Текст книги "Сокровища погибших кораблей"

Автор книги: Лев Скрягин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

Глава V
Где золото «Черного принца»?

«…Изобретатель рассказал, что у него имеется цель попытаться сделать что-нибудь с тем утонувшим под Балаклавой английским кораблем, который вез, как известно, 200 000 фунтов стерлингов».

«Русское судоходство», 1896 г.

«„Принц-регент“, громадный корабль английского флота, вез из Англии значительное количество серебряной монеты и 200 000 фунтов стерлингов золотом для уплаты жалованья английским войскам в Крыму… Деньги, отправленные на этом корабле, были упакованы в бочки, почему и должны сохраниться в неприкосновенности…»

«Наше судоходство», 1897 г.

«Среди грузов, принятых „Принцем“, находились вещи: 36 700 пар шерстяных носков, 53 000 шерстяных рубах, 2500 постовых тулупов, 16 000 простынь, 3750 одеял. Кроме того, еще можно назвать число спальных мешков – 150 000 штук, шерстяных рубашек – 100 000, фланелевых кальсон – 90 000 пар, около 40 000 одеял и 40 000 непромокаемых шапок, 40 000 меховых пальто и 120 000 пар сапог».

«Иллюстрейтед Лондон Ньюз», 16 декабря 1854 г.

Тень легендарного «Черного Принца» уже не раз вставала со страниц отечественной литературы. О «Черном Принце» писали А. И. Куприн, С. Н. Сергеев-Ценский, М. Зощенко, Е. В. Тарле, Т. Бобрицкий и многие другие писатели. До сих пор в зарубежной приключенческой литературе нет-нет да и мелькнет статья, либо заметка о «загадочном исчезновении» бочонков с золотыми монетами.

…К началу Крымской войны английское правительство зафрахтовало для перевозки войск и амуниции в Крым свыше двухсот торговых судов, принадлежащих частным компаниям. Среди них был парусно-винтовой фрегат «Принц». 8 ноября 1854 года вместе с другими английскими кораблями он прибыл на внешний балаклавский рейд. Через пять дней над Крымским полуостровом пронесся юго-восточный ураган невиданной силы. На прибрежных скалах Балаклавской бухты погибло тридцать четыре корабля. Эта участь постигла и «Принца».

Еще не закончилась война, а по всему миру уже расползлись слухи, будто у берегов Крыма погиб английский паровой фрегат «Черный Принц» с грузом золота, предназначавшегося для выплаты жалованья войскам. Корабль, о котором идет речь, никогда не назывался «Черным Принцем». Название этого судна с момента, когда его спустили на воду на реке Темзе в Блэкуолле в 1853 году, был «Принц». Почему корабль стали называть «Черным Принцем», сказать трудно. Может быть, в романтическом эпитете «черный» повинны неутомимые охотники за его золотом или английские солдаты, не получившие очередного денежного довольствия?

Почти сразу же после заключения мира начались поиски останков «Черного Принца». Корабль искали одинаково безуспешно итальянцы, американцы, норвежцы, немцы. Но примитивная водолазная техника тех времен не позволяла опуститься достаточно глубоко.

В 1875 году, когда уже был создан водолазный скафандр, во Франции учредили крупное акционерное общество с большим капиталом, французские водолазы обшарили дно Балаклавской бухты и все подходы к ней. Нашли более десяти затонувших кораблей, но «Черного Принца» среди них не оказалось. Работы велись на огромной для конца прошлого века глубине – почти 40 саженей. Но даже самые сильные и выносливые водолазы могли находиться под водой лишь несколько минут…

Постепенно вокруг «Черного Принца» начали распространяться легенды. Стоимость затонувшего с кораблем золота возросла до шестидесяти миллионов франков. В 1896 году поисками занялся русский изобретатель Пластунов. Но и ему не повезло.

