Текст книги "Последний SOS «Вольтурно»"

Автор книги: Лев Скрягин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 22 страниц)

На суде, прежде чем оба капитана дали свои показания, были подвергнуты допросу 59 свидетелей. Их показания заняли 612 страниц протокола. Капитан Кендалл сообщил суду, что, когда расстояние между пароходами составляло 6 миль, он изменил курс судна на 26 градусов вправо, рассчитывая разойтись со встречным судном левым бортом. Старший помощник «Сторстада» Тофтенес подтвердил это, сказав, что видел, как топовые огни «Эмпресс оф Айрленд» вошли в створ. Однако он заметил, что расстояние между судами составляло не шесть, а две мили и что после этого суда потеряли друг друга из виду в тумане.

Отвечая на вопросы, капитаны утверждали следующее:

Андерсон: «До того, как на воду лег туман, «Эмпресс оф Айрленд» был виден за две мили с левой скулы «Сторстада». Мы видели его правый зеленый огонь».

Кендалл: «Когда опустился туман, я дал машине полный задний ход и соответствующие гудки и остановил судно. Я посмотрел вниз на воду и убедился, что судно не имело хода».

Андерсон: ««Эмпресс оф Айрленд» был виден сквозь туман на близком расстоянии с левой скулы «Сторстада». Был виден его зеленый огонь, он имел значительный передний ход».

Кендалл: «В момент столкновения мое судно не имело хода».

При разборе катастрофы ни одна из сторон не могла подтвердить действия капитанов и штурманов записями в вахтенных журналах, поскольку эти записи не велись и не были сделаны позже. Ни одна из сторон не могла доказать, что ее судно сделало поворот в ту или иную сторону и подало при этом столько-то гудков. И только через несколько заседаний судебной комиссии в процессе накалившихся дебатов и взаимных обвинений выяснилось следующее.

После того как упал туман, Тофтенес приказал третьему штурману «Сторстада» Джекобу Саксе «положить руль немного влево» и дал машине «стоп». Норвежец объяснил свои действия тем, что старался уйти от встречного судна, которое, как ему показалось, будет расходиться левым бортом. Потом, опасаясь, что «Сторстад» потеряет управляемость и будет развернут течением лагом, Тофтенес дал «малый вперед», так как судно не слушалось руля. (Причем он и третий штурман присягнули перед судом, что пароход не слушался руля.) В итоге Саксе признался, что он взял у рулевого штурвал и положил руль лево на борт. Однако третий штурман категорически отрицал, что именно это привело к столкновению. Он добавил, что только после этого капитан Андерсон появился на мостике и увидел перед носом судна ярко освещенный иллюминаторами борт «Эмпресс оф Айрленд». Андерсон обвинял Кендалла в том, что тот остановил лайнер перед носом его парохода и изменил курс на зюйд в сторону берега, в то время как с норда было больше места для расхождения.

Председатель суда лорд Мэрсей объявил, что старший помощник капитана «Сторстада» Тофтенес повинен в том, что при ухудшении видимости не вызвал на мостик капитана и без всяких видимых на то оснований изменил в тумане курс судна. В то же время Мэрсей заметил в своей речи: «Было бы более благоразумным со стороны капитана Кендалла уступить дорогу «Сторстаду»».

На суде капитан Андерсон отрицал, что по его вине пробоина в борту «Эмпресс оф Айрленд» оказалась открытой для доступа воды. Теперь он заявлял, что, когда суда столкнулись, он дал машине передний ход с целью удержать нос своего парохода в пробоине. Норвежец заявил, что судно Кендалла, имея передний ход, развернуло «Сторстад» таким образом, что его нос выдернулся из пробоины и форштевень даже загнулся в левую сторону.

Поведение всего экипажа лайнера во время его гибели, ставшее известным суду после опроса свидетелей, вызвало общее одобрение. Вот как об этом высказался один из многих свидетелей, пассажир первого класса англичанин Смарт: «Дисциплина на судне после столкновения была великолепной. Я никогда до этого не слышал, чтобы люди обращались друг к другу с такой нежностью, как во время этого бедствия».

