Текст книги "Бронемашины Сталина 1925-1945"

Автор книги: Максим Коломиец

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 15 страниц) [доступный отрывок для чтения: 6 страниц]

Бронеавтомобиль БА-6 завяз при преодолении брода через речушку. Лето 1935 года (РГВА).

В начале 1934 года при сборке в серийных БА-3 выяснилось, что бронекорпуса многих из них имели большое количество трещин из-за плохого качества сварных швов. Такие корпуса принимались по специальному разрешению представителя военной приемки УММ РККА на Ижорском заводе, при этом на трещины ставили специальные ограничители. Вплоть до прекращения производства в начале 1936 года Ижорский завод изготовил 168 БА-3, кроме того, 4 машины собрал завод ДРО.

Бронеавтомобиль БА-3 послужил базой для проведения ряда опытных работ. Так, в 1935 году на одной машине в опытном порядке установили радиостанцию 71-ТК-1 с поручневой антенной на башне. Рация размещалась в кормовой нише, при этом укладки для снарядов пришлось демонтировать.

В сентябре 1936 года один БА-3 вооружили 12,7-мм пулеметом ДК («Дегтярев крупнокалиберный»), установленным в башне вместо 45-мм пушки. С 16 по 21 ноября эта машина испытывалась на научно-испытательном оружейном полигоне.

В мае 1937 года на том же БА-3 испытывали 12,7-мм пулемет ШВАК («Шпитальный-Владимиров авиационный крупнокалиберный»), но по своим боевым характеристикам и надежности он оказался хуже ДК. Результаты стрельбы из 12,7-мм пулеметов, установленных в БА-3, по 20-мм броне показаны в таблице.

В 1935 году СКБ Ижорского завода получило от УММ РККА задание о «приспособлении корпуса БА-3 к шасси ГАЗ-ААА». По сравнению с трехосным «Форд-Тимкен» оно было легче, имело более короткую базу и собиралось из агрегатов отечественного производства. В конце того же года опытный образец новой бронемашины вышел на заводские испытания. В начале следующего, 1936 года, после устранения выявленных недостатков, бронеавтомобиль под обозначением БА-6 запустили в серию на Ижорском заводе.

Новая машина во многом была аналогична своему предшественнику – конструкция корпуса и башни БА-6 практически не отличались от БА-3. Разница, согласно «отчета о войсковых испытаниях БА-6», состояла в следующем:

«Усилено крепление корпуса к шасси;Боковые дверцы моторного отделения сделаны из одного листа (на БА-3 из двух половин);

Убрана задняя дверь и откидные щитки;

Для улучшения интенсивности охлаждения добавлен лючок над моторным отделением;

В боковых щитках дверей визирные щели расположены в штампованной части щитка;

Расстояние горизонтального листа ниши задних колес от рамы шасси увеличено на 35 мм;Открывание передних жалюзи перед радиатором производится жесткими тягами вместо тросов как на БА-3;

При попытке вытащить завязший броневик другим БА-6 застряли оба. Лето 1936 года (РГВА).

В лобовом листе перед пулеметчиком добавлено отверстие для стрельбы из Нагана;

Вместо щитков в задней части корпуса сделаны отверстия для стрельбы из Нагана;

Ремни крепления вездеходных цепей заменены специальными крюками;Люк в заднем нижнем листе корпуса, имеющийся у БА-3 против реактивной штанги, аннулирован».

Бронеавтомобиль БА-6.

Перед установкой бронекорпуса на шасси в него вносился ряд изменений. Задняя часть рамы обрезалась на 400 мм, в связи с чем задняя поперечина переставлялась на линию обреза. К вертикальным полкам продольных лонжеронов приваривали 10 кронштейнов, к которым болтами крепился бронекорпус. Угол наклона рулевой колонки уменьшался с 39 до 29 градусов, передняя рессора усиливалась 3 дополнительными листами. На расстоянии 1060 мм от центра передней оси к раме 6 болтами крепились кронштейны запасных колес.