Самыми терпеливыми оказались итальянцы. Изобретатель глубоководного скафандра Джузеппе Рестуччи возглавлял экспедицию в 1901 году. Через несколько недель после начала работ ему удалось найти железный корпус большого корабля. Итальянские водолазы подняли со дна металлический ящик со свинцовыми пулями, подзорную трубу, винтовку, якорь, куски железа и дерева. Но… никаких следов золота. Весной 1903 года итальянцы покинули Балаклаву, с тем чтобы через два года снова прибыть на место поисков. На этот раз, уже совсем в другом месте, они обнаружили еще один железный корабль. Никто до сих пор не знает, был ли это «Черный Принц» или какой-либо другой корабль. Золота опять не нашли.

Однако мысль о сказочном кладе не давала покоя многим изобретателям, водолазам, инженерам. Министра торговли и промышленности России завалили письмами с предложениями поднять золото «Черного Принца». И снова ныряли итальянские водолазы на балаклавском рейде, и снова безрезультатно. В конце концов правительство царской России стало отказывать и своим и иностранным золотодобытчикам, формально ссылаясь на то, что работы близ бухты стесняют деятельность Черноморской эскадры в районе Севастополя. Вскоре первая мировая война прекратила ажиотаж вокруг «Черного Принца».

В 1922 году один ныряльщик-любитель из Балаклавы достал со дна моря у входа в бухту несколько золотых монет. Так мир снова заинтересовался «Черным Принцем». Посыпались предложения одно другого фантастичнее. Один изобретатель из Феодосии утверждал, что «Черный Принц» наверняка лежит на дне в самой бухте. А раз так, надо вход в бухту немедля перекрыть плотиной, воду откачать, после чего золото на корабле хоть лопатой греби.

В 1923 году флотский инженер В. С. Языков пришел в ОГПУ и сообщил, что с 1908 года он самым подробным образом изучал обстоятельства гибели английской эскадры в шторм 14 ноября 1854 года и что он готов тотчас же начать работы по поднятию драгоценностей. Свой энтузиазм он подкреплял толстой папкой документов по «Черному Принцу». В марте того же года было решено организовать экспедицию. Она получила название ЭПРОН – Экспедиция подводных работ особого назначения. Через несколько недель ЭПРОН приступил к подготовительным работам. Советский инженер Е. Г. Даниленко создал глубоководный аппарат, который позволял осматривать морское дно на глубине 80 саженей. Аппарат имел «механическую руку» и был оборудован прожектором, телефоном и системой аварийного подъема в случае обрыва троса. Экипаж аппарата состоял из трех человек, воздух подавался по резиновому гибкому шлангу.

Пока строился глубоководный аппарат Е. Г. Даниленко, специалисты ЭПРОНа разыскали и тщательно опросили старожилов Балаклавы – очевидцев шторма 14 ноября 1854 года. Но никто из них не мог указать точного места гибели «Принца». Как обычно, их показания оказались крайне противоречивыми.

Наконец тральщики произвели промеры глубин, и весь предполагаемый район гибели «Принца» был разбит вехами на квадраты. В первых числах сентября 1923 года начали осмотр западных от входа в бухту подводных скал. Каждый день небольшой катерок типа «болиндер» спускал аппарат Даниленко для обследования очередного квадрата. Было обнаружено множество обломков деревянных кораблей: мачты, реи, куски шпангоутов, бимсов и бортов, сильно источенные морским червем, обросшие ракушками. Думали, что разыскать «Принца» среди этих обломков не особенно трудно: в исследовании инженера Языкова значилось, что «Принц» – единственный железный корабль из числа погибших.

Прошли весна, лето и осень 1924 года. Но «Принц» так и не был найден.

В октябре 1924 года врач ЭПРОНа К. А. Павловский проводил с молодыми водолазами учебные спуски близ старых Генуэзских башен к востоку от входа в бухту. Молодые эпроновцы, тренируясь, поднимали с восьмисаженной глубины камни, раковины, обломки дерева.

