Текст книги "Из истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 1987-88 годы)"
Автор книги: Лев Скрягин
сообщить о нарушении
Текущая страница: 1 (всего у книги 3 страниц)
Скрягин Лев и другие
Из истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 1987-88 годы)
Из истории морского флота
(подборка статей из ж. "Морской флот" за 87-88 гг.)
И.Шнейдер
ТВОРЕНИЕ РОБЕРТА СТИИЛА
Рис. mf026-m.jpg
01/87
Вратья Роберт и Вильям Стаял были знаменитыми проектировщиками и судостроителями Англии. Славу им принесли знаменитые чайные клиперы, ставившие рекорды скорости, побеждавшие в гонках, первыми доставлявшие из Китая чай нового урожая в Англию. Их имена: "Тайпинг", "Серика", "Ариэль", "Cap Ланцелот", "Титания", "Лаалу"...
Клипер "Хасперус" тоже был творением Роберта Стиила, Спущенный на воду в Сандерленде в 1878 г., клипер имел фрегатское парусное вооружение и "стииловский" корпус. Это было удачное я удачливое судно, которое эксплуатировалось на австралийской "шерстяной" линии. Не устанавливая рекордных скоростей, на переход" Плимут – Сидней (расстояние 14 100 миль) клипер планомерно показывал хорошие скоростные результаты (110-11Й суток на переход), в то время как другие клиперы преодолевали это расстояние в среднем за 127 суток. Это ставило "Хасперус" в выгодное положение при получении фрахта. Су дно'хорошо знали фрахтователи и грузополучатели: три бронзовых шара под бушпритом – отличительный знак "Хасперуса" – был известен каждому моряку.
Шли годы... "Хасперус" старел, уступая океанские пути судам с механическими двигателями. В конце концов клипер был переведен в разряд учебных судов.
Славная история одного из последних клиперов парусной эпохи продолжилась в России.
Развитие капиталистических отношений в России, рост торгового флота страны требовали все большего количества хорошо подготовленных командных кадров. Попытки наладить общую систему подготовки кадров для торгового флота не увенчались успехом. Только в 1867 г. был опубликован закон об учреждении мореходных классов взамен существовавших ранее закрытых морских учебных заведений.
Мореходные классы были доступны всем сословиям и предназначались для людей, связанных с работой на море: рыбаков, матросов, недипломированных судоводителей малых парусных судов.
Обучение в мореходных классах и их комплектация имели ряд недостатков: бессистемное преподавание, отсутствие единых программ, малоквалифицированные преподаватели.
Лишь в начале XX века было утверждено Положение о мореходных училищах, в соответствии о которым училища дальнего плавания открылись в Петербурге, Владивостоке, Одессе, Ростове-на-Дону, Баку.
Однако и после этого особых сдвигов в подготовке морских командных кадров не произошло. Морское образование требовало коренных реформ, которые так и не состоялись из-за начавшейся мировой войны.
В каких бы учебных заведениях ни обучались будущие командиры торгового флота, практическое обучение по закреплению полученных знаний они получали на учебных парусных судах. Эта часть морского образования и воспитания никогда не вызывала сомнений или нареканий.
Первое а России специальное учебное судно для торговых моряков – бриг "Граф Конкрин" – было построено в России в 1882 г. для Петербургского училища торгового мореплавания. Позже, в 1846 г. для Архангельских шкиперских курсов была приобретена учебная шхуна "Ломоносов". Айнажская морская школа использовала для практики учеников парусник "Катарина".
Настоятельная необходимость дать выпускникам практические навыки и знания заставила морское министерство России приобрести в Англии в 1899 г. клипер "Хаоперус", передав его для эксплуатации Одесским мореходным классам.
"Хасперус" получил новое название "Великая княгиня Мария Николаевна". Однако моряки предреволюционных лет никогда не называли этот парусник полным названием.