БА-6 оснащался двигателем ГАЗ мощностью 40 л.с., четырехступенчатой коробкой перемены передач и демультипликатором со скользящими зубчатками. При боевой массе с экипажем из 4 человек в 5,12 т броневик на шоссе мог разгоняться до 60 км/ч. Подача горючего из двух бензобаков – основного в передней части корпуса на 44 л и дополнительного на 24 л, укрепленного слева на крыше корпуса за сиденьем водителя – осуществлялась самотеком.

Размещение боекомплекта, состоящего из 60 снарядов и 53 дисков (3339 патронов), ничем не отличалось от БА-3. Но по количеству различного имущества, ЗИП и инструмента, находившегося внутри, БА-6 значительно превосходил своего предшественника.

Запасные части к пушке, ТОП и пулеметам ДТ хранились в четырех ящиках, расположенных на полу в задней части машины. Там же находились 4 сумки с продовольствием НЗ и 4 с подрывным имуществом, закрепленные ремнями на кормовых бронелистах корпуса, а рядом с ними медицинская аптечка. Аналогичным образом фиксировались в нише башни и у бортов корпуса 4 сумки с химическим имуществом. Огнетушитель и автоаптечка (ящик с набором принадлежностей для клейки камер) устанавливались справа у ног пулеметчика вдоль борта корпуса, там же находился 3-тонный домкрат, укрепленный ремнями к полу. Деревянный ящик с инструментом для обслуживания бронеавтомобиля находился на полу за сиденьем пулеметчика. Ракетница в брезентовой кобуре и ракеты к ней укладывались между снарядными стеллажами в нише башни. Здесь же на ограждении погона справа от командира лежали запасные стекла «Триплекс» для башенных смотровых приборов. Заводная рукоятка укладывалась на полу машины за сиденьем водителя и фиксировалась специальными зажимами. Две воронки для масла и бензина разместили под стеллажами пулеметных дисков у входных дверей, а буксировочный трос – под подушкой сиденья водителя. Аэротермометр для измерения температуры воды в радиаторе и авиационные часы (со светящимся циферблатом) крепились на специальных кронштейнах к основному бензобаку. Шанцевый инструмент (лопата, топор, лом, пила) размещался на бронелистах, образовывавших ниши задних мостов.Кроме того, на БА-6, в отличие от БА-3, появилось внутреннее освещение: по одному плафону автомобильного типа смонтировали на крыше между водителем и пулеметчиком и в башне. Для переносной лампочки имелись две розетки – рядом с дверью водителя и в башне. Аккумулятор находился слева под полом корпуса отделения управления. На приборной доске перед водителем располагались: амперметр, указатель уровня горючего в баке (поплавковый) и спидометр.

Бронеавтомобиль БА-6 преодолевает бугор. Лето 1935 года. Видна работа запасных колес при наезде на препятствие (РГВА).

Еще одним важным отличием БА-6 от предыдущих образцов средних бронеавтомобилей стало использование пулестойких шин «ГК» (до этого времени все бронеавтомобили оснащались обычными пневматиками). Они являлись дальнейшим развитием шин-гусматиков, использовавшихся еще на броневиках русской армии в годы Первой мировой войны. Но если гусматики заполнялись особым составом, который при проколе затвердевал, вытекая на воздух, то в «ГК» (расшифровывалось как «губчатая камера») состояли из специальной эластичной пористой резины, которая не боялась никаких проколов или пробоин. Производство «ГК» развернули на заводе «Красный Треугольник», который стал головным предприятием по их изготовлению. Сначала для изготовления пористой резины использовали натуральный импортный каучук, ас 1938 года – его искусственный отечественный аналог. «ГК» имели не очень большой ресурс: после 1000–1300 км пробега наполнитель терял эластичность, рассыпался и шины выходили из строя. Кроме того, максимальная скорость броневиков на пулестойких шинах была примерно на 8–10 км/ч меньше, чем на пневматиках. Например, БА-6 на «ГК» по шоссе разгонялся до 42 км/ч, а на обычных шинах – до 52 км/ч.

Бронеавтомобиль БА-6 во время испытаний на ЛБТКУКС имени Бубнова. Лето 1935 года (РГВА).