Утром 17 октября один из учеников Павловского обнаружил на морском дне недалеко от берега торчавший из грунта железный ящик странной формы. Он попробовал подвести под него строп, но безуспешно. Заинтересовавшись находкой, Павловский пригласил опытных водолазов. Вскоре подняли ящик на поверхность: это был весь изъеденный ржавчиной допотопный паровой котел кубической формы с чугунными дверцами и горловинами. Необычная находка заставила эпроновцев тщательно обследовать этот район. Под обломками скал, обрушившихся с береговых утесов, водолазы нашли разбросанные по всему дну останки большого железного корабля, наполовину замытые песком.

За два месяца работ водолазы подняли со дна десятки кусков железа различной формы и величины, часть обшивки борта с тремя иллюминаторами, ручную гранату, медицинскую ступку из белого фарфора, несколько неразорвавшихся бомб, медные обручи от бочек, железный рукомойник, части паровой машины, почти сгнившую пачку госпитальных туфель, свинцовые пули. И опять – ни намека на золото…

Перед Новым годом в районе Балаклавы начались жестокие штормы, работы пришлось прекратить.

К этому времени поиски «Неуловимого корабля» обошлись ЭПРОНу почти в 100 тысяч рублей. Как быть дальше: стоит ли продолжать работы? Мнения специалистов разделились. ЭПРОН не мог найти достоверных документов, подтверждавших наличие золота на «Принце». Запросили советское полпредство в Лондоне. Однако британское адмиралтейство, ссылаясь на давность события, а также на законы, ограничивающие допуск иностранцев к архивам, ничего конкретного сообщить не смогло. ЭПРОН признал проведение дальнейших работ нецелесообразным.

Именно в это время Советское правительство получило предложение японской водолазной фирмы «Синкай Когиоссио Лимитед» поднять золото с «Принца».

В те годы эта фирма считалась одной из самых известных и удачливых. Последним в ее «послужном списке» значился один английский корабль, затонувший в Средиземном море. Тогда японским водолазам удалось с сорокаметровой глубины достать сокровища на два миллиона рублей.

«Синкай Когиоссио Лимитед» предлагала ЭПРОНу 110 000 рублей за предварительные работы по розыску и обследованию «Принца», а также принимала на себя все дальнейшие расходы. Заключили договор. Поднятое золото должно было делиться между ЭПРОНом и фирмой в соотношении 60 и 40 процентов. Кроме того, японцы должны были ознакомить советских водолазов со своей глубоководной техникой и после окончания работ передать ЭПРОНу по одному экземпляру технического оборудования.

Летом 1927 года японцы (они рассчитывали без особого труда получить 800 000 рублей золотом!) приступили к работе. Каждые сутки японские водолазы поднимали не менее двадцати каменных глыб весом по 500 пудов. Тысячепудовые куски скал оттаскивались в сторону с помощью паровых лебедок, установленных на баржах. Каждый день, сменяясь, работали 7 водолазов и 5 ныряльщиков.

5 сентября водолаз Ямомато нашел прилипшую к камню золотую монету – английский соверен чеканки 1821 года. После этого за два месяца ежедневного изнурительного труда водолазы обнаружили всего лишь четыре золотые монеты: английскую, французскую и две турецкие.

Поскольку к середине ноября 1927 года разбитый корабль был полностью «перемыт» и обследован, фирма прекратила работы в Балаклаве. Вот небезынтересные результаты ее подводных работ на «Принце»: две вилки и ложка белого металла, кусок саперной лопаты, втулка от колеса, подковы, лошадиные кости, офицерская сабля, лопаточка для пирожных, замок, галоша с датой 1848 года, несколько кожаных подметок, огромное количество свинцовых пуль и т. д.

Перед отъездом из Балаклавы представители фирмы заявили, что корабль, на котором они проводили работы, по их мнению, был «Принцем». Однако, несмотря на самые тщательные поиски, им не удалось найти среднюю часть корабля. Оставшиеся части корпуса были сильно разрушены, причем разрушения носили явно искусственный характер. Это обстоятельство привело их к убеждению, что англичане, которые оставались в Балаклаве в течение восьми месяцев после кораблекрушения, подняли бочонки с золотом еще до окончания Крымской войны.

