехоски, разработанной в Одессе.

8 декабря 1931 года начальник КБ Ижорского завода направил в управление механизации и моторизации Красной Армии письмо, в котором сообщал следующее:«Согласно задания НТК УММ РККА КБ Ижорского завода выполнило проект бронеавтомобиля ФАИ-2 на 3-осном шасси «Форд-А». Теоретический вес брони приблизительно 500 кг, броня 4–6 мм. Вооружение – 2 пулемета ДТ, экипаж 3 человека. Корпус удлинен против корпуса обычного ФАИ на 500 мм…»

Бронеавтомобили ФАИ на параде. Ленинград, 7 ноября 1936 года. На фото бронеавтомобили выпуска 1935–1936 годов (АСКМ).

Однако производство трехосных «Форд-А» так и не было развернуто, и проект ФАИ-2 остался только на бумаге. Производство бронеавтомобилей ФАИ на шасси «Форд-А» сначала планировалось развернуть на Ижорском заводе с января 1932 года. Однако завод, загруженный танковой программой – он выпускал корпуса и башни для Т-26, БТ и Т-27, – оказался не способен развернуть выпуск броневиков. Поэтому 3 августа 1932 года решением правительства строящийся Выксунский завод дробильно-размольного оборудования (или завод ДРО, г. Выкса Горьковской области) выделялся для организации производства броневых автомобилей. Шасси для них должны были поставлять с нижегородского автомобильного завода (с 1934 года – ГАЗ). По первоначальному плану до конца 1932 года на заводе ДРО должны были изготовить 100 ФАИ, но сделать это не сумели – предприятие еще находилось в стадии строительства, не хватало станков, оборудования, рабочих и инженеров. Кроме того, дело сильно осложнялось тем, что опытного образца ФАИ не было – КБ Ижорского завода передало в Выксу только комплект рабочих чертежей, которые требовали уточнения и внесения большого количества изменений.

Бронеавтомобиль ФАИ выпуска 1934–1935 годов, вид сверху. Машина была захвачена финнами в ходе «Зимней войны» и использовалась в полиции (фото из коллекции Е. Муикку).

Первый образец ФАИ был изготовлен на Ижорском заводе в феврале 1933 года. В качестве базы безо всяких переделок использовалось шасси «Форд-А», с которого демонтировали кузов и заднее сиденье. Машина имела сварной корпус из брони толщиной 6,75–3 мм, отдельные конструктивные элементы которого заимствовались от Д-12. Для посадки экипажа, состоявшего из 3 человек, имелись две двери в бортах. Для более удобной работы в крыше корпуса над головой командира и водителя имелись две куполообразных выштамповки. Для движения задним ходом в кормовом листе с правой стороны размещался небольшой прямоугольный наблюдательный лючок.

Колонна бронеавтомобилей ФАИ и БА-3 (на заднем плане) на марше. Киевские маневры, сентябрь 1935 года (ЦМВС).

Вооружение ФАИ состояло из пулемета ДТ в башне с круговым обстрелом. Пулеметчик не имел сиденья, а размещался в брезентовой петле. В крыше башни имелся откидной броневой колпак, а для наблюдения за полем боя служили смотровые щели в бортах. Боекомплект – 21 магазин – размещался в одном стеллаже у кормового листа корпуса. Боевая масса ФАИ составляла 1,75 т.

5 марта 1933 года бронеавтомобиль поступил на НИБТ полигон, где до конца июля проходил испытания, показавшие неплохие результаты – максимальная скорость ФАИ составила 85 км/ч, запас хода по шоссе 210 км, по проселку до 120 км, броневик уверенно двигался по грунтовым и заснеженным дорогам. По результатам испытаний был составлен перечень изменений, которые предполагалось внести в конструкцию в ходе серийного производства.План на 1933 год по заводу ДРО составил 100 ФАИ, однако удалось собрать всего 10 машин – 2 в октябре и 8 в ноябре. Правда, эти броневики так и не были приняты представителем военной приемки, так как не имели вооружения и ряда других деталей. 12 декабря военпред УММ РККА на заводе ДРО докладывал: «ФАИ – ничего не сдано. Сдача 100 штук зависит сейчас от отпуска Правительством машин «Форд-А» под бронировку».

Немецкие солдаты осматривают перевернутый бронеавтомобиль ФАИ. Лето 1941 года. Хорошо видно, что машина на шасси ГАЗ-А (АСКМ).

Ситуация с производством легких бронемашин ФАИ начала выправляться только в 1934 году, когда Выксунский завод ДРО сдал 135 бронемашин (включая 10 штук изготовления 1932 года), из них 115 ФАИ передали РККА и 20 – главному управлению пограничных войск ОГПУ. Причем с весны 1934 года ФАИ изготавливались на шасси отечественного легкового автомобиля ГАЗ-А, являвшегося аналогом «Форда».

