Текст книги "Воруют! Чиновничий беспредел, или Власть низшей расы"

Автор книги: Максим Калашников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 31 страниц) [доступный отрывок для чтения: 12 страниц]

Военный крах низшей расы

В 1854 году выяснилось, что Россия – при всём милитаристском внешнем лоске – полный банкрот как в военном плане, так и в технологическом и экономическом аспектах.

Англичане к тому времени добывали 61 миллион тонн каменного угля в год, давали ежегодно 3,2 миллиона тонн чугуна, а протяжённость их железных дорог достигала уже 8 тысяч сухопутных миль (около 13 тысяч км). Французы могли похвастать добычей 4,9 миллиона тонн угля и 522 тысячами тонн выплавленного чугуна. В России накануне войны выплавляли 285 тысяч тонн чугуна в год, добыча каменного угля только зарождалась (Урал работал на древесном угле), а протяжённость железнодорожных магистралей составляла лишь одну тысячу километров. При том, что не было ни одной дороги, связывавшей Крым (и вообще Юг России) с центром страны. Грузы приходилось волочь по-старинке, воловьими упряжками, на возах да телегах.

Что такое британский флот? 19 парусных линейных кораблей и 11 – паровых линкоров, 50 парусных фрегатов и 32 – паровых, 71 пароход ранга корвета и меньше. Французские ВМС – это 25 линкоров, 38 фрегатов (всё это – ещё парусные единицы) и 108 паровых кораблей, включая винтовые пароходо-фрегаты и паровые линкоры.

Русский флот на Чёрном море: 14 линкоров-парусников, 6 парусных фрегатов, 6 небольших пароходо-фрегатов, причём только колёсных, и ни одного – винтового. На Балтике: 26 линкоров, 9 фрегатов, 8 корветов и бригов, 9 пароходо-фрегатов. То есть по общему числу военных пароходов (15) Россия уступала врагу (211 пароходов) более чем на порядок. А качественно – ещё больше. Ведь наши пароходы были малыми, нёсшими всего по 9–10 пушек, тогда как враг имел самоходные суда с десятками орудий на борту. Все наши пароходы были колёсными – а значит, более уязвимыми в бою и менее скоростными, чем англо-французские паровики с гребными винтами. Накануне войны, в 1851–1852 годах, Россия начала строительство двух винтовых фрегатов и переделку в винтовые трёх парусных, но не успела к началу боевых действий. Но даже если бы и успела – подавляющее превосходство западных интервентов всё равно сохранялось.

То же самое было и с сухопутными силами. Англичане и французы имели на вооружении нарезные штуцеры, бившие на 1200 шагов. Русские же части имели нарезных ружей только на 1/23 часть армии. Всё остальное – гладкоствольные ружья с дальнобойностью в 300 шагов. К тому же русские штуцеры заряжались в 5–6 раз медленнее, чем гладкие ружья. Один выстрел русский штуцерник мог сделать лишь раз в три-четыре минуты. Ведь то были ещё дульнозарядные системы, в стволы которых – по нарезам – приходилось проталкивать с помощью шомпола и молотка пулю с «ушками». А вот дульнозарядные винтовки интервентов стреляли так же часто, как и гладкоствольные ружья – три выстрела в две минуты. Почему? Потому что они применяли пули Минье: они, имея особые колпачки в донной выемке, при выстреле расширялись – и вжимались в нарезы ствола. А при заряжании пуля Минье входила в дуло так же быстро, как и круглые пули гладкостволок. Словом, с таким оружием интервенты могли безнаказанно расстреливать русских частым огнём с больших дистанций. При этом англичане и французы из своих винтовок уничтожали и расчёты русских пушек: ведь пули их поражали на 1200 шагов, а картечь из гладкоствольных орудий летела максимум на пятьсот. Ну а ядрами по рассыпавшимся на местности стрелкам сильно не настреляешься. Это – как и пушки по воробьям…

Низшая раса во главе с шайкой Романовых, правившая Россией, не смогла снабдить русского воина нормальным оружием. Она обрекла его на бессмысленные потери в той войне. А в своё оправдание эти твари (цитируем доклад по военному министерству) заявили, что войска «должны были тяжкими потерями и обычною своею стойкостью выкупать несовершенство своего вооружения». ( А.А. Строков.«История военного искусства». Москва, «Полигон», 1994 г., с. 480.) В итоге русских, пытавшихся атаковать неприятели в штыки, били пачками. Наши просто не могли добежать до англо-французов, устилая поля боёв своими телами.