В заключение потерпевшие фиаско кладоискатели повторяли версию В. С. Языкова, согласно которой «Принц» – единственное железное судно из всех кораблей, ставших жертвой урагана 1854 года.

Но так ли это? Обратимся к первоисточникам.

Вот что сообщает английский историк Вудз в своей книге «Последняя кампания» (Лондон, 1860 г.).

«„Принц“, паровой корабль, прибыл в Балаклаву утром 8 ноября. Он отдал один якорь, который вместе с канатом весь ушел в воду. Когда отдали другой якорь, то этот также ушел; оба якоря с канатами были потеряны на глубине 35 саженей, в воде, очевидно, что ни один из канатов не был соответственно закреплен… После этого „Принц“ стал в море на значительной дистанции и, возвратившись, удерживался за кормой корабля „Язон“ на швартове, пока другой якорь с канатом не были приготовлены».

Что это за корабль «Язон»? В английском журнале «Прэктикл Мэкеникс Джорнал» за 1854 год находим то, что не было известно ни Языкову, ни эпроновцам, ни японцам:

«…в „Блекуолле… были выстроены три однотипных корабля, соответственно названные „Голден  Ф л и с“, „Язон“ и „П р и н ц“ (разрядка моя. – Л. С.)“. Дальше приведены самые подробные размеры и характеристики каждого корабля.

Отсюда можно сделать следующие выводы. Во-первых, перед штормом на балаклавском рейде стояло два однотипных парохода – „Принц“ и „Язон“. Во-вторых: если бы „Прэктикл Мэкеникс Джорнал“ попался бы на глаза эпроновцам или японцам в момент подъема частей корпуса, то по точной спецификации, приводимой журналом, без особого труда можно было бы установить, является ли обследуемое судно „Принцем“ или нет. К сожалению, никто этого не сделал.

Кстати, „Принц“ и „Язон“ вовсе не были единственными паровыми судами, погибшими на балаклавском рейде. Доказательства? Приведу несколько цитат.

„В Балаклаве англичане имели чувствительные потери, и они очень злополучны для их армии: девять великолепных транспортов, из которых несколько паровых, и между ними „Принц“ – один из лучших пароходов английского флота“.

(Французский журнал „Иллюстрасьон журналь Универсаль“, 23 декабря 1854 года)

„Первым разбился о скалы „Прогресс“ – американский транспорт, вторым „Резолют“ – английский транспорт, третьим „Вандерер“ – американский (разбился в куски), четвертым „Кенильворт“, пятым „Принц“, шестым „Рип Ван-Винкль“, седьмым „Панола““.

(Английская газета „Курьер де Лион“, декабрь 1854 г.)

„После двух ударов „Резолют“ разбит в куски, после чего американское судно „Вандерер“ тоже разбито в куски. Судно „Кенсильворт“ разбито на одном месте с „Резолют“ и „Вандерер““.

(В. М. Аничков, Военно-исторические очерки)

Вряд ли японцы с такой уверенностью стали бы утверждать, что они вели работы именно на „Принце“, если бы им было известно письмо командира одного из английских кораблей, застигнутых бурей у Балаклавы. Вот выдержки из него:

„Агамемнон“ с адмиралом Лайонсом, предвидевшим ураган, ушел в море 13-го вечером; остались на якоре пароходы „Мельбурн“, „Азон“, „Сити оф Лондон“, „Принц“, „Хоуп“ и транспорты „Уайлд Уэйв“, „Мерция“, „Рип Ван-Винкль“ и др.»