Хотя заместитель министра юстиции Канады Ньюкомб официально заявил на суде: «Причина катастрофы – избыток предосторожности со стороны капитана Кендалла», виновным был признан старший помощник капитана «Сторстада» Тофтенес. Его лишили судоводительских прав на два года.

Что же касается самого «Сторстада», то канадцы его просто конфисковали. Но через несколько месяцев владельцы парохода – фирма «А/С Маритим» – выкупили его за 175 тысяч долларов и вновь назначили Андерсона и Тофтенеса на прежние должности.

Долгие годы после катастрофы оставались нерешенными два вопроса. Первый: чья сторона должна возместить убытки? Второй: кому первому оплачивать иск – родственникам погибших (0,5 млн канадских долларов) или судовладельцу (2,4 млн канадских долларов).

Норвегия категорически отказалась платить по каким-либо искам, поскольку в результате проведенного там официального расследования «Сторстад» был признан судом невиновным. Спасшиеся с «Эмпресс оф Айрленд» пассажиры не получили от судовладельцев ни цента за погибшее имущество и ценности. Для выплаты пособия сиротам, вдовам и близким родственникам погибших в Лондоне и Саутгемптоне был создан фонд пожертвований.

Сразу же после катастрофы, буквально на следующий день, к погибшему лайнеру потянулись со всех концов Америки и Европы искатели затонувших сокровищ. Они нашли его лежащим на глубине 19 саженей (40,5 м) в 4 милях от поселка Сен-Люс, в 5 милях к востоку от мыса Фатер. Однако попытки извлечь из корпуса затонувшего лайнера серебряные слитки и ценности, принадлежавшие пассажирам, ни к чему не привели. Более того, эти попытки стоили жизни нескольким водолазам, которые заблудились и порвали свои воздушные шланги в подводных лабиринтах лайнера.

Серьезная попытка поднять ценности была сделана через 50 лет после катастрофы. Летом 1964 года группа канадских аквалангистов-любителей в составе геолога Поля Форние, торговца Фернарда Бергерона и Анрэ Менарда – служащего из Оттавы, который был руководителем группы, заключила договор с краеведческим музеем города Римуски и организовала на затонувший лайнер подводную экспедицию.

Они подняли судовой колокол, несколько навигационных инструментов и бронзовую табличку с надписью: «Только для пассажиров первого класса».

Сейчас на Святом Лаврентии место, где на дне лежит «Эмпресс оф Айрленд», обозначено красным светящимся буем. У шоссе между поселками мыса Фатер и Римуски, близ местечка Метис-Бич, есть кладбище, где похоронены жертвы катастрофы. В городе Торонто, на кладбище в Мон-Плезенте, воздвигнут памятник: гранитный обелиск, увенчанный крестом и короной. С 1914 года каждую «черную пятницу» – 29 мая – сюда приходят представители «Армии Спасения» почтить память погибших.

Как пароход погубил город

Столкновение в проливе Те-Нарроус

Несмотря на звучное название – «Монблан», это был ничем не примечательный грузовой пароход, типичный для своего времени «трамп» – клепаное судно с четырьмя трюмами, деревянным ходовым мостиком, с высокой тонкой трубой, двумя мачтами, вооруженными стрелами. Его построил какой-то небогатый судовладелец на английской верфи Рейлтона Диксона в Мидлсбро в 1899 году. Регистровый тоннаж «Монблана» составлял 3121 тонну, длина равнялась 97,5 метра, ширина – 13,6, осадка – 4,6 метра.

Когда началась первая мировая война, «Монблан» купила французская судоходная фирма «Компани Женераль Трансатлантик». По требованию ведомства, которое в военное время имело право распоряжаться торговым флотом страны, владельцы кое-как подлатали старые, изъеденные солью ржавые борта парохода, установили на его баке четырехдюймовую пушку и покрасили судно в шаровый цвет – «Монблан» стал вспомогательным транспортом военно-морского флота Франции.

