Текст книги "Последний SOS «Вольтурно»"

Автор книги: Лев Скрягин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 22 страниц)

Спасение раненых и заваленных рухнувшими зданиями началось почти сразу же после взрыва. Командование канадским флотом выделило несколько особых отрядов для проведения спасательных работ. Уцелевшие здания были превращены во временные госпитали и морги.

Снежный буран затруднял работу спасательных партий, развалины занесло снегом, поэтому вытащить из-под обломков удалось не всех. Пожары бушевали в городе несколько дней. Первые дни отмечались случаи грабежа и мародерства, злодеи обыскивали и грабили трупы, забирались в брошенные лавки и склады. Был нарушен «сухой закон».

Снежный буран сменился через несколько дней оттепелью с дождем. Люди утопали по колено в грязи немощеных улиц города. Когда мир узнал о катастрофе, в Галифакс направили помощь: из Бостона прибыл специальный железнодорожный состав с медикаментами и продуктами, потом еще один состав, оборудованный под госпиталь, с ним приехали 30 врачей-хирургов, окулистов и сотни сестер милосердия. Из Нью-Йорка доставили 10 тысяч теплых одеял, медикаменты, продукты. Потом стали прибывать пароходы с грузом одежды, стройматериалов, цемента, гвоздей, стекла.

Во многих странах мира проводился сбор пожертвований в пользу жителей разрушенного города. В итоге Галифакс получил 30 миллионов долларов. Но для того чтобы полностью залечить свои тяжелые раны, городу потребовалось еще несколько лет.

Суд

Еще не успели в городе потушить все пожары и еще не были извлечены из-под обломков зданий все трупы, как население Галифакса потребовало у губернатора выдать им виновников катастрофы.

13 декабря 1917 года в уцелевшем здании городского суда началось расследование причин катастрофы. Председателем судебной комиссии назначили Артура Драйздейла – верховного судью Канады.

В комиссию вошли представители Британского Адмиралтейства, капитаны кораблей, известные в городе инженеры и юристы.

Суду было ясно, что причиной катастрофы явилось столкновение пароходов в проливе Те-Нарроус. Вначале допросили капитана взорвавшегося парохода. Напомним, что команда «Монблана» высадилась в одной миле от горевшего судна, на побережье Дартмута, и залегла в лесу. Весь экипаж «Монблана» спасся, кроме одного матроса, который в момент взрыва получил смертельное ранение осколком в спину.

При допросе капитан Ле Медэк детально охарактеризовал погрузку взрывчатки в Нью-Йорке, объяснил причины прибытия в Галифакс и рассказал об инструкциях, которые он получил накануне перед входом в канадскую бухту. Он доложил суду, какие давал гудки и делал маневры, потом рассказал, при каких обстоятельствах столкнулись ( (они совпадают с теми, которые нами изложены выше. – Л. С).)

С норвежской стороны показания давал старший штурман (капитан и лоцман «Имо» были убиты при взрыве). Согласно норвежской версии, «Имо» входил в пролив со скоростью не более 5 узлов и отошел влево от оси фарватера, чтобы разойтись с американским грузовым пароходом, который шел им навстречу. Норвежские моряки заявили, что «Монблан» сам подставил свой борт под форштевень «Имо».

На второй день допроса капитан Ле Медэк повторил свои показания, а лоцман Маккей под присягой полностью подтвердил все, что заявил Ле Медэк. После того как лоцман закончил рассказ о столкновении, Ле Медэку задали вопрос: «Что произошло потом?» Капитан ответил: «Когда я увидел пламя и дым, я посчитал, что судно взлетит на воздух немедленно. Невозможно было что-либо предпринять, чтобы погасить пожар, и, чтобы зря не рисковать жизнью сорока человек, я отдал команду покинуть судно».

Защитник «Имо» шел на всяческие ухищрения, чтобы сбить с толку французов, доказать их вину и отстоять норвежцев.