Как видим, вовсе не исключено, что найденный эпроновцами и обследованный японцами корабль мог быть и «Принцем» и однотипным с ним «Язоном», и «Хоупом», и «Сити оф Лондон», и «Резолютом». Судя по описаниям современников, пароход «Мельбурн» сумел перед ураганом выйти в открытое море. Место гибели парохода «Язон» осталось неизвестным. Может быть, он тоже затонул у восточного мыса при входе в Балаклавскую бухту? Ответить на все вопросы, связанные с «Черным Принцем», не так-то просто. Не зря по поводу этой проблемы высказывалось столько противоречивых мнений. Но, как ни странно, мало кто из исследователей задумался: а было ли вообще золото на «Принце»?

На этот вопрос исчерпывающе ответил два года тому назад Иван Степанович Исаков, адмирал флота Советского Союза, член-корреспондент Академии наук СССР, в своей статье (журнал «Техника – молодежи» № 1, 1966 г.).

Легенда о золотом миллионе

«Принц», «Принц-Регент», «Черный Принц». 200 000… 500 000 франков, 1 000 000 фунтов стерлингов, 60 000 000 франков, миллионы рублей золотом… В исторических источниках приведены разные названия корабля, разные суммы, разные места его гибели…

Да, действительно, найденный эпроновцами затонувший корабль мог быть и «Принцем», и «Язоном», и «Хоупом», и «Резолютом». До сих пор нет достоверных сведений, что пять золотых монет, поднятых японцами, были из тех бочонков, которые вез «Принц» для выплаты жалованья солдатам.

Историки, пытавшиеся восстановить подлинную картину катастрофы «Принца», забыли или не сочли достойным внимания один примечательный факт.

Ни одна шинель, телогрейка, пара сапог, ни один соверен не могли попасть в Балаклаву без санкции суперинтенданта британских экспедиционных сил, действовавших в Крыму. Суперинтендант был подчинен непосредственно финансовым органам Вестминстера в Лондоне, а его контора во время Крымской войны находилась в Константинополе.

Доставленные «Принцем» в Истамбульский порт обмундирование, амуниция, продовольственные запасы и золото должны были быть направлены в Балаклаву по списку, представлявшемуся из Крыма главнокомандующим. Списки людей, погибших в боях, от болезней и эпидемий, с дьявольской последовательностью каждый день расходились с фактическими потерями, а «разница» оставалась в руках разбитных клерков (конечно, не без ведома их начальника – суперинтенданта).

Прибыльность таких манипуляций с золотом и снаряжением очевидна. Вот почему наиболее достоверной версией надо считать ту, которая утверждает, что бочонки с золотом были перегружены в Истамбульском порту на какой-то другой корабль и после этого «Принц» ушел в Балаклаву.

А вот другое веское свидетельство того, что на «Принце» не было золота. В эпопее «Принца» жестоко пострадали многие страны, кроме Англии. Так, Франция на поиски клада истратила полмиллиона. Италия – двести тысяч, Япония – почти четверть миллиона рублей золотом, в то время как Англия даже ни разу не предпринимала попыток получить лицензию на право работ для извлечения погибшего корабля флота его величества. Бросается в глаза еще один факт. Почти все исторические материалы, относящиеся к периоду Крымской войны, не упоминают, что на борту «Принца» к тому времени, когда он прибыл на балаклавский рейд, было золото.

О бочонках с золотом говорят источники более позднего времени, когда широкая молва сделала «Принца» «Черным».

Работа ЭПРОНа по поискам «Принца» не пропала даром. Она обогатила наших водолазов, имевших свой традиционный опыт и замечательную репутацию, новым, дополнительным опытом, пользуясь которым ЭПРОН в трудные годы разрухи молодой Советской республики приступил к подъему судов и грузов, потопленных во время гражданской войны белогвардейцами и интервентами. За первые десять лет своего существования ЭПРОН поднял 110 судов, из которых 76 были восстановлены. Стоимость этих кораблей превышала 50 миллионов рублей. Более того, водолазы ЭПРОНа подняли с морского дна более 13 тысяч тонн черного металла, 4700 тонн брони, 1200 тонн цветного металла, 2500 тонн механизмов, которые были реализованы. «Черный Принц» – легендарный клад на дне Черного моря – явился школой ЭПРОНа, которая себя оправдала не меньше, чем британские законы, препятствующие допуску иностранцев к архивам, относящимся к некоторым оказиям Крымской войны.