Вечером 5 декабря 1917 года «Монблан» под командованием капитана Айма Ле Медэка прибыл из Нью-Йорка на внешний рейд Галифакса. С охранявшей рейд канонерской лодки азбукой Морзе просигналили пароходу приказ отдать якорь и принять на борт офицера связи. Прибывший через несколько минут на «Монблан» лейтенант Джек Фриман заявил капитану: «Если с моего корабля не последует каких-либо дополнительных сигналов, вы сможете сняться с якоря и войти в гавань, как только позволит видимость. Я полагаю, это будет в 7 часов 15 минут утра». Лейтенант сообщил Ле Медэку номер, который наутро должен был быть набран флажным сигналом и поднят на фалах фок-мачты.

Тем же вечером, 5 декабря 1917 года, в 6 милях от «Монблана» в гавани Галифакса стоял с грузом готовый к выходу в море норвежский грузовой пароход «Имо». Он был немного больше «Монблана» и длиннее. Его спустили на воду в 1889 году в Ирландии со стапелей верфи «Харланд энд Волф».

В тот холодный зимний вечер капитан Хаакан Фром не успел вывести «Имо» из гавани, потому что баржа с углем подошла к его борту не в 3 часа дня, как это было договорено с властями порта, а только в 6 часов, когда над заливом опустились сумерки и ворота бонового противолодочного заграждения бухты были уже закрыты. Разгневанный норвежец проклинал нерасторопность канадцев и чертыхался у себя в каюте. Его успокаивало лишь то, что на борту его судна был лоцман Вильям Хэйс, который с рассветом выведет его из гавани в открытие море.

Наступило утро четверга 6 декабря 1917 года, оставшееся в памяти жителей Канады до сих пор как дата величайшей трагедии Галифакса и Канады.

Это утро выдалось на редкость ясным, но морозным. Галифакс просыпался, начиная свой напряженный трудовой день военного времени. С 7 часов утра третий помощник капитана «Монблана» штурман Жан Левек с мостика наблюдал в бинокль за канлодкой в ожидании дополнительных приказов военных властей. Вскоре с ее борта яркие вспышки фонаря Морзе сообщили: «Монблан, Монблан, Монблан. Поднимите ваш номер и следуйте в гавань Бедфорд, где получите дальнейшие указания командования».

Капитан Ле Медэк приказал выбрать якорь и протянул третьему штурману записку с номером, которую получил накануне от лейтенанта Фримана: «Наберите этот номер флагами Международного двухфлажного свода сигналов и поднимите его на фалах». Выполнив приказание, Левек встал у машинного телеграфа, а вахтенный матрос, протерев стекла ходового мостика, занял свое место у штурвала. Когда из машины сообщили о полной готовности, лоцман дал команду «средний вперед». Капитан перевел ее тут же на французский язык, звякнули звонки машинного телеграфа, и «Монблан» двинулся по фарватеру в гавань Бедфорд.

Примерно в это же время в гавани разводил пары «Имо». Лоцман Вильям Хейс стоял на ходовом мостике парохода и молча слушал ворчание капитана Фрома по поводу того, что ему не удалось выйти из гавани накануне вечером. «Имо» снялся с якоря в 8 часов 10 минут утра. Лоцман, время от времени отдавая команды на руль, уверенно вел судно между стоявшими на рейде судами. Он приказал увеличить ход, и, когда «Имо» подошел к проливу Те-Нарроус, ход судна был равен 7 узлам. Войдя в пролив, Хейс заметил впереди по курсу судно. Это был американский грузовой пароход.

Путь между островом Макнаб и мысом Плезент был закрыт минным полем, в котором имелся только один фарватер.

В это время «Монблан» со скоростью 4 узла (Британское Адмиралтейство ограничило скорость движения судов в гавани пятью узлами) приближался к боновому заграждению с противолодочными сетями. Боны тянулись от мыса Айвез до волнолома нового морского вокзала. На сигнальной мачте вокзала был поднят знак, что проход разрешен. «Монблан» прошел между раскачивающимся на волнах буем и буксиром, тянувшим плавучую секцию бона.