У Ле Медэка не было почти никаких шансов выиграть дело по той причине, что он был капитаном французского судна, а в то время в Канаде очень не любили французов. Это объяснялось одним политическим конфликтом в самом начале войны. Многие канадские французы, особенно из провинции Квебек, не хотели воевать на стороне Англии. В провинции Квебек по этому поводу были даже волнения. Слова «французский канадец» в те дни звучали как «изменник».

Для жителей Галифакса было более чем достаточно, что судно, погубившее их город, носило трехцветный флаг…

Французского капитана пытались сбить с толку, запутать в его же показаниях о сигналах, которые давал «Монблан». Но Ле Медэк оставался спокойным. Газета «Галифакс Геральд» отмечала: «…на все вопросы судей он давал прямые ответы, его глаза все время смотрели в глаза спрашивающего».

– Ваше судно несло на мачте красный флаг или какой-то другой сигнал, обозначавший, что оно имеет на борту взрывоопасный груз?

– Нет, сэр.

– Почему «нет»?

– Потому что красный флаг под клотиком, согласно Международным правилам, означает, что на судно грузят взрывчатку или что оно находится в процессе погрузки или выгрузки опасного груза. Нигде в Правилах не сказано, что флаг должен быть поднят, когда судно на ходу, и я полагал тогда, что особенно во время войны было бы предпочтительным, чтобы никто не знал о моем грузе.

Версия норвежцев сводилась к следующему. Прежде чем «Имо» мог вернуться на свою сторону фарватера, впереди показался буксир «Стелла Марис» с баржами. Он резал им нос, и, таким образом, они продолжали движение близ берега Дартмута. Когда «Имо» дал один короткий гудок, «Монблан» вовсе не находился близ берега Дартмута, а был на оси фарватера и резал нос «Имо», который, находясь на траверзе «Стелла Марис» против пирса № 9, дал три гудка и пустил машину на задний ход.

В это время расстояние между судами составляло половину – три четверти мили. С машиной, работающей на задний ход, «Имо» носом повернул вправо, в сторону Галифакса, и с этого времени до столкновения его нос даже не поворачивался в сторону Дартмута.

Перед столкновением норвежское судно не двигалось. Потом последовал один гудок «Монблана». «Имо» ответил одним гудком, так как его нос валился вправо.

К этому моменту «Монблан» намного вылез на середину фарватера, но, тем не менее, суда все же могли разойтись левыми бортами.

Потом французское судно дало два гудка и повалилось влево, подставив свой борт под форштевень «Имо», который немедля дал три гудка и среверсировал машину, но было уже поздно.

Суд проходил в обстановке шпиономании. В каждом действии и маневре французских и норвежских моряков судьи пытались найти злой умысел. Лоцмана Маккея пытались чуть ли не силой заставить отречься от показаний. Была сделана попытка уличить его в пьянстве. Но местный шериф отрицал это, а председатель лоцманской ассоциации Канады заявил, что Френсис Маккей является одним из лучших лоцманов ассоциации.

По поводу красного флага на мачте «Монблана» мнения судей разошлись. Большинство считало, что в условиях военного времени этот флаг был бы равносилен самоубийству, дав знать немецким агентам о грузе.

Через несколько дней следствия выяснилось, что «Имо» вообще не имел официального разрешения на выход в море. Капитан судна мог получить его только у капитана третьего ранга Фредерика Виятта, который отвечал за движение судов на внутреннем рейде. И вообще Виятт считал, что никакой опасности столкновения судов в проливе Те-Нарроус никогда не отмечалось. На суде он обосновывал свое мнение тем фактом, что в этом проливе неоднократно расходились лайнеры «Мавритания» и «Олимпик», «брат» «Титаника».

4 февраля 1918 года верховный судья Канады Драйздел объявил решение суда. В тринадцати пространных пунктах вся вина была свалена на капитана «Монблана» и его лоцмана. В постановлении говорилось, что они нарушили Международные правила предупреждения столкновения судов в море. Суд требовал уголовного наказания лоцмана, рекомендовал французским властям лишить капитана Ле Медэка судоводительских прав и судить его по законам его страны.