"Мария Николаевна" – гладкопалубное судно с удлиненным ютом, простирающимся от среза кормы на значительное расстояние впереди бизань-мачты, имело также удлиненный полубак, доходивший почти до фокмачты. За бизань-мачтой находилась штурманская рубка, над которой ходил гик бизани. Традиционный, вытянутый вперед княвдигед с подбушпритной фигурой и бушприт из одного цельного дерева с мартин-гиком в центре. Раскраска на старинный манер, с нарисованными по белой полосе, тянувшейся по всему борту, черными квадратами ложных портов.
Первым капитаном "Марии Николаевны" был капитан второго ранга П.3.Балк. Он завел на борту учебного судна почти военные порядки, подобрал отличных боцманов Зигмунда и Костюка, ревниво следивших за судном, рангоутом и парусным вооружением. Ношение форменной одежды на борту "Марии Николаевны" было обязательным не только для командного состава, но и для практикантов. Плавание учебного судна проходило на Черном и Средиземном морях.
В 1908 г. "Марию Николаевну" принял капитан Д.А.Лухманов. В своих воспоминаниях он оставил подробное описание состояния судна, увлеченно рассказал о том, что делалось для его сохранности. Поскольку "Мария Николаевна" была судном не первой молодости, после тщательной проверки состояния рангоута и парусного вооружения было решено упростить его.
Реи на бизань-мачте сняли и перевооружили бизаиь косыми парусами. Выли произведены и некоторые другие упрощения в прямых парусах. В результате "Мария Николаевна" превратилась в трехмачтовый барк, потеряв при атом около трети площади парусности. Однако она отлично управлялась и показывала при попутных ветрах скорость 12-18 узлов.
Помощниками Лухманова на борту "Мария Николаевны" были известные впоследствии моряки и воспитатели моряков: М.В.Васильев, К.В.Будников, П.Г.Ставинский. Старшее поколение советских капитанов всегда о благодарностью вспоминало этих людей.
В период первой мировой войны судно оказалось в бассейне Средиземного моря. Оно не вернулось в порт приписки и навсегда было потеряно для нашего торгового флота.
* * *
Л.СКРЯГИН
ТРАГЕДИЯ У БИШОП-РОКА
Рис. mf027-m.jpg
05/87
В последней четверти прошлого века на морских путях Северной Атлантики резко обострилась конкуренция между судоходными монополиями капиталистических стран. Армия безземельных крестьян и безработных из европейских городов, стремившихся за океан в поисках лучшей доли, многочисленные представители деловых кругов обоих континентов, тысячи туристов составляли в те годы огромный пассажирский поток, Так, с 1860 по 1890 г. из Европы в Америку было перевезено более полутора миллионов эмигрантов. Для такой массы людей нужен был специальный флот 'регулярно отходящих пассажирских судов. Это, в свою очередь, вызывало быстрое развитие судостроения в Англии, Германии и США. На трассах Северной Атлантики борьба между пассажирскими лайнерами за символический приз скорости "Голубая лента Атлантики" достигла своего апогея, С 1865 по 1876 г. из-за попыток капитанов предельно сократить время трансатлантического перехода погибли 86 пассажирских лайнеров, 6 американских, 29 английских и 60 других европейских стран. Тысячи человеческих жертв...
В 1876 т. рекордсменом Атлантики считался английский лайнер "Сити оф Берлин", принадлежавший фирме "Инман лайн". Он пришел из НьюЙорка в Куинстаун почти за 7,6 дня, показав среднюю скорость плавания 16.87 уз.
Лайнер, о котором пойдет речь, по тоннажу был почти вдвое меньше рекордсмена. Он не мог претендовать на первенство в трансатлантической гонке. Но тем не менее его капитан, руководствуясь инструкцией судовладельцев, решил улучшить время своего предыдущего перехода через Атлантику. "Шиллер" принадлежал германской судоходной фирме "Адлер лайн". Его построили в 1873 г. в Англии. Регистровая вместимость судна – 3421 т, длина – 132 м, ширина – 14 м, высота борта – 8,6 м, мощность – 600 л. с. Максимальный ход судна – 13 уз.