Лоцман «Монблана» Фрэнсис Маккей твердо помнил, что в соответствии с Правилами предупреждения столкновений судов в море он должен направить судно вправо, в сторону берега Дартмута (название района Галифакса). Через 15 минут он ввел судно в восточные ворота сетевого заграждения гавани, которое шло от острова Джордж. Видимость была отличной. Это позволило лоцману уверенно вести судно по береговым ориентирам. А он их знал, что называется, как свои пять пальцев. До гавани Бедфорд остался самый легкий отрезок пути…

«Монблан» прошел в полкабельтовых от стоявшего на фарватере английского крейсера «Хайфлайер», который прибыл в Галифакс 1 декабря. Капитан Ле Медэк первый, как этого требовал обычай, отсалютовал ему флагом, дабы все знали, что в начале войны близ Рио-де-Оро этот корабль потопил немецкий вспомогательный крейсер «Кайзер Вильгельм дер Гроссе».

Лоцман Маккей заметил пароход, выходивший из излучины пролива. Это был «Имо». До встречного судна было примерно три четверти мили. Оно шло курсом, который пересекал курс «Монблана». С французского парохода в направлении двух румбов с левой скулы ясно видели правый борт норвежца. Было ясно, что он правит в сторону берега Дартмута. «Кажется, этот дурень намеревается пересечь нам курс, – проворчал Маккей. – Какого дьявола он не идет на свою сторону фарватера, лучше дать ему гудок». Капитан кивнул головой. «Монблан» дал один короткий гудок, означающий, что судно меняет свой курс вправо. В целях предосторожности Маккей хотел еще больше отвести пароход вправо и передал вниз телеграфом снизить скорость до минимума. Не успел еще стихнуть звук гудка «Монблана», как «Имо», перебивая его, в нарушение всех международных правил, дал два коротких гудка: «Я изменяю свой курс влево».

Лоцман и капитан «Монблана» были убеждены, что встречное судно возьмет вправо и приблизится к средней линии фарватера в соответствии с требованием ППСС. Теперь же на «Монблан», который был в 40 метрах от набережной Дартмута, буквально лезло встречное и к тому же более крупное судно. «Монблан» стал поворачивать вправо, а «Имо» – влево. Суда быстро сближались.

У капитана Ле Медэка теперь остался один выход, чтобы избежать столкновения, – отвернуть влево и пропустить «Имо» по правому борту. Расстояние между пароходами составляло уже каких-нибудь 50 метров. Маккей схватился за шнур и дал два коротких гудка. Одновременно капитан, тут же понявший маневр лоцмана, крикнул рулевому: «Лево на борт!» Хотя машина была остановлена, судно, глубоко сидевшее в воде, продолжало двигаться по инерции и послушалось руля. «Монблан» медленно отвернул от берега, и оба парохода оказались параллельно друг другу правыми бортами на расстоянии 15 метров. Казалось, опасность столкновения миновала. Но тут произошло непредвиденное. Как только «Монблан» отвернул влево и стал расходиться с норвежцем правым бортом, «Имо» дал три коротких гудка, давая понять, что его машина пущена на задний ход. «Монблан» сделал то же самое: дал реверс машине на задний ход и три коротких гудка. Оба судна стали отходить кормой вперед. Но руль «Имо» оставался положенным на левый борт, что при работающей полным ходом машине отвело его нос вправо – в борт «Монблана». Пытаясь избежать удара, Ле Медэк положил руль на правый борт так, чтобы отвести нос своего судна влево. Через несколько секунд нос норвежца с силой ударил в правый борт «Монблана» в районе первого трюма. Те, кто находился на мостике «Монблана» в момент удара, от ужаса застыли на месте. Их лица были белы, глаза широко раскрыты. Несмотря на мороз, по их спинам струился холодный пот. Только экипаж «Монблана», лоцман Маккей и командование морского штаба в Галифаксе знали о той секретной партии груза, которая была на борту французского парохода.