Ле Медэк, Маккей и капитан третьего ранга Виятт, которого обвинили в том, что он поздно предупредил жителей города о возможном взрыве, были арестованы.

Удивительно, что никому из судей не пришла в голову мысль обвинить в галифакской катастрофе Британское Адмиралтейство, которое фактически приказало судну, набитому взрывчаткой, войти в пролив, проходящий через город, и бросить якорь в бухте Бедфорд, где оно должно было ждать формирования конвоя. Бросается в глаза парадоксальный факт: судно, уже принявшее груз (причем огромную партию взрывчатых веществ), заставили следовать в залив, забитый судами. Почему-то никому не пришло в голову отдать приказ ожидать конвоя на внешнем рейде Галифакса под охраной канонерских лодок. Если бы даже «Монблан» получил в борт торпеду немецкой подводной лодки, то город не пострадал бы. Однако об этом на суде не было сказано ни слова.

В марте 1918 года дело снова слушалось в Верховном суде Канады. Синдикат капитанов дальнего плавания Франции подал прошение морскому министру страны о защите капитана Ле Медэка. Через год он и лоцман были освобождены, и обоим вернули судоводительские права.

Позже международный суд, разбиравший иски двух судоходных компаний, решил, что в столкновении виноваты оба судна в равной степени.

В начале 1918 года злополучный пароход «Имо» был снят с мели и отбуксирован в Нью-Йорк на ремонт. Потом его переименовали в «Гивернорен». В 1921 году во время рейса из Норвегии в Антарктику он выскочил на камни и погиб.

Капитан Ле Медэк служил в фирме «Компани Женераль Трансатлантик» до 1922 года. В 1931 году французское правительство, как бы подчеркивая невиновность своего флага в столкновении «Монблана» и «Имо», в связи с уходом на пенсию наградило бывшего капитана парохода, погубившего город, орденом Почетного Легиона.

Медные пуговицы

Даже у старых «морских волков» этот корабль вызывал чувство приятного изумления. Бывалые, много видавшие моряки были восхищены, увидев прибывший ранним сентябрьским утром 1921 года на рейд датской столицы парусный корабль «Копенгаген». Сверкающее краской и белоснежными парусами, судно выглядело великолепно.

Если говорить точно и выражаться языком моряков, то это не был корабль в правильном понимании этого слова. «Копенгаген» по типу парусной оснастки был барком, причем не обычным трех– или четырехмачтовым барком, а пятимачтовым. Это значит, что первые четыре мачты несли прямые паруса, а последняя, пятая – косые. Такие суда строили очень редко. Достаточно сказать, что за всю историю парусного судостроения их было всего шесть.

В этой шестерке «Копенгаген» был третьим в мире по величине. По площади парусности он уступал немецкому барку «Потози», а по водоизмещению – французскому «Франс». Построили его в Шотландии, на верфях «Рэмедж энд Фергюсон» по особому заказу Датской Восточно-Азиатской судоходной компании. Судно предназначалось для морской подготовки будущих офицеров торгового флота Дании.

«Копенгаген», стоявший на рейде, вызывал живейший интерес жителей датской столицы. За первые две недели стоянки на его борту побывало более десяти тысяч человек.

Капитан нового парусника – принц Нилм Брокдорф – сам проводил экскурсии, объясняя изумленным экскурсантам его устройство. «Дамы и господа, водоизмещение этого прекрасного корабля составляет почти пять тысяч тонн, его длина – сто тридцать один метр, высота первой грот-мачты – шестьдесят пять метров, площадь всех поставленных парусов – почти пять тысяч квадратных метров. Если все эти паруса снять и положить на весы, то вес их составит ровно восемь тонн. Нижние реи на мачтах весят по пять тонн, а если всю оснастку вытянуть в одну линию, то ее длина достигнет почти тридцать миль…»

Но, несмотря на столь мощное парусное вооружение, в корме барка был установлен дизельный двигатель. Без парусов «Копенгаген» мог идти со скоростью 6 миль в час. Дизель был необходим этому гиганту для преодоления полосы штилей и при маневрировании в портах. К тому же на нем могли практиковаться будущие механики торгового флота.