Пик производства ФАИ пришелся на 1935 год, когда Выксунский завод ДРО сдал 452 бронеавтомобиля (442 для РККА и 10 для ОГПУ). В следующем году Красная Армия получила еще 110 ФАИ, после чего их выпуск был прекращен. Таким образом, за все время производства завод ДРО изготовил 697 бронеавтомобилей ФАИ, из них 667 поступили в РККА, а 30 в части ОГПУ.Эксплуатация ФАИ в войсках выявила у броневика целый ряд серьезных недостатков. Например, 17 февраля 1935 года начальник 1-го управления УММ РККА Ольшанский направил И. Халепскому следующую докладную записку:

Бронеавтомобили ФАИ на параде в Киеве. 1 мая 1936 года (ЦМВС).

«В настоящее время на вооружении механизированных частей РККА состоит и производится серийным порядком легкая бронемашина ФАИ (РБ-2). По имеющимся в 1 управлении УММ данным целого ряда учений, эта бронемашина, будучи перецентрована назад (башня сзади) показала ничтожную проходимость при движении даже по мягкому грунту (размягченная глина и т. д.). Бронемашина в этих условиях с трудом берет даже самый незначительный подъем, не может двигаться по глубоким колеям дороги там, где свободно проходит машина «Форд-А» и бронемашина Д-8.

Прошу Вашего распоряжения о прекращении серийного производства легкой бронемашины ФАИ и испытании для постановки серийного производства вместо нее другого образца легкой бронемашины, имеющей башню посередине».Через несколько дней начальник УММ РККА красным карандашом наложил резолюцию: «Не получив нового лучшего типа нельзя бросать существующего. Нам нужно спешить с новым типом». Однако создание нового типа легкого бронеавтомобиля упиралось в отсутствие подходящего шасси для этой цели – кроме ГАЗ-А, других легковых автомобилей в Советском Союзе в то время не производилось.

Трехоска Курчевского

Первые попытки спроектировать в нашей стране легкий бронеавтомобиль повышенной проходимости связаны с именем изобретателя Л. Курчевского, более известного как автор проектов многочисленных динамореактивных (безоткатных) пушек. Еще в конце 1933 года под его руководством был спроектирован трехосный легковой автомобиль на шасси «Форд-А». В 1934 году такая машина, правда уже на шасси отечественного ГАЗ-А, была изготовлена на заводе «Гудок Октября». Новый автомобиль, получивший обозначение ГАЗ-ТК (трехосный Курчевского), проектировался прежде всего как носитель 76-мм динамореактивной пушки ВПК (батальонная пушка Курчевского). ГАЗ-ТК с 76-мм ВПК в документах того времени именовался как СПК – самоходная пушка Курчевского. Эти машины предполагалось использовать для вооружения разведывательных батальонов стрелковых дивизий. На обычном ГАЗ-А 76-мм орудие не вставало, а использование для этой цели грузовика военные признали нецелесообразным – для разведбатов требовалась легкая, быстроходная машина, а не тяжелый грузовой автомобиль.

ГАЗ-ТК представлял собой довольно неудачную попытку путем минимальных затрат на базе обычного ГАЗ-А создать автомобиль повышенной проходимости путем установки дополнительной третьей оси и ряда других изменений. В документах УММ РККА об этом говорилось так:

«Типовая рама от ГАЗ-А для обеспечения монтажа заднего моста увеличена на 930 мм путем наложения на нее в задней части сверху рамы лонжеронов передней части той же рамы ГАЗ-А. Эти накладные лонжероны прикреплены к основной раме болтами и заклепками. Двигатель, главное сцепление, коробка перемены передач, передний мост и колеса поставлены от ГАЗ-А. Карданный вал заднего моста – типовой, ведущая и коронная шестерни специальной заготовки.

В дифференциал среднего моста введена 2-я ведущая шестерня, находящаяся в зацеплении с коронной шестерней среднего дифференциала, которая и передает крутящий момент через второй карданный вал на второй задний мост. Карданный вал от среднего моста к заднему – специальный, с типовым шарнирным соединением от ГАЗ-АА. Ведущая и коронная шестерни в заднем мосту такие же, как в среднем. Картер дифференциала и кожух кардана – специальной заготовки. В остальном задний мост ничем не отличается от среднего.

Подвеска рессоры заднего моста осуществляется путем крепления усиленной рессоры непосредственно к траверсе. Траверса имеет шарнирное соединение с лонжеронами рамы, допускающее горизонтальное перемещение рессоры вместе с задним мостом.