3 июня 1936 года приказом № 015 начальника вооружения РККА И. Халепского была назначена специальная комиссия под председательством полковника Бубина, которой поручалось провести войсковые испытания трех серийных броневиков БА-6 на Ленинградских краснознаменных бронетанковых курсах усовершенствования комсостава РККА имени Бубнова. Бронемашины № 54, 60 (на пневматиках) и № 64 (на шинах «ГК») прибыли с Ижорского завода на полигон курсов 1 июля, а закончились испытания 31 октября. Всего БА-6 прошли 5000 км, из них 3000 км по шоссе, 1750 по проселку и 250 км по бездорожью (бронеавтомобиль № 60 после аварии 21 июля с испытаний сняли).

Бронеавтомобиль БА-6 преодолевает подъем во время испытаний на ЛБТКУКС имени Бубнова. Лето 1935 года (РГВА).

В целом в ходе пробегов бронемашины показали себя хорошо, недостатки во многом были схожими с машинами БА-3 и БАИ. Небезынтересно привести выдержки из отчета об испытании БА-6, касающиеся удобства размещения экипажа. Это дает представление о том, в каких условиях приходилось работать танкистам на всех средних броневиках Красной Армии:

«Размер дверей мал, посадка экипажа, особенно в зимнее время, затруднена. Посадка через башню сложна из-за отсутствия специальных подножек и ручек.

Наблюдение через щель водителю затруднено. Наблюдение через ТОП на скорости свыше 15 км/ч невозможно из-за сильной качки машины…Ведение огня с места по неподвижной цели возможно с такой же меткостью, как из танка. При стрельбе с хода в условиях грунтовых дорог и бездорожья из-за тряски и качки размеры рассеивания выстрелов значительно превышают размеры рассеивания при стрельбе из танков…

Опытный образец бронеавтомобиля БА-5, вид сбоку. Ижорский завод, весна 1935 года (музей Ижорского завода).

Размещение экипажа в корпусе неудобно по причине:

Наличия острых углов в отделении управления;

Жесткости сидений и узкой спинки у водителя;

Отсутствие упора для ног в башне;

Отсутствия спинки у сиденья пулеметчика…При движении с закрытыми люками из-за высокой температуры, большой влажности и медленного движения воздуха внутри броневика через 10–15 минут наступало обильное потение, через 2 часа наступало явление анэксемии (кислородного голодания). Эти причины вынуждали команду или выходить из броневика, или открывать люки. При беспрерывном движении с открытыми люками утомление наступало после 4 часов, а при условии движения с короткими остановками для отдыха на 5–10 минут явления значительного утомления наступали через 6–8 часов…

Бронеавтомобиль БА-5, вид сзади. Виден люк водителя кормового поста управления (музей Ижорского завода).

После 8–10 часов движения у команды отмечалось:

Водитель и пулеметчик – подавленное самочувствие, из-за горизонтально вытянутого положения ног и согнутому вперед туловищу отмечалось утомление в виде резкой скованности рук и ног, а также всего туловища.

Экипаж башни – усталости подвергались больше всего руки и спина; от качания и лязга башни отмечалась головная боль с явлениями тошноты и шума в ушах».

Летом 1936 года в СКВ Ижорского завода разработали радийный вариант БА-6. Радиостанцию 71-ТК-1 смонтировали как на танке Т-26, в кормовой нише башни. Из-за этого пришлось переработать схему боеукладки и пожертвовать 25 снарядами и 7 пулеметными дисками. Поручневая антенна крепилась на бортах башни.

Производство БА-6 продолжалось на Ижорском заводе до начала 1938 года. Всего было изготовлено 394 бронемашины, из них 72 радийных.

ОПЫТНЫЕ ОБРАЗЦЫ И ПРОЕКТЫ. В 1933–1936 годах помимо серийных машин в КБ С разработали несколько интересных вариантов бронеавтомобилей, которые остались только на бумаге или в виде опытных образцов.