27 апреля 1876 г., имея на борту 264 пассажира, 101 члена экипажа, генеральный груз, почту и 16 тысяч золотых двадцатидолларовых монет, "Шиллер" под командованием капитана Т. Томсона снялся из НьюЙорка на Гамбург. Первые девять дней погода благоприятствовала плаванию и "Шиллер" шел полным ходом. По графику рейса, установленному фирмой, лайнер должен был утром 7 мая прибыть в Портсмут, чтобы сдать почту и высадить часть пассажиров. В ночь с 4 на 5 мая над океаном опустился туман, видимость составляла три кабельтовых. Подавая туманные гудки, пароход продолжал следовать полным ходом...
Так он шел трое суток. По-прежнему стоял туман, барометр начал падать.
Хотя старший помощник уже не раз заявлял капитану, что определенное им место судна по счислению он считает сомнительным, Томсон успокаивал его, будучи увереным, что "Шиллер" оставит острова Силли в 26 милях к северу.
6 мая вечером, за день до прибытия лайнера в порт назначения, по традиции фирмы "Адлер лайн" капитан должен был дать для пассажиров первого класса банкет. В тот вечер туман стал настолько густым, что капитан приказал старшему механику сбавить ход до среднего.
Вдруг судно дрогнуло всем корпусом, резко сбавив ход. Томсон бросился на ходовой мостик. Сквозь пелену тумана с левой скулы он увидел серые скалы. Оказалось, что впередсмотрящие "Шиллера" в тумане проглядели огонь маяка Бишоп-Рок на островах Силли, лайнер в двух кабельтовых прошел от маяка и через несколько минут выскочил на подводные камни Ретарриер-Рокс. Судно с пропоротым днищем сильным прибоем развернуло лагом к береговым скалам. Сквозь туман и плотную завесу брызг прибоя смотрители маяка не увидели погибающий пароход.
Не обратили они внимания и на выстрелы сигнальной пушки, находящейся на палубе "Шиллера". Смотрители маяка привыкли к пушечным выстрелам: многие годы таким образом трансатлантические "рысаки", выйдя на траверз Бишои-Рока, оповещали своих владельцев об окончании перехода через Атлантику.
Паника началась, когда пассажиры услышали выстрелы и увидели пущенные с палубы ракеты. Видя, что пассажиры спускают на воду шлюпки, капитан несколько раз выстрелил в толпу из пистолета. Силой прибоя лайнер был прижат к скалам острова с креном на правый борт. Огромные волны заливали верхнюю палубу, смывая с нее искавших спасения людей. Первая попытка спустить на воду шлюпку закончилась трагедией. Едва коснувшись воды, она перевернулась и затонула со всеми находившимися в ней людьми. Ночью от ударов волн рухнула передняя дымовая труба, раздавив две стоявшие на кильблоках шлюпки. Потом волны снесли ходовой мостик, фокмачту парохода и еще две шлюпки.
В своем отчете следственной комиссии второй штурман "Шиллера" писал:
"На верхнюю палубу лайнера обрушилась гигантская волна, ее гребень достигал клотиков мачт. С палубы она унесла за борт человек двести. Шлюпка, которой я командовал, до 4 часов утра находилась поблизости от разбитого штормом парохода. Все, кого вытаскивали из воды близ прибрежных скал, были уже мертвы, хотя на них были надеты спасательные жилеты. Пассажиры не знали, как нужно их надевать и завязывать. Вместо того, чтобы подтянуть жилет подмышки, они завязывали его вокруг талии. Попав в воду, эти люди держались на воде за счет жилета головой вниз, в их ноги были наверху".
Разыгравшаяся в 10 часов вечера трагедия закончилась на рассвете, когда рассеялся туман. Подошедшие к месту кораблекрушения пароход "Лэди оф де Айло" и спасательные вельботы островов Силли сняли с разбитого штормом "Шиллера" 41 человека, остальные 314 погибли.
Аварийный суд в Гамбурге, разбиравший причины гибели "Шиллера", возложил ответственность за потерю лайнера и 314 человек на погибшего в катастрофе капитана Томсона. Посмертно капитан обвинялся в том, что, идя трое суток в тумане по счислению, он на подходах к островам Силли не учел дей ствия обозначенных на картах течений, не брал глубины лотом и уменьшил скорость лишь за несколько мииут до катастрофы.