Император Николай считал, что он любит русскую армию и всячески её укрепляет. Только «укрепление» это сводилось к бесконечным парадам, на которых царь мог наказать генерала за то, что солдаты маршируют не в такт музыке. Всё сводилось к внешнему лоску и шагистике, причём солдат почти не учили метко стрелять.

Обмундирование русского солдата 1853 года служило чему угодно, кроме удобства самого бойца. Как пишет С. Сергеев-Ценский в «Севастопольской страде», наш солдатушка вынужден был таскать ранцы из тюленьей или телячьей кожи (квадратные, по полуметру в одной стороне), причём ремни этих ранцев перекрещивались на груди. Весил такой ранец с полагающейся укладкой около пуда (16,38 кило). А тяжесть всего солдатского снаряжения составляла 2,25 пуда. Если ещё шёл дождь и намокала солдатская шинель, то амуниция тянула на все три пуда – на 50 с гаком кило. Вы пробовали когда-нибудь ходить с такой нагрузкой? Грудь русского солдата ради парадной красоты так тесно стягивали узкими мундирами и ранцевыми ремнями, что у многих во время пеших переходов лёгкие наполнялись кровью, начиналось кровохарканье. (Мне самому как-то, при подъёме нашей учебной бригады по тревоге, пришлось надеть чужую шинель на два размера меньше. После пробежки в какой-то километр меня откачивали – сознание потерял от нехватки воздуха. Так, что чувствовал николаевский солдат в тесном мундире и с пудовой тяжестью за спиной, автор сих строк прекрасно представляет.)

А западные солдаты тащили на себе от силы 30 кг амуниции. У них были удобные шаровары и свободные куртки. И если николаевский солдат носил дурацкую бескозырку, то французы – лёгкие кепи с большими козырьками, защищавшими глаза от лучей солнца.

Наконец, полный провал был по транспортно-снабженческой части. Логистика интервентов в Крыму обеспечивалась десятками паровых и парусных грузовых судов. Они регулярно таскали на полуостров грузы из Англии и Франции. А вот для русских подвезти припасы в Севастополь и для Крымской армии оказалось чертовски трудным делом. Железной дороги, идущей в Крым, не имелось. Например, от Перекопа или от Керчи грузы волокли на воловьих упряжках – за двести километров. Вол силён, но тихоходен: делает не более десяти вёрст в день. Пара волов требует питания – полтора пуда сена в сутки. То есть на двести верст пути воловья упряжка съедает тридцать пудов корма. А грузоподъёмность упряжки по тогдашнему крымскому бездорожью – как раз тридцать пудов.

Немудрено, что осаждённый гарнизон Севастополя испытывал страшный дефицит пушечных ядер. Пришлось налаживать сбор вражеских снарядов. А враг постоянно обстреливал наших разрывными двухпудовыми бомбами-«жеребцами». Ведь ему и порох, и снаряды, и провиант подвозили морем регулярно. И получалось так: Крым из-за транспортной отсталости страны оказался для России дальше, чем тот же Крым – для Франции или Англии.

В первом же боевом столкновении на реке Алме стало ясно, что русским войскам в поле против англо-французов не выстоять. Под убийственным огнём неприятеля русские полки буквально таяли, будучи не в состоянии достать его ни пулей, ни штыком. Попытки ходить в рукопашный бой проваливались: густые колонны русских просто косили огнём штуцеров. Наши артиллеристы погибали у своих пушек, истребляемые противником из дальнобойных винтовок. Всего один раз, в бою у Балаклавы в октябре 1854 года, потерпела поражение английская лёгкая кавалерия, потеряв 598 человек. Все остальные сухопутные бои в Крыму русские проиграли из-за своего отсталого вооружения и плохого командования.