Как видим, мнение И. С. Исакова, одного из заслуженных ветеранов советского флота, вполне обоснованно и категорично. И все же хочется верить, что в истории «Черного Принца» поставлены не все точки над «і». Кто знает, не откроет ли со временем Балаклавская бухта одну из своих самых романтических тайн…

Глава VI
Есть ли сокровища на «Лузитании»?

Весна 1915 года. Европа охвачена пламенем мировой войны. Две империалистические группировки – Антанта и центральные державы – в смертельной схватке.

В это время за тысячи миль от полей сражения, в Нью-Йорке, у одного из пирсов английской компании «Кунард Лайн» стоит трансатлантический лайнер «Лузитания». Это четырехтрубное судно водоизмещением 38 000 тонн, длиной 240 метров получило в 1907 году право называться самым быстрым пароходом в мире. Корабль пересек Атлантический океан за 4 дня, 19 часов и 52 минуты, получив «Голубую ленту Атлантики» – приз скорости. Паровые турбины лайнера мощностью 68 тысяч лошадиных сил сообщают ему скорость более 24 узлов.

…«Лузитания» готовится к отплытию. Заканчивается погрузка почты и багажа. Последние пассажиры поднимаются на палубу и в сопровождении вежливых боев расходятся по каютам.

Неожиданно на пирсе появляются репортеры и полиция, возникает оживление. Толпа затихает, видя поднимающегося по трапу высокого человека средних лет, затянутого в черный сюртук. Это Альфред Вандербильт – один из богатейших людей Америки и мира. Он отправляется в Лондон на международную выставку скаковых лошадей. При входе в центральный салон парохода рассыльный подает Вандербильту конверт на подносе. Сейчас один из «сильных мира сего» прочитает телеграмму, содержание которой будет помещено на первых полосах утренних газет Нью-Йорка. Миллиардер читает: «Из определенных источников стало известно, что „Лузитания“ будет торпедирована. Точка. Немедленно отложите плавание». Подписи нет.

Но Вандербильт не сошел с парохода на берег. Может быть, он действительно страстно любил лошадей или был твердо убежден, что «Лузитании» не грозит никакая опасность.

Возможно, ему был известен случай, когда в августе 1914 года, вскоре после убийства в Сараеве, немецкий крейсер передал «Лузитании» азбукой Морзе сигнал «вы захвачены», а лайнер, развив ход в 27 узлов, спокойно скрылся в тумане…

Одним словом, Вандербильт остался на борту, и вечером 1 мая 1915 года «Лузитания» вышла из Нью-Йорка, взяв курс на английский порт Ливерпуль. На корабле находилось 1257 пассажиров и 702 члена экипажа, всего 1959 человек. Судном командовал один из опытнейших капитанов компании «Кунард Лайн», Уильям Тэрнер.

Капитан знал, что во время плавания в Атлантике опасность судну не грозит. К тому времени кайзеровские подводные лодки еще не выходили в Атлантику, и так называемая «неограниченная подводная война» еще не началась.

Первые шесть дней плавания через океан прошли нормально…

Утром 7 мая «Лузитания» находилась на подходе к юго-западной оконечности Ирландии. Капитан приказал усилить наблюдение за морем, задраить двери водонепроницаемых переборок и заглушки иллюминаторов во всех каютах, подготовить шлюпки обоих бортов к спуску на воду. Главный механик получил приказание держать максимальное давление пара в котлах и привести все механизмы в полную готовность.

«Лузитания» шла 20-узловым ходом, меняя каждые пять минут курс, уходя на 10 градусов то влево, то вправо. Тэрнер знал, что такие зигзаги в случае атаки подводной лодки помешают ей произвести прицельный залп. Знал он также, что ни одна лодка, находясь под водой, не сможет догнать лайнер.