«Мы набиты взрывчаткой»

Еще каких-нибудь шесть-семь часов назад Ле Медэк и лоцман Маккей сидели в капитанской каюте, пили кофе и мирно беседовали. «Я очень сожалею, дорогой мой лоцман, что не могу вам предложить бутылку «Мартеля». Сами понимаете, по законам военного времени спиртные напитки запрещены на наших судах». – «О, не беспокойтесь, капитан, – отвечал лоцман, – ерунда, у вас отличный кофе».

Капитан рассказывал: «Так вот, господин Маккей, 25 ноября, когда я привел «Монблан» в Нью-Йорк и поставил его к причалу на Ист-Ривер, американские военные власти приказали мне пропустить на судно партию рабочих и плотников. День и ночь они обшивали трюмы толстыми досками, и представьте себе – ни одного железного гвоздя – все медные! А через час в конторе агент фирмы мне сказал: «Боюсь, капитан, что это взрывчатка, и притом очень большая партия. При нормальных условиях мы не стали бы использовать ваш «Монблан» для перевозки такого груза, но сейчас идет война, у нас не хватает судов, а другого выхода нет». Через два дня они начали нас грузить. Специальная партия стивидоров работала медленно и очень осторожно. Их башмаки были обернуты материей. Мне приказали погасить топки котлов, а у команды отобрали все спички, трубки и сигареты. Курить разрешалось только на берегу».

Капитан продолжал: «В четырех трюмах у нас находятся бочки с жидкой и сухой пикриновой кислотой. Вы знаете, что такое ТНТ? Так вот, разрушительная сила этой штуки гораздо выше, чем ТНТ».

Фрэнсис Маккей, шотландец по происхождению, проработавший лоцманом 24 года и не имевший ни одной аварии, слушал капитана с большим вниманием. И ему становилось жутко. Ни разу он не проводил суда с таким адским грузом.

«Твиндеки третьего и четвертого трюмов забили бочками и железными ящиками тринитротолуола, рядом уложены ящики с пороховым хлопком… Мы уже были готовы выйти в море, когда из Франции в Нью-Йорк пришла телеграмма. В ней говорилось о дополнительной партии груза, которую во что бы то ни стало должен был принять «Монблан»».

Ле Медэк показал руками в сторону носа и кормы.

«Вы заметили у меня на палубах четыре ряда железных бочек – это бензол – новый супергазолин для броневиков и танков. Впрочем, вот коносамент».

Слегка дрожащей рукой лоцман взял несколько листов с машинописным текстом: «2300 тонн пикриновой кислоты, 200 тонн тринитротолуола, 35 тонн бензола, 10 тонн порохового хлопка… Порт назначения – Бордо».

«Как видите, дорогой лоцман, мы набиты взрывчаткой! Но это не все, – продолжал Ле Медэк. – Второй удар в спину меня ждал в кабинете начальника Управления британского военно-морского флота в Нью-Йорке. Там мне сообщили, что «Монблан» не войдет в состав конвоя, комплектующегося в гавани. Им хорошо известно, что моя трехцилиндровая паровая машина при спокойном море может дать только 9,5 узла, а на длительном переходе через штормовую Атлантику – в среднем не превысит 7,5 узла. Эти господа мне объяснили, что безопасность конвоя зависит от скорости его движения, и судну, загруженному взрывчаткой, чтобы не отстать от конвоя, нужно следовать со скоростью минимум 13 узлов. Перегруженный «Монблан» был бы помехой для этого конвоя. Мне приказали следовать в Галифакс, отдать якорь в гавани Бедфорд и ждать здесь формирования другого английского конвоя. «Монблан» войдет в его состав, если опять-таки его скорость не будет конвою помехой. В противном случае придется следовать в одиночку. Как вы думаете, уважаемый лоцман, они уже начали формировать второй конвой?»

«Пожалуй, да, – ответил Маккей. – Сейчас в порту уже примерно сто пятьдесят судов. И среди них много военных кораблей».

Ле Медэк пожелал лоцману спокойной ночи, поднялся с мягкого кресла, давая понять шотландцу, что беседа окончена. В отведенной ему каюте Маккей до утра не сомкнул глаз…

«Приказываю покинуть судно!»