В Инкерманском сражении 24 октября (5 ноября) 1854 года наши потеряли 10 тысяч человек убитыми, ранеными и контужеными, враги – 4,5 тысячи. В августе 1855 года у Чёрной речки русская армия пробовала деблокировать Севастополь. Но части вводились в бой разрозненно, их снова косили винтовочным огнём. Потеряв более восьми тысяч бойцов из 58 тысяч, наши отступили.

Всего при осаде Севастополя русские потеряли (без умерших от болезней) 128 тысяч человек. Боевые потери французов – 46 тысяч душ, у англичан – не менее 25 тысяч.

Взяв Севастополь в сентябре 1855-го, интервенты, используя паровые корабли и броненосные плавучие батареи, разрушили и уничтожили все русские крепости на Чёрном море. Ничегошеньки противопоставить этому мы не могли. Верфи в Николаеве не в состоянии были построить даже хреновенького броненосца, как сделали южане-дикси в войне с янки в 1862 году, обшив железом паровой фрегат «Мерримак».

Но самым страшным явлением в ту войну стали воровство и бездарность государственного аппарата, показавшие полную несостоятельность государства. Вот как пишет об этом ещё царский историк Александр Корнилов:

«Собственно говоря, несмотря на видимую внушительность коалиции, союзники высадили немного войска; тогдашние средства морской перевозки ограничивали для них возможность высадки очень большой армии, и союзниками было высажено всего около 70 тыс. войска. Но хотя у Николая Павловича вообще армии было около миллиона человек, мы не могли справиться с этими семьюдесятью тысячами – отчасти благодаря хаотическому состоянию военного хозяйства и отсталости нашего вооружения, отчасти благодаря отсутствию удобных путей сообщения, отчасти благодаря поразительному отсутствию подготовленных и привыкших к самостоятельному ведению дела военных вождей и генералов. Снабжение Севастопольской армии производилось теми же способами и средствами, как снабжение армии в 1812 году; количество требовавшихся подвод, перевозочных средств, количество волов и лошадей было громадно и несоразмерно тому количеству запасов, которые доставлялись. Под тяжестью этой повинности южные наши губернии изнемогали и разорялись, а армия терпела во всём недостаток. Беспорядки усиливались страшным воровством и всякими злоупотреблениями, которые сильно увеличивали неизбежные государственные расходы…»

Сказались и провалы во внешней политике. Спасённая в 1849 году русскими, Австрия теперь угрожала нам вторжением, отчего Петербург с крайней неохотой посылал подкрепления в Крым. Он предпочитал создавать противовес австриякам. А без подкреплений русские не смогли ударом извне деблокировать Севастополь. И потеряли город. И флот на Чёрном море – на 23 года потеряли.

Именно эта унизительная неудача сподвигла царизм на отмену крепостного права в 1861 году. Началась эпоха буржуазной России, длившаяся до 1917 года. Но и в ней страной продолжала править низшая раса.

Но мы можем подвести некий промежуточный итог: в первой половине того столетия Россия, ведомая болванами и ворами, умудрилась резко отстать от Запада и проспать промышленную революцию. Она не сумела решить геополитическую задачу – овладение проливами, несмотря на благоприятнейшие обстоятельства. Оказались проворованными огромные средства. А в довершение всего перечисленного ещё мы и войну проиграли.