* * *
И. ШНЕЙДЕР
В ПОРТ ПРИПИСКИ НЕ ПРИШЕЛ
06/87
Рис. mf028-m.jpg
В предреволюционной России не раз предпринимались попытки наладить морское образование. Проектов реформ было множество. Наконец, 6 мая 1902 г. после длительных обсуждений состоялось утверждение Положения о мореходных учебных заведениях, которое в какой-то мере соответствовало требованиям развития торгового флота России.
На основании этого Положения мореходные классы в Баку преобразовали в Мореходное училище дальнего плавания. Срок обучения – 3 года. Училище готовило судоводителей и пароходных механиков.
Для нового училища необходимо было построить специальное здание и общежитие на 60– 70 мест, астрономическую обсерваторию и приобрести учебное судно. Комитет по портовым делам отпустил на эти нужды 320 тыс. руб.
Проектированием и постройкой судна – а это был трехмачтовый барк – в Сормове занимался инженер В. Ловягин.
Барк имел следующие главные размерения: длину между перпендикулярами 52,7 м, ширину – 9,14 м, среднюю осадку3,22 м, водоизмещение – 697 т. На судне установили паровую машину компаунд мощностью 100 л. с.
Крещение судна состоялось 29 сентября 1904 г. Назвали его "Великая княгиня Ксения Александровна". Экипаж состоял из 8 офицеров, 16 матросов и машинистов. Одновременно на нем могли проходить практику около 100 учеников. Барк снабдили шестью гребно-парусными шлюпками и катером с механическим двигателем. Электрическая вентиляция кубриков и кают, паровая прачечная и рефрижераторная камера для хранения скоропортящихся продуктов выгодно отличали учебный парусник от судов торгового флота того времени.
Через несколько лет эксплуатации в бассейне Каспийского моря "Ксению Александровну" решили модернизировать. Это было тем более необходимо, что учебное судно Одесского мореходного училища торгового мореплавания "Великая княгиня Мария Николаевна" совсем обветшало, и училище лишилось возможности организовать практику для своих воспитанников, "Ксения Александровна" должна была сменить "Марию Николаевну".
В 1910 г., разоружив и облегчив судно, внутренними путями его перевели в Або (ныне Турку) на завод Крейтона. Мощность новой механической установки была увеличена вдвое, парусное вооружение упрощено. Барк превратился в баркентину с уменьшенной площадью парусности.
Накануне первой мировой войны судно вышло в свое первое дальнее плавание вокруг Европы, намереваясь прибыть в конце круиза в порт приписки – Одессу.
Война застала "Ксению Александровну" в Греции. В дальнем углу Саронического залива, на виду порта Пирей, судно простояло на якоре до 1917 г., так как черноморские проливы были закрыты для плавания союзников.
После февральской революции судно назвали "Свободой", оставив в ранге учебного.
Гражданская война в России опять помешала "Свободе" прийти в порт приписки. Прибыв в Константинополь, судно надолго задержалось из-за военных действий на Черном море...
6 ноября 1920 г., уводя флот в Бизерту, белогвардейцы угнали и "Свободу".
Военно-морская база Бизерта стала последним прибежищем так называемой "Бизертской эскадры", остатков боевого состава Черноморского флота. Надеясь на лучшие времена, белые создали на северном берегу Африки "Морской корпус", который готовил командный состав для Бизертской эскадры.
"Морскому корпусу", естественно, потребовалось учебное судно, и это предопределило последний зигзаг в судьбе "Свободы". Вновь переименованное – на этот раз в "Моряк", с андреевским флагом на гафеле, судно плавало в Средиземном море с кадетами на борту.
Прошло несколько лет. Международный авторитет молодого Советского государства рос, и капиталистические страны постепенно признавали нашу Родину.
В 1924 г. признала СССР и Франция. Наличие на территории Франции враждебных нашей стране воинских формирований противоречило договору между двумя странами, поэтому в октябре 1924 г. Бизертская эскадра перестала существовать.