Бензобак – один, специальный, емкостью 78 л. Электрооборудование – типовое, от ГАЗ-А…

Таким образом, изготовление шасси ТК связано:

а). с поделкой новой рамы, состоящей из двух рам ГАЗ-А;

б). со значительными изменениями конструкции заднего моста, в который введено 27 штук новых деталей;

в). поделкой нового среднего моста, скомпонованного из 23 штук новых деталей и деталей автомобиля ГАЗ;

г). изменением передних и задних рессор, их подвески.

То есть шасси ТК не может быть изготовлено из типовых деталей и агрегатов ГАЗ-А и ГАЗ-АА и требует изготовления большого количества новых отливок, поковок и т. д.».

Естественно, что при таком раскладе надежность и ремонтопригодность такого автомобиля оставляла желать лучшего, хотя проходимость машины значительно возросла по сравнению с ГАЗ-А.

Бронеавтомобиль ГАЗ-ТК, вид спереди. НИБТ полигон, июнь 1935 года. Хорошо видна поручневая антенна и ограничитель углов склонения пулемета (АСКМ).

Но, несмотря на столь критические отзывы УММ РККА, Курчевский, пользуясь активной поддержкой заместителя председателя РВС СССР М. Тухачевского (последнему очень нравились динамореактивные пушки, и он даже предлагал выпускать их вместо обычных артиллерийских орудий), «пробил» серийное производство ГАЗ-ТК на заводе «Гудок Октября», где в 1934–1935 годах изготовили несколько сотен таких машин. 23 из них в качестве СПК (с 76-мм пушками) поступили на вооружение разведывательных батальонов стрелковых дивизий, остальные поступили в РККА в качестве штабных машин.

Бронеавтомобиль ГАЗ-ТК, вид сзади. НИБТ полигон, июнь 1935 года (АСКМ).

В начале 1935 года в конструкторском бюро Курчевского, работавшем на территории завода № 38 в подмосковных Подлипках, спроектировали легкий бронеавтомобиль на трехосном шасси ГАЗ-ТК. Проект представили на рассмотрение в автобронетанковое управление Красной Армии (с 1 января 1935 года УММ РККА переименовали в АБТУ. – Прим. автора ), где было принято решение о постройке опытного образца – по проходимости ГАЗ-ТК превосходил ГАЗ-А, а других шасси для легких бронемашин в СССР не было.

Как и в случае с шасси ТК, при проектировании броневика Курчевский попытался обойтись «малой кровью» – для него был взят корпус ФАИ, который разрезали в средней части и удлинили, вварив в борта и крышу листы обычной стали шириной 820 мм. За счет увеличения размеров корпуса в нем удалось разместить радиостанцию 71-ТК с поручневой антенной – в ФАИ при его небольших размерах ее установить не удалось. Для улучшения преодоления препятствий на бортах броневика установили запасные колеса, вращающиеся на специальных кронштейнах. Вооружение осталось таким же, как у ФАИ – пулемет ДТ в башне, правда, боекомплект вырос на 7 магазинов (441 патрон). Новый броневик изготовили на заводе № 38 в июне 1935 года. В документах он именовался как «бронеавтомобиль ГАЗ-ТК», или сокращенно БА ГАЗ-ТК. Никаких других индексов эта машина не имела.

В июне – сентябре того же года машина прошла заводские испытания в окрестностях Москвы (ее пробег составил 1565 км) и после небольшого ремонта и устранения выявленных недостатков 16 октября поступила на НИБТ полигон. В ходе испытаний бронеавтомобиль прошел 571 км, из них «по щебенчатому шоссе среднего качества 394 км, по проселку среднего качества с цепями 177 км». Машина уверенно преодолевала подъемы и скаты до 25 градусов, а также канавы шириной до 4 м и глубиной до метра. Максимальная скорость броневика ГАЗ-ТК составила 63,2 км/ч, средняя техническая по щебенчатому шоссе 32 км/ч, запас хода по шоссе 230 км, по проселку 190 км.

В своем заключении по бронеавтомобилю представители полигона писали следующее:

«По окончании проведения войсковых испытаний на НИБТ полигоне АБТУ РККА бронемашины ГАЗ-ТК можно сделать следующие выводы:1. Шасси ТК не может быть изготовлено из типовых деталей ГАЗ-А и ГАЗ-АА.

Бронеавтомобиль ГАЗ-ТК, вид слева. НИБТ полигон, июнь 1935 года. Хорошо видно крепление антенны и антенный ввод, а также запасное колесо (АСКМ).

2. Комплект бронекорпуса ФАИ не может быть использован для изготовления бронекорпуса ГАЗ-ТК.