Море было спокойным, дул легкий бриз. К двум часам дня пассажиры начали расходиться по каютам. Было 14 часов 10 минут.

Пассажиры не знали, что в эту минуту матрос Томас Куин, наблюдавший за морем из «вороньего гнезда» фок-мачты, крикнул в телефонную трубку капитану! «С правого борта торпеда, сэр!» Капитан Тэрнер, бросив трубку, отдал рулевому приказание: «Лево на борт!» Выбежав на крыло ходового мостика, капитан увидел отливавшее бронзой узкое тело, со страшной быстротой приближавшееся навстречу лайнеру с правой стороны…

Ранним туманным утром 15 апреля 1915 года из базы германского флота в Боркуме вышла в море немецкая средняя подводная лодка «U-20». Ею командовал 32-летний капитан-лейтенант Вальтер Швигер. В полученном им приказе говорилось: «Патрулировать район к югу от побережья Ирландии, обеспечивая подводную блокаду Англии, топить без предупреждения любое судно противника, появившееся в обозначенном районе».

Густой туман не благоприятствовал «охоте» – первая цель была обнаружена лишь 5 мая. Ею оказался английский каботажный парусник «Эрл оф Латам», затонувший через семь минут после попадания одной торпедой. К вечеру того же дня «U-20» торпедировала английский грузовой пароход «Кандидат».

Топливо было на исходе, и Швигер взял курс на Вильгельмсхафен – главную базу немецкого флота. В торпедных аппаратах оставалось всего две торпеды из девяти.

7 мая утром, когда лодка находилась у входа в Ла-Манш, гидроакустики «U-20» услышали шум винтов. После всплытия немцы увидели в перископ английский миноносец, шедший на большой скорости. Через некоторое время лодка обнаружила тяжелый английский крейсер. Опустившийся на море туман и большая скорость замеченного корабля помешали атаке. Чертыхаясь, что упустил такую возможность, Швигер впился в перископ. И вдруг… Впрочем, вот выдержка из вахтенного журнала «U-20»:

«13.20. Перед нами четыре трубы и мачты большого парохода, который следует перпендикулярным к нам курсом. Он идет с юго-запада в направлении мыса Гэлли Хэд. Похоже, что это пассажирский пароход.

13.35. Пароход делает поворот и ложится на курс на Куинстаун. Это дает возможность догнать его и произвести прицельный залп. Идем на предельной скорости, чтобы занять нужную позицию».

Некоторое время «U-20» шла параллельным с «Лузитанией» курсом, однако догнать ее не могла. Как вдруг произошло непредвиденное: «Лузитания», совершив очередной зигзаг, сама приблизилась к «U-20» на целых две мили. Швигер вызвал к перископу для консультации своего старшего штурмана – бывшего капитана торгового судна. В эту минуту командир лодки заметил, что пароход опять изменяет курс. На этот раз «Лузитания» шла прямо на «U-20».

Штурман не успел взглянуть в перископ, как Швигер скомандовал: «Залп! Срочное погружение!» Торпеда была выпущена с расстояния 400 метров. В перископ был отчетливо виден всплеск взрыва торпеды, которая попала в правый борт лайнера между третьей и четвертой трубами. Швигер дал перископ штурману. Через несколько секунд тот воскликнул: «Боже! Так это же „Лузитания“!»

Эхо страшного взрыва пронеслось на многие мили над морем, когда торпеда ударилась о борт судна. Вспененная вода, обломки металла и дерева гигантским языком взметнулись вдоль правого борта до клотиков мачт. Ошеломленные пассажиры сквозь кромешный грохот услышали в то же мгновение второй, еще более сильный взрыв, который потряс исполинский корпус лайнера. Все находившиеся на борту были уверены, что в борт попало почти одновременно две торпеды.