Так, после получения информации об американском бронеавтомобиле Т4 с несущим бронекорпусом, руководство УММ заключило с Ижорским заводом договор № 9003212 на проектирование и изготовление аналогичной машины. В своем письме от 6 апреля 1932 года помощник начальника УММ РККА Г. Бокис сообщал: «На Ижорском заводе выполняется образец безрамной 3-осной бронемашины по типу американского бронеавтомобиля Т4 с бронировкой в 10-мм, применением мотора «Геркулес» АМО-3 и задних мостов «Форд-Тимкен». Образец будет готов в июне месяце сего года». Но работа так и не была закончена: в «сводном отчете о выполнении промышленностью заказов на производство имущества и БТ техники для мотомехвойск РККА», датированном 31 декабря 1933 года, сообщалось, что заказ на безрамный броневик аннулирован.

В том же отчете можно найти сведения еще о двух проектах: «Заказ № 3003210 – изготовление бронеавтомобиля на шасси АМО-6 на Ижорском заводе, сумма 30000 руб. – работа аннулирована, бронеавтомобиль на шасси АМО-6 включен в план 1934 года.

Заказ № 9003214 – изготовление бронеавтомобиля «Форд-АА» с движителем «Кегресс» на Ижорском заводе, сумма 20000 руб. – работа аннулирована, бронеавтомобиль на шасси Кегресс включен в план 1934 года».

В начале 1934 года эти броневики получили заводские обозначения Б А-5 и БА-6 соответственно. В протоколе технического совещания при КБС Ижорского завода от 19 июля 1934 года об этих проектах говорилось: «По БА-5. КБС, в связи с перегрузкой бюро работами по БА-3, ПБ-4, Т-28, Т-37 и др. может дать проект, рабочие чертежи и образец только в конце первого квартала 1935 года. В настоящее время выполнен компоновочный проект, который будет отправлен УММ РККА 25 июля с.г.

ГАЗ-АА «Кегресс» – БА-6С (средний полугусеничный бронеавтомобиль на шасси ГАЗ-АА (снежный)). По договору УММ РККА с Ижорским заводом проект и рабочие чертежи будут готовы к 1 января 1935 г. Для ускорения испытаний в зимних условиях 1934-35 гг. возможно ограничиться выполнением технического проекта и по его утверждении в УММ КБС сможет выпустить детальные чертежи, по которым завод выполнит опытный образец к 15 декабря 1934 г.

Для реализации этого предложения УММ РККА необходимо передать Ижорскому заводу шасси ГАЗ-АА «Кегресс» и указания об укладке различного имущества, принадлежностей и инструмента на БА-6С».Следует сказать, что к этому времени в СССР изготовили два образца полугусеничных грузовиков – «Форд-АА Кегресс» и НАТИ-3. Правда, ни «Форд», ни НАТИ серийно не производились – имелось всего несколько опытных экземпляров. Тем не менее, КБС разработало эскизный проект БА-6С, используя полученные материалы по НАТИ-3 и корпус БА-3. Из-за отсутствия шасси изготовить опытный образец ижорцы не смогли и работу передвинули на 1935 год. К этому времени КБС спроектировало новый бронеавтомобиль на шасси ГАЗ-ААА, получивший обозначение БА-6. Проект полугусеничной бронемашины после этого именовался в документах как «ГАЗ-АА «Кегресс» снежный», но уже в отчете о выполнении заказов АБТУ РККА за 1935 год говорилось: «Работа снята, так как не решен вопрос о серийном производстве ГАЗ-АА «Кегресс»».

Проект бронеавтомобиля БА-6С («Кегресс снежный») на шасси полугусеничного автомобиля НАТИ-3.

Опытный образец бронеавтомобиля БА-5 изготовили в октябре 1935 года. Благодаря использованию более прочного, чем ГАЗ-ААА, шасси ЗИС-6 толщину основных бронелистов корпуса и башни довели до 9 мм. Вооружение состояло из 45-мм пушки 20К и трех пулеметов ДТ. Масса машины с экипажем из 5 человек достигла 8,5 т, поэтому, даже несмотря на наличие кормового поста управления, проходимость и маневренность броневика оставляла желать лучшего.