Глава 3
О «злокозненных жидах», «светлых» русских аристократах и о том, почему гитлеровцы нас за недочеловеков держали

Однажды нынешний националистический мыслитель Александр Севастьянов сказал о том, что в 1917 году оказался уничтоженным тонкий слой образованнейших и культурнейших людей. И, дескать, мы его ещё многие поколения не сможем восстановить. Оттого, мол, и все нынешние беды да безобразия. Севастьянову вторят другие авторы, весьма умные и неравнодушные. Они заламывают руки: ах, да мы истребили дворян и интеллигенцию – людей, которые с молоком матери-де впитывали в себя личное достоинство, благородство, чувство прекрасного и так далее. В общем, исповедуется настоящий расизм: тогда-де жили на Руси сверхчеловеки, а теперь – бывшие «совки», жалкие, ничтожные да бесчестные.

Но так ли это? Давайте посмотрим, как жила Россия под властью того самого «тончайшего слоя» прекрасных, благородных и образованнейших.

Добавим в картину ещё один не вполне приятный нам мазок: относительную этническо-расовую чистоту России второй половины XIX века. До 1880-х годов в составе её не было ни узбеков, ни таджиков, ни туркмен, ни киргизов с каракалпаками. Азербайджанцы, грузины да армяне на 99% сидели в своих землях. В городах и деревнях жили почти исключительно русские. Евреи тоже на львиную долю пребывали в черте осёдлости. То есть Россия пореформенная, времён второго и третьего Александров, предстаёт практически однородным этнически государством. То есть чем-то близким к идеалу тех нынешних «мыслителей», каковые видят причину нынешних бед в засилье инородцев, в наплыве кавказцев и среднеазиатов в наши города, и зовут нас к расово-этническим чисткам. Давайте посмотрим, что творилось в той, практически полностью русской России.

Царство железнодорожных махинаций

Воровать в пореформенной России продолжили – причём с прежним размахом. Теперь добавились новые «поля деятельности». Например, строительство железных дорог.

Поскольку строительство первой в России большой дороги (Москва – СПб., 1851 г.) велось государством и при этом буквально утонуло в воровстве (верста строилась втрое дороже истинной стоимости), правительство при Александре Втором решило заняться, говоря нынешним языком, приватизацией и дерегуляцией. То есть отдало железнодорожные стройки в руки частного капитала. Аргументация – как сегодня (госкорпорации – это воровство, а частник – эффективен).

Ну, и понеслась «дерегуляция»…

В 1867 году Российскую империю потряс скандал с приватизацией государственной Николаевской железной дороги Москва – Петербург. Принадлежа казне, дорога была вполне прибыльной, давала отличный доход. И потому её решили приватизировать, отдав Главному обществу российских железных дорог, созданному крупнейшими еврейскими банкирами (братьями Перейра, Колиньоном и др.) и финансистами Парижа, Лондона и Петербурга ещё в 1857 году. Общество было хитрым: вроде частным, но русское правительство гарантировало ему 5% прибыли на вложенный капитал. То есть воруй, завышай расходы-издержки, а русские тебе всё равно прибыток обеспечат. За счёт страны. Причём правление самого АО разместилось не в России, а в Париже. Дороги в собственность ему царский режим обещал отдать на 99 лет, а право выкупа за собой оставил лишь через 20 годков. По сути дела, русские стальные пути отдавались под внешнее управление.

Махинации начались с ходу. Акционерный капитал вроде бы собрали – но денег у новоявленного АО… не оказалось. Оказывается, учредители расписали уставный капитал на себя, но денег не внесли. Пришлось выпускать облигации, занимать деньги на рынке.

А ведь когда сие общество только создавалось, оно хвастливо обещало всю Россию покрыть сетью чугунных магистралей без всякой помощи государства. В правлении общества вместе с еврейскими финансистами заседали и русские высшие сановники.

Планы у Главного общества железных дорог нарисовались грандиозные. Достроить Варшавскую ЖД, линию «Динабург – Рига», трассы «Москва – Нижний Новгород» и «Москва – Севастополь».