Несмотря на свои исполинские размеры, корабль выглядел изящным и стремительным. Форштевень был украшен изумительным по красоте бюстом монаха – воина Абсалона – основателя города Копенгагена.

В октябре того же 1921 года парусник вышел в свое первое океанское плавание. Приняв в Ньюкасле и Антверпене груз, судно пересекло Атлантический океан, благополучно обогнуло мыс Горн и прибыло в Сан-Франциско. Потом оно побывало в Гонолулу, Владивостоке, Дальнем, зашло на Филиппины, обошло вокруг мыса Доброй Надежды и вернулось в Европу, совершив свое первое кругосветное плавание за 404 дня. Этот рейс подтвердил превосходные мореходные качества барка: судно легко выдержало ряд сильных штормов в океане, показало при легких бризах отличный ход в 13 узлов, хорошую управляемость и остойчивость.

Не менее успешно проходили второе, третье и четвертое плавания «Копенгагена».

Корабль вполне оправдал свое назначение – после шести месяцев плавания кадеты получали хорошую морскую подготовку и физическую закалку.

Прошло семь лет. «Копенгаген» совершал свое десятое плавание. На этот раз барком командовал капитан Ганс Андерсен, плававший когда-то на этом судне старшим помощником капитана. Барк пришел из Дании в Аргентину. Груз был сдан в Буэнос-Айресе. По плану учебной программы «Копенгаген» должен был направиться в австралийский порт Аделаиду за пшеницей. Груза для этого рейса не было, и капитан Андерсен, не желая терять время, решил совершить балластный пробег через южную часть Атлантики и Индийского океана в Австралию.

Андерсен намеревался после выхода из Буэнос-Айреса спуститься к югу и идти в районе 42 и 43 градусов южной широты – в зоне действия штормовых ветров, которые постоянно дуют в районе «ревущих сороковых» широт. С точки зрения здравого смысла решение Андерсена как судоводителя парусного судна было правильным. Именно таким маршрутом ходили из Южной Америки в Австралию клипера и четырехмачтовые барки. К тому же «Копенгаген» не раз следовал этим путем в Австралию, неделями гонимый на восток ураганными ветрами. Даже с наглухо зарифленными парусами он показывал превосходную для парусника его класса скорость – 16 узлов.

Но капитан опасался – нет, не шторма: айсберги, гигантские антарктические айсберги тревожили Андерсена. Ледяные глыбы, достигающие иногда в длину нескольких миль, высотой до 50 метров над водой, отколовшись от вечных ледников Антарктиды, совершали в этих водах свой медленный дрейф на север. Именно айсберги являлись настоящим бичом судоходства в этих широтах (к югу от 43 градуса). А проложить курс севернее этой широты – значит лишиться столь выгодного попутного ветра. Да кто знает, не встретятся ли и там айсберги? Ведь бывали случаи, когда они в своем дрейфе достигали 40 градусов южной широты.

В полдень 14 декабря 1928 года «Копенгаген» снялся с якоря, взяв курс на Австралию. В порт назначения – Аделаиду – барк не пришел. Не появился он и в других портах мира.

Сначала думали, что капитан Андерсен изменил свое решение и направил судно в порт Кейптаун. Предполагали, что кто-то из экипажа мог заболеть и, чтобы оказать заболевшему медицинскую помощь, капитан поспешил доставить его на берег. Но тогда почему капитан барка не поставил об этом в известность своих судовладельцев по радио? Ведь радиостанция «Копенгагена» имела радиус действия в 1200 миль.