Позже, в числе других оставшихся судов эскадры, "Моряк" пошел на слом, так и не прибыв к причалам Одессы.
* * *
Л.СКРЯГИИ
МИМОЗА НУАРМУТЬЕ
07/87
Рис. mf029-m.jpg
Легендарный "Титаник", снискавший себе мрачную славу в истории судоходства трагической гибелью полутора тысяч человек, считался в свое время самым большим пароходом в мире. Его водоизмещение составляло 66 тыс. т, длина – 268 м, ширина – 33 м, высота борта – 36 м.
Пароход, о котором пойдет речь, по сравнению с "Титаником" выглядел как кошка перед слоном. Его вполне можно было бы перевезти на "Титанике", поставив поперек палубы: его длина была меньше ширины "Титаника"... Водоизмещение парохода "Сен-Филибер" – 189 т, длина – 32,1 м, ширина – 6 м и высота борта – 2,6 м.
15 июля 1931 г. этот пигмей в печальном реестре летописей морских катастроф унес на морское дно 500 человек – одну треть жертв "Титаника".
"Сен-Филибер" построили в 1923 г. во Франции на верфях Сен-Нааера по заказу "Нантского общества судоходства". Это было экскурсионно-прогулочное судно озерного типа. Тупоносое, почти плоскодонное, с одной трубой и с одной мачтой. Его главная палуба почти от бака до самой кормы была занята двумя пассажирскими салонами, первого и второго классов. Над салонами имелась открытая палуба со скамейками для экскурсантов.
Несмотря на скромные размеры и тоннаж, "Сен-Филибер" имел свидетельство на перевозку 500 пассажиров. Как могло случиться, что небольшому по размерам судну выдали такое свидетельство? На этот вопрос теперь вряд ли кто-нибудь сможет ответить. Во Франции до сих пор стараются умолчать о скорбном происшествии, поскольку эта катастрофа – одна из самых мрачных страниц судоходства страны.
Восемь лет "Сеп-филибер" обслуживал регулярную пассажирскую линию Нант – Сен-Наэер. Как-то летом 1931 г. дирекция одной ткацкой фабрики Нанта обратилась к владельцам "Сен-Филибера" с просьбой зафрахтовать пароход на воскресенье 15 июля для экскурсии на Нуармутье – большой живописный остров, славившийся дубовыми рощами и мимозой и расположенный в Бискайском заливе, в 15 милях от устья Луары.
"Нантское общество судоходства" согласилось снять на один день пароход с линии и продало дирекции фабрики 500 билетов.
Воскресное утро не обещало экскурсантам ясного солнечного дня. Перед рассветом моросил мелкий дождь, потом он кончился и задул ровный юго-восточный бриз, который сдвинул в сторону облака и дал наконец солнцу возможность порадовать обитателей Нанта.
Несмотря на ранний час, на речной пассажирской пристани собралось около трех тысяч человек провожающих. Среди шума и веселья толпы то и дело слышались наказы:
"Привезите мимозу!", "Не забудьте мимозу, мимозу Нуармутье!"
Ровно в 7.00 убрали сходню и "СенФилибер" отошел от пристани. Ветер перешел к югу и усилился. Пароход еще не вышел в залив, как его стало качать на крутых мутных волнах Луары. Многих экскурсантов мучили приступы морской болезни.
Наконец через два часа судно привалилось к деревянному пирсу острова Нуармутье. Пассажиры, взяв с собой корзины с провизией, одеяла и циновки, отправились на пикник в дубовые рощи Нуирмутье за мимозой.
Прошло часа три. К полудню южный ветер усилился и капитан "Сен-Филибера" поспешил выйти в обратный рейс. Когда пароход отошел от пирса острова, ветер задувал уже с запада. Со стороны Биская он гнал к устью реки барашки. Едва пароход вышел из-за прикрытия острова, ветер обрушился на его левый борт.