Однако к 1867 году Главное общество РЖД оказалось фактически банкротом. Взявшись построить четыре дороги, оно только завершило Варшавскую дорогу и линию на Нижний Новогород. Не достроило Динабург – Рижской трассы, а к дороге на Севастополь даже не приступило. Причём стройки шли своеобразно: себестоимость дорог составила около 100 тысяч тогдашних рублей за версту, в два с лишним раза больше, чем у Клейнмихеля, строившего трассу между Москвой и Петербургом за государственный счёт. (А ведь считается, что при Клейнмихеле себестоимость раздувалась в два-три раза!) То бишь по воровству эффективные собственники переплюнули даже чиновников Николая Первого. И хотя Главное общество РЖД обещало привлечь для строек именно западные капиталы, на деле оно продавало свои облигации в России. То есть всё вышло по-хищнически. Как только заработала Варшавская дорога, она тут же оказалась убыточной и государству пришлось платить деньги иностранным акционерам. Словом, вышло не привлечение капитала в Россию, а выкачивание оного из неё. Положение было настолько вопиющим, что правительство в 1861 году расторгло первоначальный договор с обществом, заставив его перевести управление из Парижа в Петербург и ввести в своё правление четверых членов от государства.

Был составлен новый план железнодорожного строительства. Теперь – нацеленный в основном на сооружение магистралей, ведущих в порты – для лучшего вывоза зерна. Министр путей сообщения Мельников предлагал строить трассы казённым способом: мол, частный капитал заделался выше головы, так давайте строить государственным способом, всемерно наладив контроль и пресекая воровство. Но министр финансов Рейтерн настоял на продолжении прежней практики: отдать всё в частные руки. Правительство пошло на невиданные льготы для Главного общества РЖД: даром отдавало им места под станции в Севастополе, Москве и в других городах, соглашалось сделать Севастополь «порто-франко» (зоной беспошлинного ввоза-вывоза товаров), подрывая тем самым доходы казны. Но…

Тем не менее Главное общество РЖД оказалось практически банкротом и стало брать у русского правительства ссуды на достройку дорог. Долги общества доросли до 135 миллионов рублей (92 млн – долг перед государством при величине бюджета страны в 1863 г. в 350 млн), тогда как уставной капитал сей «компашки» составлял всего 75 миллионов рублей. Положение своё общество оное решило в 1867 году поправить, прибрав к рукам самую прибыльную из государственных дорог – московско-петербургскую. Причём денег на выкуп дороги у государства у этой банды мошенников не имелось. Она предложила: заплатим казне не рублями, а… облигациями общества, выпущенными под гарантии государства.

То есть AO-должник, имея огромный долг перед государством, как бы покупало его имущество… чтобы расплатиться с государством. Ба! Да это же был грабёж русского государства чистой воды. Фактически охреневшие дельцы покупали дорогу у государства за его же, государства, деньги. Это же почти один к одному схема залоговых аукционов, что проводили в РФ при Ельцине – руками Чубайса – в 1995–1996 годах. Тогда россиянские олигархи, почему-то сплошь одни евреи, тоже приобрели жемчужины русской экономики за бюджетные деньги, что государство хранило в их коммерческих банках. Именно тогда Березовский с Абрамовичем разжились «Сибнефтью», Ходорковский – ЮКОСом, а Потанин и Прохоров – «Норильским никелем». Но кто бы мог подумать, что подобные сделки совершались у нас ещё в 1860-е годы!

Так вот: предложенная Главным обществом РЖД в 1867 году схема приватизации Николаевской дороги была настолько мошеннической и наглой, что на дыбы поднялись многие министры русского правительства и члены семьи Романовых. Но… на стороне мерзавцев выступили и царское министерство финансов, и член дома Романовых, великий князь Константин Павлович. Более того, на сторону сомнительных дельцов стал и сам царь Александр Второй! Так сказать, славный представитель династии Романовых, православный самодержец – хозяин и блюститель земли Русской. Альтернативное предложение группы русских промышленников (товарищества Кокорева, Мамонтова и Рукавишникова), обещавших платежи настоящими деньгами, было безжалостно отброшено. В июне 1868 года на решающее совещание в Совете министров приехал Александр Второй и объявил о передаче дороги в руки Главного общества…