Хозяевам Восточно-Азиатской судоходной компании было известно, что переход «Копенгагена» из Буэнос-Айреса должен был занять 42–45 дней. Но прошло два месяца, а в порт назначения барк все еще не прибыл.

Стали предполагать, что парусник попал в неблагоприятные условия плавания, задерживается из-за сильных штормов, а его радиостанция по каким-то причинам вышла из строя.

В феврале 1929 года, когда беспокойство за судьбу парусника переросло в тревогу, Восточно-Азиатская судоходная компания запросила капитанов всех судов, которые вернулись в Европу из южной части Атлантики и Индийского океана. На этот запрос откликнулись всего два капитана – норвежского парохода «Вильям Блюмер» и английского – «Сити оф Окленд». Первый из них сообщил в правление компании, что 21 декабря 1928 года его радист принял сообщение с борта «Копенгагена». Андерсен передавал, что на борту парусника все в порядке, экипаж чувствует себя хорошо и готовится встретить в море рождество. Передав привет команде «Вильяма Блюмера», датский капитан сообщил, что «Копенгаген» направляется в Аделаиду, где примет груз пшеницы и совершит плавание в Европу вокруг мыса Горн. Радиосвязь между судами была отличной: «Копенгаген» находился всего в 100 милях к северу от норвежского парохода. Эту передачу с борта парусника приняла также и радиостанция парохода «Сити оф Окленд».

Оказалось, что разговор с норвежцем был последней передачей с борта «Копенгагена». После 21 декабря никто в эфире его позывные уже не слышал… Компания каждый день посылала запросы в эфир через мощные станции Буэнос-Айреса, Кейптауна, Фримантла и через радио станции судов, находившихся в океане между этими портами. На продолжавшие поступать из Дании запросы о судьбе «Копенгагена» капитаны этих судов, вернувшись в европейские воды, заявляли, что за время плавания между Аргентиной и Австралией парусник им не встречался…

Капитаны английского парохода «Гораций» и немецкого «Хейдельберг» сообщили, что в конце декабря в южной части Атлантического океана, между 42 и 43 градусами, они видели огромные айсберги. Это сообщение насторожило Восточно-Азиатскую компанию. Действительно, «Копенгаген» мог затонуть в результате столкновения с айсбергом, а его команда ожидает спасения где-нибудь на заброшенных и необитаемых островах Южной Атлантики!

Немедленно был зафрахтован английский грузовой пароход «Дюкальен». На нем установили сверхмощный радиопередатчик. В состав экипажа входила специальная поисковая партия датских добровольцев. Капитану парохода было предписано пройти от Буэнос-Айреса до Аделаиды по маршруту «Копенгагена», при этом внимательно наблюдать за морем, а в случае обнаружения каких-либо подозрительных плавающих предметов поднять их на борт и доставить в Данию.

Но напрасно наблюдали за морем вахтенные с «Дюкальена», напрасно до рези в глазах всматривались они в монотонно катившиеся валы океанской зыби – никаких плавающих предметов замечено не было. После краткой стоянки в Аделаиде пароход, пополнив запасы угля, пошел обратно в сторону Южной Америки. Капитан «Дюкальена» должен был обследовать острова Крозе и острова Принс-Эдуард. Эти крошечные кусочки суши, лежавшие в океане вдали от морских дорог, тогда были необитаемы. Лишь изредка сюда заходили китобои, охотники на тюленей и гидрографы. На этих суровых островах англичане когда-то построили несколько деревянных строений – пристанищ для потерпевших кораблекрушение. В примитивно сооруженных домиках хранились запасы провизии и предметы первой необходимости.

Когда поисковая партия с «Дюкальена» высадилась на эти скалистые обломки суши, ее встретил рокот океанского прибоя, сквозь который можно было различить жалобный крик тысяч морских птиц да завывание ветра в темных базальтовых скалах.

Домики для потерпевших кораблекрушение были закрыты, запасы не тронуты. Поисковая партия вернулась в Данию.