Беспрестанно через фальшборт в окна салонов летела белая пена, сорванная с верхушек волн. Пароход раскачивался все сильнее. С каждой минутой становилось труднее удерживать его на курсе, хотя паровая машина работала на предельных оборотах.
Огибая мыс Сен-Жильда, пароход оказался к ветру бортом и еще сильнее накренился. Одна большая волна, надвинувшаяся на "Сен-Филибер", выбила несколько стекол в салоне первого класса. Находившиеся там пассажиры бросились на палубу подветренного борта. Этого оказалось достаточно, чтобы сильно накренившийся пароход уже не смог выправиться, "Сеи-Филибер" лег на воду бортом и был накрыт очередной набежавшей волной. Он исчез под водой меньше чем за минуту... Там, где только что был пароход с 500 пассажирами, гуляли волны и дул ветер.
"Сен-Филибер" пошел ко дну между буями "L-2" и "L-3", ограждающими отмель Шательп у мыса СенЖильда, примерно в восьми милях юго-западнее Сен-Назера. Хотя помощь прибыла через полчаса, спасли всего семь человек. Лоцманский бот вытащил из воды шесть человек, которыа плавали, ухватившись за деревянную скамейку, смытую с палубы парохода. Позже шедший из Сен-Назера буксир снял с буя "L-2" еще одного человека.
Гибель "Сен-Филибера" произвела в Нанте эффект разорвавшейся среди бела дня на улице бомбы. Весь вечер и всю ночь до утра у здания судоходного общества бушевала толпа людей. Родственники погибших требовали от судовладельцев ответа: почему выпустили речной пароход в Бискайский залив, почему на судне не было спасательных шлюпок, почему капитан в шторм вышел в обратный рейс, где 500 человек пассажиров?
Хозяева "Нантской судоходной компании" не могли ответить на все эти "почему" и "где". Не мог дать ответ на них и сам министр судоходства Франции. Единственное, что он мог сделать, это официально объявить, что "Сен-Филибер" был опрокинут шквалом и что число жертв составило 342 человека. Но это была ложь. На ткацкой фабрике Нанта подсчет оказался точнее. Выяснилось, что на пароход было продано 500 билетов и что на острове остались 28 человек. На детей меньше семи лет билетов не брали, а многие экскурсанты отправились на остров с детьми.
Говорят, их было около двухсот.
Еще много дней после катастрофы ветер и течения Биская приносили к берегам Франции венки и веточки мимозы, которой так славится остров Нуармутье... Говорят, что те, кто находили их у моря, отвозили в Нант на братскую могилу жертв злополучного "Сен-Филибера".
* * *
Г. НУЛИН
КРЕЙСЕР "ОЧАКОВ"
10/87
Рис. mf030-m.jpg
ПОСЛЕ ВОССТАНИЯ МОРЯКОВ НА броненосце "Потемкин" революционные события в Севастополе все более накалялись. В октябре 1905 г. вышел царский манифест, "даровавший" народам России основные гражданские права. На митинге в главной базе Черноморского флота большевики призывали матросов не верить царским обещаниям и решительно выступить против самодержавия. Первая русская революция была на подъеме. Революционная волна захватила и корабли Черноморского флота. На крейсере "Очаков" восстанием руководили большевики машинист А. Гладков и комендор Н. Антоненко. Офицеры покинули корабль, и он стал полностью принадлежать восставшим. Матросы избрали нового командира кондуктора С. Частника, выбрали командный состав и делегатов в Совет матросских, солдатских и рабочих депутатов, установили связь с восставшими моряками флотской дивизии.
Крейсер "Очаков" был построен в Севастополе в 1905 г. К моменту восстания на нем еще не закончились ходовые испытания, не был полностью укомплектован экипаж и установлено не все вооружение. При длине 134 м, ширине 16,6 м, осадке 6,3 м водоизмещение его составляло 6645 т.
Трехтрубный корабль имел мощную машину, позволявшую развивать скорость до 23 узлов...
Командир миноносца № 258 лейтенант Петр Петрович Шмидт организует в Севастополе "Союз офицеров – друзей народа", участвует в создании "Одесского общества взаимопомощи моряков торгового флота".