В высшем русском свете практически открыто говорили о том, что царский Минфин подкуплен еврейскими банкирами из Англии. Что любовница царя, княжна Е.М. Долгорукая (княгиня Юрьевская), берёт миллионные взятки от грязных дельцов, чтобы повлиять на русского императора в нужном направлении. Что солидные суммы прилипают к лапкам царского братца, великого князя Николая Николаевича. ( И. Дронов.«Сильный, державный. Жизнь и царствование Александра Третьего». Москва, ИИПК «Ихтиос», 2006 г… С. 186–192; А. Корнилов.«Курс истории России XIX века». Москва, «Астрель», 2004 г. С. 543–549.)

Таким образом, при железнодорожном строительстве частные дельцы вместе с царской «элитой» нагло грабили бюджет страны. Притом за счёт крестьян. Они-то, имея меньшую часть земли (большая была у помещиков), платили в 1872 году 208 миллионов рублей налогов. А крупные землевладельцы – только 12 миллионов. Ещё платились сборы на содержание земств (местного самоуправления) – 8 миллионов. Так вот, половину платили крестьяне, половину – помещики. За счёт народа и покрывались махинации железнодорожной мафии.

Но дальше – больше. К середине 1870-х годов почти все железные дорог Российской империи перешли в частные руки. В руки таких «русских» дельцов, как Блиох, Исаак Уткин, семейство Рафаловичей, братья Лазарь, Самуил и Яков Поляковы. Причём сии деятели содержали железные дороги в отвратительном состоянии, всячески отсасывая из них деньги. Вы, надеюсь, не забыли, что царское правительство гарантировало частным строителям железных дорог прибыльность? Вот они и принялись доить бюджет, завышая свои издержки всеми мыслимыми способами.

3 июля 1880 г. «Московские ведомости» писали:

«…Вся Оренбургская дорога принадлежит фактически господам Левенсону и Варшавскому. (Тому самому, что так погрел руки на транспортных услугах русской армии в войну 1877–1878 гг. – Прим. авт.) Так вот, наш корреспондент выяснил, что все предметы, нужные для дороги, не выписываются из Москвы или Петербурга, а покупаются из магазина того же Левенсона по ценам гораздо высшим против действительных. Так, например, подшипник к паровозу, стоящий 15 руб., поставляется из этого магазина на Оренбургскую железную дорогу по 41 руб., поршень, стоящий 40 руб., – по 138 руб., шкворень для сцепления паровоза с тендером, стоящий 3 руб. 50 коп., поставляется по 41 руб., рессорные хомуты к товарным вагонам, стоящие 1 руб. 50 коп., – по 13 руб., инжекторы к паровозу по 102 руб. поставляются по 504 руб. и т.д. При всём этом надо прибавить, Оренбургская железная дорога платит магазину 20% комиссионных с суммы стоимости купленных в магазине материалов.

Злоупотребления вроде выдачи бесплатных билетов 1-го класса различным артистам не только по своей дороге, но и по другим вплоть до Петербурга совершаются правлением Оренбургской ж/д открыто. Для самих высших служащих дороги назначаются экстренные поезда с министерским вагоном. Все родственники и знакомые и даже прислуга членов правления пользуются также бесплатными билетами.

Сама же их прислуга числится по спискам в мастерских дороги, и на неё получается жалованье из кассы ж/д.

В следующих публикациях мы приведём однородные факты, совершающиеся на других наших железных дорогах…»