Шло время. О «Копенгагене» по-прежнему не было никаких известий. Его таинственное исчезновение волновало не только Данию, но и всю морскую общественность Европы и Австралии. Капитаны английских и австралийских судов, совершавшие редкие рейсы в водах, где проходило плавание злополучного барка, постоянно следили за морем и даже заходили на самые отдаленные островки.

Вслед за «Дюкальеном» правительство Дании направило в Южную Атлантику пароход «Мексико». В команде этого судна находились моряки, которые раньше плавали на «Копенгагене». Отлично зная парусник, они могли безошибочно опознать его обломки.

«Мексико» начал поиски с точки координат, откуда Андерсен сообщил по радио капитану норвежского парохода «Вильям Блюмер», что его команда готовится встретить рождество. Пройдя по маршруту «Копенгагена» вдоль 43 градуса южной широты до островов Принс-Эдуард и не обнаружив никаких плавающих предметов, капитан «Мексико» решил направить свое судно к островам Тристан-да-Кунья.

Велико было удивление моряков парохода «Мексико», когда, прибыв на один из этих островов, они среди жителей встретили протестантского миссионера, который поведал им, что видел разыскиваемый ими парусник:

«Это было вечером 21 января. Да, это был большой пятимачтовый парусный корабль с широкой белой полосой на корпусе! По-моему, судно терпело бедствие. Его передняя мачта была сломана. Корабль медленно дрейфовал на север, к Восточному острову, под одним косым парусом, поставленным между носом и сломанной мачтой… На его палубе не было ни одной живой души. Словно «Летучий Голландец», корабль прошел мимо нас на расстоянии примерно трех миль. По моим подсчетам, он приблизился к соседнему острову на четверть мили. И поскольку этот остров с той стороны окружают рифы, уходящие в море на милю с четвертью, я был уверен, что он оказался в ловушке. В ту ночь океан был неспокоен, буруны и сильный прибой не позволили нам спустить на воду наши утлые суда и подойти к кораблю, оказавшемуся в столь гиблом месте. Когда стемнело, парусник скрылся с наших глаз. С тех пор мы его больше не видели. Через несколько дней волны выкатили на берег нашего острова странный ящик длиной около ярда, шириной и высотой примерно 8 дюймов. Это был очень крепко сколоченный ящик, окрашенный в серый цвет. Кроме того, мои туземцы нашли на берегу несколько досок, соединенных между собой в «ласточкин хвост». Примерно через месяц море прибило к нашему острову плоскодонную парусиновую лодку длиной около 30 футов».

Рассказ миссионера взволновал всю команду парохода «Мексико». Ни у кого не оставалось сомнений, что речь идет о «Копенгагене». В тот же день моряки приступили к обследованию рифов, о которых рассказал миссионер. Они осмотрели каждый камень, каждую скалу. Но все было тщетно – они не нашли даже щепки. «Если бы такая махина, как «Копенгаген», погибла на этих рифах, то весь берег Восточного острова был бы усеян обломками. К тому же на судне имелся немалый запас горючего для дизеля, которое наверняка всплыло бы после гибели корабля, и следы нефти можно было бы легко обнаружить на прибрежных камнях», – рассуждали моряки.

Забрав с собой на борт парохода загадочный ящик и доски, соединенные в «ласточкин хвост», записав подробно рассказ миссионера, поисковая партия «Мексико» прекратила обследование островов Тристан-да-Кунья.

Когда пароход вернулся в столицу Дании, рассказ миссионера стал «сенсацией номер один». Его напечатали почти все газеты страны, передали по радио. Все были уверены, что 21 января 1929 года «Копенгаген», терпя бедствие, подходил к островам Тристан-да-Кунья. Вероятно, его команда из-за сильного волнения не смогла спустить на воду шлюпки и высадиться на берег.