Во время народной демонстрации Шмидт призывал всех идти к тюрьме и освободить политических заключенных, среди которых находились и матросы с "Потемкина". Но демонстрацию солдаты встретили оружейными залпами. Выступая в городской думе, Шмидт потребовал вывести из города войска, снять военное положение, предать суду виновников расстрела мирной демонстрации...
Вскоре лейтенанта Шмидта арестовали, но под давлением рабочих и матросов освободили, однако и уволили в отставку. Рабочие Севастопольского порта избрали Шмидта своим "пожизненным депутатом".
А по предложению социал-демократов П. Шмидт возглавил Севастопольское восстание. Когда 14 ноября он прибыл на стоявший у выхода из Севастопольской бухты "Очаков", революционные матросы встретили его восторженными криками "ура".
Над крейсером взвился сигнал: "Командую революционным Черноморским флотом. Гражданин Шмидт".
На многих кораблях подняли красные флаги. "Очаков" стал штабом Севастопольского восстания. Шмидт на миноносце "Свирепый" обошел корабли эскадры. Были освобождены из плавучей тюрьмы "Прут" арестованные матросы с "Потемкина". С помощью роты моряков с "Очакова" был захвачен и сам броненосец. Но поднять восстание на всей эскадре не удалось.
К "Очакову" присоединились лишь несколько небольших кораблей.
На следующий день после истечения срока ультиматума восставшим о сдаче по ним открыли огонь береговые батареи и корабли царской эскадры. Командование Черноморского флота решило жестоко расправиться с мятежниками. С "Очакова" сделали всего лишь шесть ответных выстрелов. Шмидт не хотел напрасного кровопролития. Когда крейсер был охвачен огнем, Шмидт вместе с сыном и несколькими матросами вплавь добрались до миноносца. Но каратели затопили и миноносец. По всем шлюпкам, отходящим от горящего крейсера, били из пулеметов...
В феврале 1906 г. в Очакове состоялся суд над восставшими. Многих приговорили к разным срокам каторги и тюрьмы, а П. Шмидта, А. Гладкова, Н. Антоненко, С. Частника – к смертной казни. "Я знаю, что столб, у которого встану принять смерть, будет водружен, на грани двух разных исторических эпох нашей родины... Позади за спиной у меня останутся народные страдания пережитых тяжелых лет, а впереди я буду видеть молодую, обновленную, счастливую Россию", – это были последние слова Шмидта, сказанные им на суде.
Поврежденный во время расправы крейсер был полностью восстановлен и получил новое название – "Кагул". В первую мировую войну "Кагул" участвовал в боевых действиях.
После Февральской революции ему возвратили прежнее название "Очаков". Во время гражданской войны крейсер захватили белогвардейцы и в 1920 г. угнали в Бизерту.
После того, как Франция признала СССР, советская комиссия под председательством академика А. Крылова в 1924 г. вела переговоры о возвращении на родину "Очакова" и других кораблей. Но тщательно осмотрев крейсер, комиссия пришла к выводу, что он требует серьезного ремонта и своим ходом не может добраться до Черного моря. В 1933 г. "Очаков" привели во французский порт Брест и разобрали на металлолом.
* * *
Г.НУЛИН
КРЕЙСЕР "АВРОРА"
10/87
Рис. mf031-m.jpg
ОН БЫЛ ЗАЛОЖЕН НА судостроительной верфи "Новое Адмиралтейство" в Петербурге 23 мая 1897 г, Бронепалубный крейсер 1 ранга назван в честь фрегата "Аврора", прославившегося в 1854 г. при обороне Петропавловского порта на Камчатке от англо-французской эскадры. Новый крейсер (длина 126,7 м, ширина 16,8 м, водоизмещение 6731 т, мощность трех главных паровых машин 11610 л. с., скорость хода 20 узлов, экипаж 570 человек) вошел в строй русского флота 16 июля 1903 г. – за полгода до начала войны с Японией.