3. По вооружению – принимая во внимание, что бронеавтомобиль ГАЗ-ТК является машиной повышенной проходимости и может быть использована в различной боевой обстановке считать, что вооружение ее не достаточно. Кроме того, вооружение поставленное в настоящее время страдает целым рядом недостатков…

4. По проселку и пересеченной местности бронемашина ГАЗ-ТК с цепями противоскольжения имеет хорошую проходимость. Но по сравнению с автомобилями повышенной проходимости, например ГАЗ-ААА и ЗИС-6, ГАЗ-ТК обладает худшей проходимостью и приспособляемостью.

5. По сравнению с ФАИ ГАЗ-ТК обладает:

а. Хорошей проходимостью при движении на участках грязного проселка и подъемах;

б. Большим радиусом поворота (6,5 м против 5,5 м у ФАИ);

в. Меньшей максимальной скоростью (63,5 км/ч, ФАИ 85 км/ч);

г. Запас хода ГАЗ ТК – 230 км, у ФАИ – 200 км;

д. ГАЗ-ТК преодолевает препятствия, непреодолимые для ФАИ (канавы);

е. Брод и крен одинаковы;

ж. Броневой корпус ГАЗ-ТК свободнее, что дает возможность удобного размещения радиостанции.

6. Но бронеавтомобиль ГАЗ-ТК имеет ряд существенных недостатков:

а. Автомобиль перегружен, в особенности его передняя ось, а при прохождении препятствий при вывешивании одного из мостов перегружается другой;

б. Отсутствие приспособляемости подвески ведущих мостов при движении по проселку и пересеченной местности – угол взаимного перекоса не более 7 градусов, тогда как к автомобилям предъявляется требование по углу перекоса не меньше 24 градусов.

К тому же неправильно технически выполнена кинематическая схема главной силовой передачи к ведущим осям при данной конструкции подвески. Отсюда, как следствие, коронные шестерни, сателлиты, малые конические шестерни второго карданного вала и полуоси воспринимают периодически неровные динамические нагрузки, и как следствие – сильный износ и поломки даже при небольшом пробеге (600 км).

На основании результатов испытаний считаем, что бронеавтомобиль ГАЗ-ТК к автомобилям повышенной проходимости, отвечающим предъявляемым к данному типу машин требованиям, отнесен быть не может. Также не соответствует стрелково-тактическим требованиям по огневой мощи и углам обстрела. Для применения в РККА в качестве боевой машины не пригоден».После столь нелестного мнения о бронеавтомобиле ГАЗ-ТК все дальнейшие работы по этой машине были прекращены.

Модернизация ФАИ

К 1939 году большая часть бронеавтомобилей ФАИ, находившихся в войсках, сильно износилась в результате длительной эксплуатации. Ремонты машин, проводимые на рембазах наркомата обороны и в частях, не могли полностью решить этой проблемы. Выход из создавшегося положения был найден путем перестановки броневого корпуса ФАИ на шасси легкового автомобиля ГАЗ-М1, выпуск которых вел Горьковский автомобильный завод с 1936 года.

Впервые подобную работу провели на броневой ремонтной базе № 6 в Брянске в сентябре 1938 года. Бронекорпус с шасси ГАЗ-А переставлялся на шасси М-1 с усиленной накладками передней осью. А так как длина рамы М-1 значительно превышала длину броневого корпуса ФАИ, то задняя часть рамы и бензобак бронировались дополнительными листами, приваренными к заднему броневому листу корпуса.

Первый бронеавтомобиль ФАИ-М, прошедший модернизацию на броневой ремонтной базе № 6, на НИБТ полигоне. Ноябрь 1938 года (АСКМ).

Первый ФАИ-М, модернизированный бронерембазой № 6, на испытаниях. НИБТ полигон, ноябрь 1938 года (АСКМ).

В ноябре 1938 – январе 1939 года такой броневик, получивший обозначение ФАИ-М (модернизированный), прошел испытания на НИБТ полигоне в подмосковной Кубинке. Всего на испытаниях ФАИ-М прошел 3180 километров по шоссе и проселочным дорогам. Несмотря на то что боевая масса машины увеличилась и достигла 2280 кг, благодаря более мощному двигателю динамические качества не изменились. Например, максимальная скорость по асфальтовому шоссе составляла 83,1 км/ч. В заключении комиссии, проводившей испытание броневика, говорилось: «Модернизация ФАИ путем постановки корпуса на шасси М-1 делает его по своим динамическим качествам равноценным с БА-20. Однако применение ФАИ-М будет ограниченно ввиду наличия неполноценного бронирования. Корпус по конструкции и качеству уступает БА-20.