В ходе заводских пробегов выяснилось, что новый бронеавтомобиль не имеет больших преимуществ перед серийным БА-6. Поэтому БА-5 не заинтересовал военных и не проходил полигонных испытаний. А так как материалы Ижорского завода по проектированию этой машины погибли во время Великой Отечественной войны, автору не удалось обнаружить в архивах подробного описания БА-5.В конце 1936 года бронеавтомобиль передали на Ленинградские курсы усовершенствования командного состава танковых войск. Дальнейшая его судьба неизвестна.

Бронемашины-амфибии

Успешный опыт по созданию БАД-1 побудил ТО ЭКО ПП ОГПУ начать проектирование «броне-авто-водо-машины с более мощным вооружением». В качестве базы теперь использовался трехосный «Форд-Тимкен», а помимо железнодорожного хода бронеавтомобиль должен был плавать. Эскизный проект машины, получившей обозначение БАД-2 («броне-авто-водо-машина»), утвержденный начальником ПП ОГПУ в ЛBO Медведем, отправили на завод «Большевик» для доработки и изготовления опытного образца. Здесь, под руководством инженера Н. Обухова, было проведено детальное проектирование машины и выполнены рабочие чертежи. К этому времени этот проект заинтересовал военных, и они взяли дело постройки броневика в свои руки. В апреле 1932 года опытный образец машины был готов.

Бронеавтомобиль БАД-2 на железнодорожном ходу. Лето 1932 года. Видно, что при движении по рельсам автомобильные колеса снимались (АСКМ).

Бронеавтомобиль БАД-2 при движении по суше, вид спереди. Май 1933 года. На машине установлены фары большего диаметра (АСКМ).

Корпус БАД-2, внешне напоминавший катер, был изготовлен сварным из 4–6 мм обычной (не броневой) стали. В нашей печати пишут, что он был несущим, но это не так. Корпус крепился к шасси «Форд-Тимкен» при помощи сварки и болтов, причем при проектировании пришлось решать проблему его герметичности при движении на плаву. Вооружение броневика состояло из 37-мм пушки Б-3 в передней башне, пулемета ДТ в задней и еще одного ДТ в лобовом листе корпуса. Для движения по воде БАД-2 имел трехлопастной гребной винт, установленный на конце червяка передачи заднего моста. Из-за такой конструкции при движении БАД-2 по суше вращался гребной винт, а при движении по воде – колеса задних мостов.

Бронеавтомобиль БДД-2 при движении по суше. Май 1933 года. На задние колеса одета резиновая лента для повышения проходимости (АСКМ).

Для вентиляции боевого отделения по бортам машины имелись жалюзи, закрытые броневыми кожухами. В моторное отделение воздух поступал через специальные грибообразные колпаки.

Маневрирование машины на плаву велось при помощи поворота передних колес. Для движения по рельсам броневик, как и БАД-1, переставлялся на железнодорожные бандажи. Кроме того, для повышения проходимости по плохим грунтовым дорогам на колеса задних мостов одевалась резиновая лента по типу гусениц автомобилей Кегресса (а не металлические цепи «Оверолл», как пишут некоторые авторы). В качестве дополнительного оборудования БАД-2 оснащался ручным насосом для откачки воды, попавшей внутрь корпуса при движении на плаву.

Весной машина прошла испытания в окрестностях завода «Большевик», выявившие у нее ряд серьезных конструктивных недостатков. Так, из-за больших размеров корпуса управляемость на плаву оставляла желать лучшего, вход и выход из воды был возможен только при наличии пологого берега и твердого дна. На суше машина также обладала низкой проходимостью, а из-за неудовлетворительной системы охлаждения двигатель перегревался через несколько километров движения. После испытаний БАД-2 модернизировали: заменили фары, ликвидировали броневые кожухи вентиляционных жалюзи боевого отделения.

2 августа 1932 года УММ РККА заключило с опытным отделом машиностроительного завода имени Ворошилова заказ № 173740сс на «проектирование и изготовление улучшенного опытного образца плавающего броневого автомобиля БАД-3 со сроком окончания работ к 1 ноября 1932 года». Однако работы по БАД-3 затянулись, и в план заказов 1933 год УММ включило 25 машин БАД-2, для чего опытный образец броневика доставили на Ижорский завод.