В составе 2-й Тихоокеанской эскадры "Аврора" в октябре 1904 г. начала переход с Балтики на Дальний Восток. Корабли русской эскадры утром 14 мая 1905 г. встретились с японским флотом в Корейском проливе. У острова Цусима разгорелся бой с превосходящими силами противника. Когда на "Авроре" был перебит кабель электрического управления рулем, корабль на некоторое время превратился в плавучую мишень.
Но моряки не дрогнули. Под ураганным огнем быстро исправили повреждение, потушили пожары и продолжали героически сражаться, посылая по врагу снаряд за снарядом...
Несмотря на большие потери в личном составе (погиб и первый командир "Авроры" капитан I ранга Е. Егорьев), крейсер сохранил боеспособность.. Когда стемнело, на русские корабли пошли в атаку японские миноносцы. Крейсеры "Олег", "Жемчуг" и "Аврора", отбиваясь от них, повернули на юг и потеряли связь с главными силами эскадры.
До Владивостока угля не хватило бы, поэтому командование отряда решило взять курс на Филиппинские острова, где отряд был интернирован. Уже в Маниле моряки узнали о трагической судьбе русской эскадры.
После подписания мира с Японией корабли из Манилы возвратились на Балтику. Почти год залечивала раны "Аврора". А затем боевой корабль становится на долгое время учебным, совершая дальние плавания с гардемаринами на борту. В первую мировую войну "Аврора" несет дозорную службу, охраняя подступы к Финскому заливу, участвует в постановке мин. Крейсер стоял на ремонте в Петрограде, когда началась Февральская революция. Одними из первых на Балтийском флоте моряки "Авроры" подняли красный флаг, избрали судовой комитет и нового командира.
В октябрьские дни 1917 г. судовой комитет возглавил машинист большевик А. Белышев, назначенный затем первым комиссаром крейсера. На "Авроре" побывали председатель Центробалта П.Дыбенко и член Военнореволюционного комитета В.Антонов-Овсеенко и предупредили судовой комитет о возможности восстания. "Аврора" к тому времени закончила ремонт и была в боевой готовности...
Накануне Великой Октябрьской социалистической революции по приказу Петроградского военно-революционного комитета "Аврора" должна была подойти к разведенному Николаевскому мосту (ныне мост Лейтенанта Шмидта), захваченному юнкерами, и восстановить по нему движение. 25 октября (7 ноября) крейсер отдал якорь у Николаевского моста.
Десант с "Авроры" вместе с матросами Балтийского экипажа захватил мост и соединил его пролеты. Вскоре по нему двигались к центру города отряды красногвардейцев. Орудия "Авроры" были наведены на Зимний дворец... Утром на крейсер из Смольного доставили пакет с воззванием "К гражданам России", написанным В. И. Лениным. Радиостанция "Авроры" передавала в эфир: "Всем!
Всем! Всем! К гражданам России!
Временное правительство низложено.
Государственная власть перешла в руки органа Петроградского Совета рабочих и солдатских депутатов – Военно-революционного комитета..."
Петроград находился во власти восставшего народа, а за стенами Зимнего дворца еще прятались министры Временного правительства под охраной юнкеров, казаков и женского батальона. В 21 час 40 мин. комендор "Авроры" Е. Огнев произвел исторический выстрел из носового орудия, послуживший сигналом к штурму Зимнего дворца...
Во время гражданской войны матросы с "Авроры" защищали Советскую власть в боях с белогвардейцами и интервентами. А легендарный крейсер стал учебным кораблем.
В начале Великой Отечественной войны на крейсер поступил приказ снять часть орудий и установить их на берегу и на бронепоезде для усиления обороны Ленинграда. "Аврора" находилась в Ораниенбауме – в самом пекле сражений на подступах к городу Ленина. Сотни вражеских снарядов обрушились на нее, но легендарный корабль выстоял. В конце войны на "Авроре" проходили практику нахимовцы.
17 ноября 1948 г. легендарный крейсер был поставлен на вечную стоянку на Неве как памятник Великого Октября, стал кораблем-музеем.
Миллионы людей прошли по его палубе, знакомились с реликвиями революции, соприкасались с историей.