Правда, мало кто обратил внимание на то обстоятельство, что даже бывшие моряки «Копенгагена» не смогли опознать «крепко сколоченный ящик» и доски, скрепленные в «ласточкин хвост». Почти никто не задумался над тем, почему миссионер не показал плоскодонную парусиновую лодку.

Через неделю датские газеты поведали своим читателям о том, что опубликованный ими рассказ миссионера был досужей выдумкой и плодом фантазии больного воображения старика…

Оказалось, что 21 января 1929 года к островам Тристан-да-Кунья действительно подходил парусный корабль. Но это был не пятимачтовый корабль со сломанной мачтой, а четырехмачтовый финский барк «Понапе». Он шел с грузом из Хельсинки в Австралию. В полдень указанного дня «Понапе», который, кстати, не терпел никакого бедствия и не имел продольной белой полосы на борту, подошел к Восточному острову и отдал якорь в 6 милях от него.

Когда это стало известно капитану «Мексико», он вспомнил, что во время его беседы с миссионером туземцы старались объяснить, что все мачты виденного ими парусника были целы и что судно они заметили не вечером, а в полдень.

Все эти противоречивые обстоятельства, рассказ миссионера, таинственный серый ящик, парусиновая плоскодонная лодка создавали странную путаницу в этом деле. А вдруг «Копенгаген» все же подходил к острову сразу же после «Понапе»? А если он затонул, отнесенный течением в сторону острова? Датчане еще раз зафрахтовали пароход и обследовали острова Тристан-да-Кунья. Но и на этот раз докопаться до истины не удалось.

Прошел почти год. За это время по маршруту, которым следовал «Копенгаген», прошло немало судов. Зная о назначенной датским правительством награде тому, кто обнаружит какие-нибудь предметы с пропавшего парусника, капитаны этих судов внимательно следили за морем. Но за год не было найдено ни одного обломка.

Правительство Дании, не имея никаких сведений о корабле, назначило официальную комиссию экспертов. Как и водится в подобных случаях, в нее вошли самые опытные капитаны, служившие на парусных кораблях, кораблестроители, профессора, метеорологи, бывшие офицеры «Копенгагена». Все без исключения дали высокую оценку мореходным качествам «Копенгагена», прекрасную характеристику его капитану и помощникам. Прошли недели работы этой комиссии, но она не смогла высказать ни одного сомнения в отношении проекта судна.

Интересно, что комиссия допросила одного из практикантов, который за день до выхода «Копенгагена» в последнее плавание списался с судна в Буэнос-Айресе по семейным обстоятельствам. Он признался, что с тоской в сердце покидал корабль, что перед тем, как он его оставил, на борту был полный порядок, судно было в идеальной готовности к трудному плаванию, капитан позаботился обо всех мелочах.

Помимо капитана Андерсена на борту судна было пять офицеров, один из которых исполнял обязанности радиста, два механика, моторист, плотник, парусный мастер, кок, пекарь, буфетчик и 45 кадетов – всего 59 человек. Причем все кадеты уже имели опыт плавания на парусном судне, девятерым из них было присвоено звание матросов первого класса.

15 октября 1929 года в Копенгагене проходило последнее заседание комиссии по расследованию исчезновения барка…

Председатель комиссии объявляет решение: «Означенный выше учебный парусный корабль, пятимачтовый барк «Копенгаген», имея на борту 59 человек, совершая очередное плавание из аргентинского порта Буэнос-Айрес в Австралию, погиб ввиду действия непреодолимых сил стихии и непредвиденных на море случайностей. При этом судно потерпело бедствие настолько быстро, что его команда не смогла ни передать в эфир радиосигнал бедствия SOS, ни спустить на воду спасательные шлюпки или плоты».