В сентябре 1933 года представитель УММ докладывал в наркомат обороны о ходе их выпуска следующее: «БАД (плавающий) из 25 будет вероятно сдано не более 15». Но из-за большой загрузки другой продукцией Ижорский завод не смог изготовить эти машины. БАД-2 так и остался в единственном экземпляре.

Следует добавить, что 1 мая 1933 года БАД-2 вместе с БАД-1 показали во время военного парада на площади Урицкого (ныне Дворцовая) в Ленинграде, после чего на глазах советских и иностранных военных броневик переплыл Неву. Дальнейшая судьба машины неизвестна, но, по некоторым данным, осенью того же года она была разобрана.Получив задание на производство БАД-2, работники Ижорского завода столкнулись с проблемой изготовления бронекорпуса машины, который имел очень сложную форму. Поэтому инженер-конструктор Эммануилов и заместитель начальника КБ С Григорьев при активном участии начальника КБС Померанцева спроектировали новую боевую плавающую машину, получившую обозначение ПБ-4.

Бронеавтомобиль БДД-2 при движении на рельсах, вид сзади. Виден трехлопастной гребной винт. Май 1933 года (АСКМ).

Впервые в нашей стране корпус бронеавтомобиля был безрамным и несущим. По конфигурации он почти не отличался от корпуса БА-3, за исключением изменения конструкции кормы. Передний и задние мосты монтировались снаружи и приваривались к специальным кронштейнам, карданный вал выводился наружу через специальный сальник в редане днища корпуса.

Башня цилиндрической формы, аналогичная по конструкции БА-3, но без кормовой ниши, располагалась в задней части машины. Для посадки экипажа из 4 человек, размещавшихся так же, как на БА-3, служили два люка в крыше над отделением управления и два в башне. Доступ к двигателю осуществлялся через откидывающуюся вперед крышу моторного отделения, запираемую 10 хомутиками. Кроме того, в днище корпуса имелись 4 пробки для стока попавшей внутрь воды и 2 лючка для слива масла из картеров двигателя и демультипликатора.

Наблюдение за дорогой водитель вел через лючок со смотровой щелью в лобовом листе корпуса и две смотровые щели в бортах. В башне наблюдение велось через смотровые приборы «Триплекс» в правом и левом бортах.

Вооружение броневика состояло из 45-мм танковой пушки 20К и спаренного пулемета ДТ в башне и еще одного ДТ в лобовом листе корпуса. Следует отметить, что из-за отсутствия ниши башня получилась неуравновешенной, поэтому ее поворот на 360 или 180 градусов требовал большого усилия на маховиках, а при крене 10–11 градусов в сторону приходилось их вращать обеими руками.

Боекомплект к пушке состоял из 52 снарядов, к пулеметам 2268 патронов (36 дисков). Снаряды укладывались по бокам башни (12 штук), справа и слева в корме корпуса (две укладки по 20 штук), пулеметные диски располагались в башне и по бортам боевого отделения.

ПБ-4 оснащался 40-сильным двигателем ГАЗ-АА, стандартной «газовской» коробкой перемены передач и демультипликатором. Движение на плаву осуществлялось при помощи трехлопастного гребного винта, установленного на удлиненном червяке дифференциала заднего моста. Как и на БАД-2, винт ПБ-4 был включен постоянно, даже на суше. Соответственно в воде вращались колеса задних мостов.Для увеличения водоизмещения по бортам броневика устанавливались деревянные поплавки (а не пробковые, как указывалось в ряде источников), обитые 1 мм железом.

Бронеавтомобиль БАД-2 при движении по рельсам, вид сбоку. Лето 1932 года. Виден кожух для вентиляции боевого отделения (АСКМ).

Бронеавтомобиль комплектовался четырьмя спасательными пробковыми жилетами, уложенными между снарядными стеллажами в корме корпуса. Для откачки попавшей внутрь воды справа от водителя крепилась ручная помпа «Альвейер» производительностью 20 литров в минуту.

Как и все средние советские броневики, ПБ-4 имел вращающиеся запасные колеса и вездеходные цепи «Оверолл», уложенные на корме машины. Боевая масса бронеавтомобиля составляла 5285 кг.