Когда суда столкнулись, форштевень «Имо», разворотив борт, вошел на 3 метра в глубь трюма. От удара несколько бочек, закрепленных на носовой палубе в четыре яруса, оказались вскрытыми. Их содержимое потекло на палубу, по борту, и оттуда сквозь зиявшую пробоину на твиндек, где была уложена пикриновая кислота. Машина «Имо» уже почти минуту работала на задний ход, и нос норвежца со скрежетом и снопом искр от удара металла об металл выдернулся из пробоины. Разлившийся бензол вспыхнул – бак «Монблана» охватило пламя. Каждое мгновение мог произойти взрыв адского груза… Капитан Ле Медэк и лоцман Маккей поняли, что всем находящимся на «Монблане» и тысячам людей на берегу грозит смерть. Как предотвратить надвигающуюся с каждой секундой катастрофу?

Над баком парохода поднялся столб черного дыма высотой 100 метров. Зловещие языки пламени в утреннем рассвете то и дело меняли свой цвет: из оранжевых они становились синими и голубыми, потом снова оранжевыми, исчезая в клубах черного дыма. Гигантский костер разрастался с каждой минутой. От нагрева взрывались железные бочки с бензолом, кусочки раскаленного металла дождем осыпали палубу. Погасить пожар ручными огнетушителями, которые имелись на «Монблане», команда не смогла. Единственное место на носовой палубе для подключения пожарных рукавов к гидрантам находилось впереди первого трюма, но путь туда сразу же был отрезан огненной завесой. Нельзя было отдать и якорь…

«Открыть кингстоны! Затопить судно!» – пронеслась в голове капитана мысль. Но, хорошо зная свой старый потрепанный пароход, он тут же представил себе эти насквозь проржавевшие клапаны приема забортной воды и понял, что даже с помощью кувалды их смогут открыть минут через пятнадцать, а на затопление двух носовых трюмов ушло бы минут сорок. Видя, что пожар не погасить, матросы и кочегары «Монблана», сбивая друг друга с ног, бросились на верхнюю палубу спардека и начали спускать на воду шлюпки.

Капитан Ле Медэк, едва сдерживая дрожь в ногах, повернулся к вахтенному штурману, чтобы дать приказ спустить шлюпки и оставить судно. В эту минуту лоцман сказал: «Немедленно дайте в машину команду сообщить пароходу самый полный вперед!» Маккей понимал, что это единственный шанс предотвратить или в крайнем случае замедлить на несколько минут катастрофу. Он рассчитывал, что при полном ходе судна вода каскадом устремится в пробитый борт и зальет взрывчатку.

Лоцман предвидел, что произойдет, если «Монблан» взорвется в этом самом узком месте пролива Те-Нарроус, разделяющем город на две части. Он надеялся, что капитан сам догадается развернуть судно в сторону открытого моря, посадить команду в шлюпки, а «Монблан» с пущенной на полный ход машиной направить в океан, подальше от города.

Но капитан Ле Медэк и виду не показал, что слышал фразу, произнесенную лоцманом. Обращаясь к штурману Жану Плотину, он отдал команду: «Приказываю покинуть судно!» Но и без его приказа обе шлюпки с сидевшей в них командой парохода уже стояли у бортов под штормтрапами. Лоцману не оставалось ничего другого, как последовать за капитаном. Матросы с диким неистовством навалились на весла, и шлюпки устремились к берегу Дартмута.

Брошенный на произвол судьбы «Монблан» – этот исполинский брандер – с поднимавшимся в ясное голубое небо черным шлейфом дыма, подхваченный приливным течением, стал дрейфовать к пирсам Ричмонда.

На набережных города по обеим сторонам пролива собрались толпы народа. Сотни людей выглядывали из окон своих квартир, с крыш домов. Ведь пароходы горят не так уж часто!

С крейсера «Хайфлайер» видели, что команда покинула горящее судно, и послали к «Монблану» вельбот. Командир крейсера рассчитывал закрепить на корме парохода буксир и оттащить горевшее судно, чтобы оно не подожгло деревянный пирс. Об опасности, которую представлял «Монблан», на крейсере не знали. Но было уже поздно: пароход носом навалился на пирс № 6 и поджег стоящий на его краю склад.