Большинство специалистов торгового флота Дании считало, что разбушевавшаяся стихия не могла явиться причиной затопления корабля. В случае неожиданно налетевшего шквала или урагана «Копенгаген» мог потерять мачты, но все равно остался бы на плаву… В этом случае хотя бы часть его команды смогла бы добраться на шлюпках до ближайших островов. Если даже во время шторма судно потеряло все спасательные шлюпки, то, имея запас провизии и воды, команда могла оставаться в безопасности на потерявшем мачты паруснике длительное время. Не следует забывать, что «Копенгаген» имел мощный вспомогательный двигатель и мог добраться до ближайшей суши. Если даже его двигатель вышел из строя, стальное прочное судно не должно было затонуть. Течение наверняка прибило бы его к берегу. Поскольку корпус барка не был обнаружен, специалисты считали, что «непредвиденной на море случайностью» явилось столкновение с айсбергом. Да, это вполне вероятно. Возможно, «Копенгаген» постигла участь «Титаника». С полного хода он врезался в плавающую ледяную гору, подводный выступ которой, как зуб исполинского чудовища, прорезал его корпус ниже ватерлинии. Вода устремилась в узкую длинную пробоину, заполняя одновременно все трюмы барка. От столкновения с айсбергом могли рухнуть все пять мачт судна. В абсолютной тьме палуба корабля могла напоминать чудовищный лабиринт из стальной паутины… Спуск шлюпок на воду при сильном волнении стал невозможен… Вода быстро затопила все отсеки судна – оно скрылось в волнах у белой холодной стены гигантского айсберга через каких-нибудь 20 минут… Может быть, кому-либо из команды и удалось вовремя покинуть тонущий корабль и уцепиться за плавающий обломок или взобраться потом на всплывший спасательный плот. Но недолго, наверное, мог человек продержаться на открытом плоту среди ледяных волн разбушевавшейся стихии…

Именно так представляли себе последние минуты «Копенгагена» старые моряки, плававшие на парусниках в этих суровых водах. Они были согласны с тем, что именно айсберг стал причиной гибели этого прекрасного корабля, и разделяли мнение комиссии, расследовавшей это дело.

Но со временем все дела проясняются… Так случилось и с загадочной историей исчезновения «Копенгагена».

С момента последнего заседания комиссии по расследованию причин гибели «Копенгагена» прошло два года. За это время по-прежнему не было обнаружено никаких обломков, которые могли бы оказаться остатками исчезнувшего корабля. Это обстоятельство еще раз укрепило мнение, что барк затонул на большой глубине в безбрежных просторах океана в результате столкновения с айсбергом. Но вот в своей формулировке комиссия ошиблась. То место в заключительном слове, где говорилось: «его команда не могла спустить на воду спасательные шлюпки», оказалось ошибочным.

В конце 1932 года недалеко от побережья Юго-Западной Африки, в раскаленных песках пустыни Намиб, нашли семь человеческих скелетов. Английская экспедиция ученых определила, что, судя по строению черепа, это были европейцы. На обрывках одежды, сохранившихся на скелетах, ученые нашли медные пуговицы с якорями.

Через некоторое время, когда пуговицы были доставлены в Лондон, специалисты установили по рисунку якоря с обнесенным вокруг него канатом, что они с формы кадетов торгового флота Дании.

Выяснилось, что местные жители-африканцы в том же районе побережья нашли разбитую деревянную шлюпку, но название, написанное на ней, они уже не помнили.

На этот раз у владельцев Восточно-Азиатской судоходной компании сомнений не осталось. Ведь до 1932 года других катастроф с учебными судами Дании не отмечалось. Значит, шлюпка с «Копенгагена» была все же спущена и достигла берега. Может быть, удалось спустить не одну, а все четыре шлюпки. Но они, наверное, не добрались до берега. Те, кто достиг пустынного, выжженного солнцем побережья Африки, умерли от жажды и голода в раскаленных песках пустыни Намиб.

И хотя причина исчезновения «Копенгагена» может быть теперь объяснена, имя этого великолепного корабля нашего времени, одного из последних могикан парусного флота, занесено в «Красную книгу» (№ 14) Ллойда: «Считаются пропавшими без вести».