В сентябре 1933 года Ижорский завод изготовил три образца ПБ-4, которые в октябре прошли испытания пробегом и на плаву. Несмотря на удовлетворительные результаты, у них выявили большое количество недостатков и недоработок, в частности большое количество трещин в местах сварных швов бронекорпусов. Из-за этого представитель военной приемки на заводе принял броневики только условно, а заказчик – УММ РККА – не оплатило их.После испытаний ПБ-4 в декабре инженеры КБС совместно с заведующим сектором научно-технического отдела управления механизации и моторизации Красной Армии Азбукиным наметили целый ряд изменений и дополнений, которые предполагалось внести в конструкцию следующих машин.

Бронеавтомобиль БДД-2 в первоначальном виде с фарами малого диаметра и кожухами для вентиляции боевого отделения.

В начале 1934 года Ижорский завод заключил договор с УММ РККА на изготовление 10 ПБ-4. В феврале по измененным чертежам собрали 3 машины, которые в марте – апреле испытывались на плаву и пробегом. О результатах военпред Ижорского завода Корихин докладывал представителю УММ Азбукину, курировавшему работы по ПБ-4, следующее: «13 апреля плавали 1 час 7 минут, скорость на плаву 6–8 км/ч, требуют доработки вопросы охлаждения на суше, установка глушителя, испытание стрельбой на воде и др…

И очевидно над этим делом придется поработать».В это же время начальник КБС Померанцев обратился к начальнику УММ Халепскому с предложением испытать ПБ-4 совместно с БА-3 пробегом Колпино – Москва. Предполагалось, что после этого машины будут участвовать в первомайском параде на Красной площади. Разрешение было получено, и вечером 24 апреля 1933 года 4 БА-3 и 1 ПБ-4 вышли из ворот Ижорского завода и взяли курс на столицу, куда прибыли 28 апреля. Участвовал ли ПБ-4 в параде, автору установить не удалось.

Бронеавтомобили БДД-1 и БДД-2 проходят по площади Урицкого (ныне Дворцовая) во время парада. 1 мая 1933 года (АСКМ).

По результатам пробега Колпино – Москва в конструкции ПБ-4 выявились серьезные недостатки, которые не были замечены при предыдущих испытаниях, проходивших в холодное время года. Основными из них являлись: неудовлетворительное охлаждение двигателя, недопустимо высокая температура внутри броневого корпуса, недостаточно надежная конструкция кронштейнов крепления рессор. Поэтому в июне 1933 года на Ижорском заводе началась доработка конструкции ПБ-4. Согласно протоколу технического совещания при КБС от 19 июля она заключалась в следующем: «Проводятся экспериментальные работы по охлаждению на двух ПБ-4.

Первый вариант – установка шестирядного радиатора емкостью в 20 л (от танка Т-37А. – Прим . автора ), замена отсоса воздуха инжектором из моторного отделения двумя воздушными шахтами с отводом наружу.

Второй вариант – радиатор «фордовский», ставятся дополнительные змеевики под полом корпуса с их последовательным включением в систему охлаждения, монтируются шахты для отсоса воздуха наружу и вводится инжектор для отсоса воздуха из кабины водителя.

В обоих случаях на радиаторы будут поставлены кожуха с конусами, центрующими поток воздуха от вентилятора, установлены отражатели для направления воздуха в шахты.

Будет конструктивно доработано:

а). Удобная посадка водителя и выход его из кабины (при выходе левая нога водителя не проходит между шахтой и рулевым колесом).

б). Установка задней дверцы в орудийной башне с лючком для наблюдения и стрельбы из Нагана.

в). Установка резиновых амортизаторов на передней оси.г). Обеспечение водонепроницаемости лючков в крыше корпуса и орудийной башне.До 1 августа все необходимые работы и заводские испытания по улучшению системы охлаждения будут закончены и два образца с кратким описанием и инструкцией будут переданы УММ на полигонные испытания».

Бронеавтомобиль БАД-2 переплывает Неву во время испытаний. Лето 1932 года (АСКМ).