О дьявольском грузе «Монблана» в Галифаксе знали только три человека: контр-адмирал Чандарс, старший офицер штаба Вайятт и старший офицер связи капитан-лейтенант Мюррей. В момент столкновения пароходов Мюррей находился на портовом буксире «Хилфорт». Увидев, что «Монблан» загорелся, он дал буксиру самый полный ход и направил его к ближайшему пирсу. Спрыгнув на берег, капитан-лейтенант побежал в диспетчерскую. На ходу он остановил какого-то матроса и приказал ему объявить всем вокруг, чтобы все бежали из порта.

«Бегите, бегите все! Бегите прочь! Начальник сказал, что это дьявольское судно загружено взрывчаткой, оно сейчас взорвется!» – кричал матрос.

Команда вельбота с крейсера «Хайфлайер», по-прежнему ничего не зная об опасности, уже закрепила трос на корме «Монблана» и передала его конец на буксирный пароход «Стелла Марис». Еще каких-нибудь полчаса – и судьба Галифакса сложилась бы по-иному. Его жители просто услышали бы со стороны океана звук сильного взрыва… Но все обернулось иначе: «Монблан» взорвался в тот момент, когда «Стелла Марис» выбрал втугую с его кормы буксир и начал оттаскивать пароход в море. Часы на башне городской ратуши показывали 9 часов 6 минут утра.

Большинство специалистов-пиротехников сходится во мнении, что до появления атомной бомбы взрыв, который произошел 6 декабря 1917 года в Галифаксе, является самым сильным взрывом, который когда-либо знало человечество. Он обернулся для Галифакса подлинной катастрофой.

Чтобы читатель имел возможность нагляднее представить себе масштаб этого взрыва, приведем выдержку из записи в вахтенном журнале, которую сделал утром того дня капитан английского лайнера «Акадиао» Браян Кампбелл, когда его судно находилось в океане, в 15 милях от входа в Галифакскую бухту.

«Сегодня утром, 6 декабря 1917 года, в 9 часов 06 минут, на горизонте в стороне залива я увидел зарево, которое казалось ярче солнца. Через несколько секунд над Галифаксом взметнулся гигантский столб дыма, увенчанный яркими языками пламени. Эти языки сразу же исчезли в серо-черных клубах дыма и через несколько мгновений снова появились в небе в виде многочисленных вспышек. Над городом медленно вздымался черный гриб дыма. Потом до нас донесся звук двух последовавших один за другим глухих раскатов взрыва. По определению секстаном высота этого гриба составила более 2 миль. Он висел над городом неподвижно в течение 15 минут».

Смертельный груз «Монблана», размещенный впереди и позади средней надстройки и машинного отделения, детонировал почти мгновенно: сначала взорвались первый и второй трюмы, затем – третий и четвертый (в корме). Пароход разлетелся на сотни тысяч кусков.

Взрывная волна была направлена по всей картушке компаса. О силе этой волны можно судить хотя бы по следующим фактам. Стальной кусок шпангоута «Монблана» массой около 100 килограммов нашли в лесу, в 12 милях от города. Веретено станового якоря весом около полутонны перелетело через пролив Норт-Арм и упало в лесу, в 2 милях от места взрыва. Четырехдюймовую пушку, которая стояла на баке «Монблана», нашли с расплавленным наполовину стволом на дне озера Албро, расположенного в 1 миле за Дартмутом.

Все каменные здания, не говоря уже о деревянных домах, стоявших по обоим берегам пролива TeНарроус, в Дартмуте и Ричмонде почти полностью были снесены с лица земли. На всех домах, которые находились на расстоянии 500 метров, были сорваны крыши. Телеграфные столбы переломились, словно спички, сотни деревьев вывернуло с корнем, почти все мосты обрушились, рухнули все водонапорные башни и заводские кирпичные трубы.