В те времена Курско-Харьковско-Азовская железная дорога (К.Х.А.Ж.Д.), перешедшая в руки Самуила Соломоновича Полякова, получила своё, народное наименование: Каннибальская, Хамская, Адская, Жидовская Дорога. Поляков на железнодорожных концессиях нажил фантастическое состояние. Причём грабил он страну вовсю: например, для получения концессии на К.Х.А.Ж.Д. он обещал построить рельсовый завод, но не построил его. Ему принадлежала, помимо вышеназванной, ещё и Воронежско-Ростовская дорога. Обе трассы прокладывались вроде бы ради развития всей угледобывающей отрасли на юге России. Но Поляков долго возил по этим магистралям только уголь с тех шахт, что принадлежали лично ему. Строительство дорог велось безобразно, с экономией денег на всём. С использованием мёрзлой земли для насыпей (они потом оседали), с укладкой скверных маломерных шпал. Поляков шёл на самые дикие махинации: закладывал акции своих дорог в банках, получал под них кредиты и потом, уже под будущие доходы, выпускал новые ценные бумаги. Потом, уже при Александре Третьем (этот симпатичный русский националист-державник правил в 1881–1894 гг.), дороги у евреев (и у остзейской немчуры) отберут назад, в государственную собственность. Тогда же выяснится, что Поляков расхитил около 40 миллионов рублей. Как пишет Дронов, всё познается в сравнении: личное состояние самого царя оценивалось всего-навсего в 15 миллионов рублей, а годовой военно-морской бюджет России 1875 года равнялся 26 миллионам целковых. Да, неслабо поживился этот еврей! А всё благодаря кому, читатель?

Примечательно, что в это время русская государственная казна гарантировала частным владельцам дорог их прибыли. То есть покрывала их убытки. Поэтому все эти блиохи-варшавские-поляковы могли спокойно класть в карман миллионные суммы от эксплуатации дорог в России, уводить их из дела с помощью мошеннических схем – а убытки всё равно покрывало в случае чего русское государство, сдирая налоги с миллионов крестьян, рабочих и купцов (дворянская православная сволочь их не платила).

Любопытная деталь: когда Блиох (принявший католичество еврей) был председателем правления Юго-Западных железных дорог, то его вице-президентом, который, в общем, и занимался реальным управлением, работал профессор Вышнеградский – будущий министр финансов при Александре Третьем (1881–1984 гг.). «Меня всегда поражало низкопоклонство перед Блиохом со стороны Вышнеградского. Всё-таки в это время Вышнеградский был и тайным советником, и более или менее известным профессором, и членом совета министров народного просвещения…»– вспоминает Витте. Кстати, сам он также экс-министр финансов Российской империи, и он тоже начинал карьеру на железной дороге подчинённым Блиоха. А Вышнеградский, промеж прочим, известен как автор изуверского высказывания о хлебном экспорте: «Недоедим, но вывезем!» То есть ради валютных доходов будем кормить Европу хлебом, даже если в стране русский мужик голодает. Это так, к слову. Любителям повздыхать на тему того, «как-мы-до-большевиков-всю-Европу-зерном-заваливали». Одновременно министерство финансов тогдашней России, получается, покрывало и железнодорожные махинации блиохов и Поляковых.

Стоп! А кто же позволял Самуилу Полякову (и ему подобным) творить всё это в России так, как будто это не суверенная страна, а какая-нибудь колония? Да всё то же русское православное начальство. Полякова привечали при дворе Александра Второго. Ему, иудею, пожаловали высокий чин тайного советника, и к нему обращались «ваше превосходительство». Поляков щедро давал взятки, а русские дворянско-аристократические свиньи, отстояв молебны в православных храмах, с визгом брали взятки, без всякого стеснения торгуя Россией. Интересно, из тех 40 миллионов, что Поляков украл, и ещё из тех миллионов, что он сделал на ограблении нашего народа, сколько десятков процентов досталось всяким православным начальникам в золотых эполетах, этому «цвету русского народа»? Примечательно, что сам Поляков из этого скандала вышел, аки гусь – сухим из воды. Никто его не казнил и не бросил за решётку. Оно и понятно: слишком многое Самуил Соломонович мог бы рассказать на суде о том, кто из гнуснейшей семьи Романовых получал от него деньги, кто из высшего общества России имел с ним общие дела.