Один из трех первых бронеавтомобилей ПБ-4. Зима 1933 года. Деревянные поплавки установлены вдоль всего корпуса (АСКМ).

Однако работы затянулись, и только в сентябре 1934 года два модернизированных ПБ-4 вышли на испытания. Выяснилось, что работоспособным вариантом оказалась машина с радиатором от Т-37 и дополнительным змеевиком под днищем корпуса. При движении на плаву змеевик омывался забортной водой, обеспечивая охлаждение двигателя. На суше воздух к радиатору поступал через люк в передней части корпуса, который герметически закрывался перед форсированием водных преград. Кроме того, вдоль бортов проложили специальные шахты для выброса горячего воздуха наружу через окна, прорезанные в бортах корпуса. В лобовом листе смонтировали жалюзи для доступа свежего воздуха в отделение водителя. В октябре Ижорский завод получил еще 5 радиаторов Т-37 и приступил к переделке аналогичным образом остальных ПБ-4, которые в начале 1935 года сдали заказчику.

Модернизированный образец ПБ-4 во время испытаний на НИБТ полигоне. Лето 1935 года. Длина деревянных поплавков сокращена (АСКМ).

При этом одну машину разобрали для испытания обстрелом бронекорпуса.

Из-за того, что ПБ-4 изготовили в 1933–1934 годах, а приняли только в 1935-м, многие исследователи пишут о 10 и даже 15 выпущенных образцах. На самом деле в плане заказов на 1934 год значилось 10 ПБ-4, а в отчете за 1935 год – 5 ПБ-4. Естественно, не зная всей истории с этими броневиками, можно говорить о 15 машинах, хотя всего было выпущено 6 ПБ-4, из них один разобран весной 1935 года.

В конце мая 1935 года один ПБ-4 доставили на научно-испытательный бронетанковый полигон в подмосковную Кубинку для прохождения испытаний. Здесь броневик прошел 507 км, из них 200 км по асфальтовому шоссе, 90 км по щебенчатому шоссе и 217 км по грязному проселку.Выяснилось, что при движении с открытыми люками наблюдение за дорогой достаточное, с закрытыми ограниченное, но из-за плохого обзора водитель не мог двигаться задним ходом без посторонней помощи.

Модернизированный вариант бронеавтомобиля ПБ-4.

Отсутствие боковых люков в моторном отделении сильно ухудшало охлаждение двигателя – при дождливой погоде и температуре наружного воздуха 10–12 градусов движение по проселку с закрытыми люками было возможно только 6–8 км, по шоссе 10–12 км, после чего вода в радиаторе закипала. За это время температура внутри корпуса достигала 45–46 градусов, что сильно ухудшало самочувствие экипажа.

Из-за возросшей (по сравнению с БА-3) массы ПБ-4 имел пониженные динамические качества, а за счет выноса кормовой части корпуса назад снизилась проходимость через рвы и канавы. Максимальная скорость машины по шоссе составила 50 км/ч, по проселку 20 км/ч, запас хода 197 и 138 км соответственно.При испытании на воде общая продолжительность плавания составила 5 часов 35 минут. Выяснилось, что ПБ-4 мог входить в воду при различных грунтах с крутизны спуска 8–10 градусов, а входить только на твердом грунте при подъеме не более 3–4 градусов. При более крутом береге машина не могла выйти и начинала буксовать несмотря на одетые цепи «Оверолл». Максимальная скорость на плаву, достигнутая при испытании, составила всего 1,12 км/ч. При этом отмечалось, что на плаву «машина почти неуправляема, поворот в нужном направлении возможен только при помощи багра или лопаты». Поворот башни на плаву составлял не более 15 градусов на сторону, при больших углах броневик наклонялся и ствол орудия опускался в воду.

Бронеавтомобиль ПБ-7 преодолевает вплавь Неву. Осень 1936 года (АСКМ).

За час плавания через сальник кардана в корпус ПБ-4 просачивалось 240 л воды. Из-за неудачной конструкции помпа не справлялась со своей работой, поэтому после выхода на берег экипажу приходилось вылезать из машины и откручивать предназначенные для слива воды пробки в днище корпуса.