Особенно пострадала северная часть Галифакса – Ричмонд – район города, расположенный на склоне холма. Там рухнуло здание протестантского приюта сирот, похоронив заживо под своими каменными обломками его и без того несчастных обитателей. Было разрушено три школы: из 500 учеников в живых осталось только 11. Больше всего жертв отмечалось в местах скопления людей – на заводах, фабриках и в конторах.

Например, почти никто не уцелел на текстильной фабрике, а в цехе литейного завода, что стоял недалеко от пирса № 6, из 75 человек спаслось, получив тяжелые ранения, всего 6. Погибло несколько сот рабочих, собравшихся на крыше сахарного завода «Акадиа», чтобы посмотреть пожар «Монблана».

Огромное число жертв в Галифаксе объяснялось тем, что, когда загорелся пароход, люди хотели посмотреть на это зрелище – они стали собираться на набережных, крышах, холмах. Те, кто был в это время дома, смотрели на пролив из окна. Горевший пароход привлек массу людей.

Кроме крупных зданий – заводов, фабрик, церквей, складов – взрыв полностью разрушил 1600 и сильно повредил 12 тысяч жилых домов. Едва ли можно было найти тогда в городе целое оконное стекло. От действия взрывной волны вылетели окна даже в городе Труро, расположенном в 30 милях от Галифакса.

В течение нескольких минут после взрыва оба берега пролива Те-Нарроус были окутаны черным дымом и пылью. На город падали не только куски разорвавшегося парохода, но и огромные обломки скал со дна пролива, камни и кирпичи домов. Из стоявших в гавани судов погибла дюжина крупных транспортов, а десятки пароходов и военных кораблей получили очень сильные повреждения. Отшвартованный у пирса № 8 большой новый пароход «Курака» оказался полузатопленным и выброшенным на другой берег пролива. Из 45 членов экипажа в живых осталось только 8. Стоявший под его прикрытием по отношению к «Монблану» транспорт «Калони» остался без спардека, трубы и мачт. На крейсере «Хайфлайнер» взрывной волной разворотило бронированный борт, снесло рубки, трубы, мачты и все баркасы. Более 20 человек из команды крейсера были убиты и более 100 человек ранены. Крейсер «Найоб» водоизмещением 11 тысяч тонн выбросило на берег словно щепку. Стоявший в сухом доке норвежский пароход «Ховланд» был почти полностью разрушен.

Когда взрывная волна утратила свою силу, в проливе Те-Нарроус образовалась придонная волна высотой около 5 метров. Она сорвала с якорей и бочек десятки судов. Ею был подхвачен и «Имо». С частично снесенным спардеком, без трубы и с погнутыми мачтами, он был выброшен на берег. На нем погибли капитан Фром, лоцман Хэйс и 5 матросов.

Берега Ричмонда и Дартмута на протяжении мили были сплошь усеяны и завалены буксирами, баржами, шхунами, катерами и лодками. По воде плавала масса обломков и трупов-людей и лошадей. На загроможденные обломками улицы города упала искрящаяся паутина проводов. Из-за повсюду развалившихся угольных печей и плит начались пожары.

Произошла удивительная вещь – в округе в радиусе 60 миль в церквах от взрывной волны зазвонили колокола. Их звон был как бы панихидой по погибшему городу.

Жители вначале не знали, что произошло. По городу прошел слух, что взрыв был результатом действий немецких диверсантов, высадившихся у Галифакса с подводных лодок. Поговаривали о налете вражеских дирижаблей.

По официальным данным канадской и американской печати, в городе было убито 1963 человека, более 2 тысяч пропало без вести, раненых около 9 тысяч человек, 500 лишилось зрения от разлетевшихся оконных стекол, 25 тысяч осталось без крова. Фактически число жертв было значительно больше. Одна канадская газета того времени сообщает: «Только фирма галифакского гробовщика Мак-Гилливрея изготовила 3200 могильных надгробных надписей за три дня». С рассветом 7 декабря над Галифаксом ударили морозы и начался снежный буран, а через сутки со стороны Атлантики на город налетел шторм, один из самых сильных за последние 20 лет.