Но кто поднял Самуила Полякова из грязи в князи? Кто ему позволил нажить первые миллионы? Ведь в молодости он служил бедным содержателем конных почтовых станций в Харьковской губернии. Оказывается, подобрал и возвысил еврея Полякова самый что ни на есть русский православный аристократ, министр почт граф Толстой. Именно он взял приглянувшегося ему еврея вести некоторые свои дела (см. мемуары графа Витте).

Ба! Да почти таким же образом делали свои первые миллионы долларов Березовский и Абрамович! За счёт связей с семьёй президента Ельцина, за счёт того, что «ЛогоВАЗ» Бориса Абрамовича получал, скажем, подряд на закупку турецких автобусов от мэра Москвы Лужкова. Да и вообще, пресловутые «еврейские олигархи» 1990-х все сделали свои состояния потому, что им позволили сотворить такое русские по крови – высшие чиновники РФ. И вот сегодня некоторые патриоты говорят, что это, мол, страшное наследие коммунистической власти, вырубившей цвет русской нации, а потому, дескать, в 90-е годы осталась всякая бесчестная, не верящая в Бога сволочь, уже не русская, а «совковая», что попустительствовала всем этим березовским-абрамовичам-гусинским-смоленским-ходорковским. Да, правда? А почему тем же самым, по сходному сценарию за полтора века до того, занималась русская высшая православная знать? Или граф Толстой, благодетель Полякова, тоже был продуктом семидесятилетнего правления коммунистов? Он тоже «совковый продукт»? Он тоже не ходил в церковь, не крестил лоб, не постился, не читал Псалтырь? И великие князья, что позволяли еврейским подрядчикам наживаться на русской армии, тоже плоды коммунистических репрессий? Нет, дело в разложении пресловутых «русско-православных» аристократов, которое уже в XIX веке дошло до неописуемых пределов. Сволочью они были коррупционной, эти дворяне расейские!

Кстати, как живо пишет Иван Дронов, покровителем варшавского банкира Френкеля, одного из самых беспардонных финансовых спекулянтов эпохи Александра Второго, выступал великий князь Константин Николаевич Романов. Будучи главой военно-морского министерства, К.Н. помогал Френкелю переводить деньги из России в европейские банки. Как? В то время электронных платежей не имелось, золотые рубли были действительно золотой, звонкой монетой, и потому капиталы приходилось перевозить чисто физически, наличностью. Великий князь Константин предоставлял ему фельдъегерскую связь морского министерства, и денежки Френкеля уезжали за рубеж в специальных запечатанных сумках с двуглавым орлом.

А какой гнусной сволочью показал себя Александр Второй со своей гражданской женой, княгиней Юрьевской – урождённой княжной Долгорукой! Откроем воспоминания графа Сергея Витте.

«…Эта княжна Долгорукая не брезговала различными крупными подношениями, и вот она через императора Александра II настаивала, чтобы дали концессию на постройку Ростовско-Владикавказской дороги не помню кому: или инженеру Фелькерзаму, или какому-то другому железнодорожному концессионеру, чуть ли не Полякову…»– пишет граф. Этому воспротивился министр путей сообщения граф Бобринский. Мол, что это за порядок раздачи концессий? Министр упёрся, что называется, рогом. Его вызвал царь и спросил: в чём дело? Бобринский рубанул в лоб: «Лицо, которому предполагается дать концессию, считаю человеком неблагонадёжным, который много денег заберёт к себе в карман». Александр Второй тогда согласился с Бобринским и приказал ему подыскать другого концессионера (им стал немец Штенгель). Штенгель построил дорогу, взяв себе как личную прибыль сотни тысяч, а не миллионы рублей.

Казалось бы, Бобринский сэкономил деньги страны, стал на защиту государственных интересов, не побоявшись перечить самому монарху. Да таких людей нужно награждать и ставить на самые ответственные посты! Но царь затаил злобу на принципиального Бобринского. Вскоре император, проезжая по Варшавской железной дороге, придрался к Бобринскому: мол, не по форме одет! И отправил графа на гауптвахту. После чего Бобринский подал в отставку, уехал жить в имение, а потом подался в религиозные сектанты.