Последствия взрывов были ужасными. В борту, чуть ниже ватерлинии, образовалась пробоина, куда свободно, мог пройти паровоз. Сотни тонн воды устремились яростным потоком внутрь судна. Несколько мгновений после взрыва в машинном отделении «Лузитании» стоял неимоверный грохот: получившая сильные разрушения паровая турбина не была вовремя остановлена. Эти звуки заглушались свистом и шипением вырвавшегося на волю пара (главная паровая магистраль была перебита). «Лузитания» потеряла ход и уже не управлялась. Тэрнер, который рассчитывал выбросить судно на отмель близ мыса Кинсэйл, видневшегося в десяти милях к северо-востоку, понял, что «Лузитания» обречена. Но, зная превосходную конструкцию и прекрасные мореходные качества лайнера, он не хотел думать, что судно затонет. Тэрнеру казалось, что судно, рассчитанное на одновременное затопление двух отсеков, продержится на плаву не менее часа, что позволит спустить на воду шлюпки и спасти людей. Но в действительности дело обстояло хуже. Сразу же после взрыва судно начало крениться на правый борт и уходить носом под воду.

«Все шлюпки спустить на воду! Сначала женщины и дети!» – раздалась в наступившей тишине его громкая команда.

Судовой радист Роберт Лейт, не дожидаясь приказания капитана, бросился бегом в радиорубку и начал передавать в эфир сигналы бедствия: «SOS SOS SOS MSU (позывные „Лузитании“), Идите немедленно. Сильный крен. 10 миль югу мыса Кинсэйл». Этот сигнал был передан в зфир всего 4 раза – с остановкой динамо-машины подача электроэнергии в рубку прекратилась…

В суматохе при спуске первых двух шлюпок офицеры допустили непоправимую ошибку. Они не учли, что судно еще продолжает двигаться вперед по инерции, и как только шлюпки коснулись воды, их развернуло, с силой ударило о стальной борт лайнера и опрокинуло. Большая часть людей, находившихся в них, оказалась в воде…

Крен быстро увеличивался. Через семь минут после попадания торпеды он достиг 30 градусов. Из-за этого шлюпки левого борта завалились на палубу и их невозможно было передвинуть и опустить на шлюп-балках на воду. Посадка с нижних палуб в шлюпки правого борта практически была исключена: шлюпки висели на талях отвесно, а с увеличивающимся креном нижняя часть правого борта уходила от них все дальше и дальше…

Спуск 20 оставшихся шлюпок на воду был невозможен. 26 складных шлюпок были также бесполезны – на их подготовку к спуску требовалось не менее получаса. Спасательных деревянных плотов, которые можно было бы просто сбросить в воду, на «Лузитании» не было. Из 2400 спасательных нагрудников пассажирам было роздано не более 500, команда сама толком не знала, где они хранились. Все это не могло не вызвать паники среди почти 2000 человек, находившихся на борту «Лузитании» в момент гибели. Вот что писал в своем отчете о последних минутах этого парохода сам командир «U-20» Швигер:

«На палубе царила страшная паника. Перегруженные шлюпки, срываясь со шлюп-балок, падали в воду. Потерявшие надежду люди бегали вверх и вниз по трапам парохода. Мужчины и женщины прыгали за борт и пытались вплавь добраться до перевернутых вверх килем шлюпок. Это была самая страшная картина, которую мне приходилось видеть…»

Прошло ровно 18 минут. «Лузитания» стала быстро крениться на правый борт. Сотни людей, как горох, посыпались с ее палуб в воду. Сверху на них одна за другой стали рушиться 20-метровые трубы. Носовая часть корпуса наполовину скрылась в воде. Гигантское судно вздрогнуло последний раз, перевернулось вверх блестящим черным килем, задрало на 70 метров вверх корму и через несколько секунд скрылось в свинцовых водах Атлантики. На поверхности моря осталось несколько переполненных людьми шлюпок, деревянные обломки и те, кто умел плавать или кому достался спасательный нагрудник…

Переданный в эфир «SOS» был принят радиостанциями на побережье Ирландии и судами, находившимися поблизости. На помощь пошли американский танкер «Наррагансетт», находившийся в 35 милях к югу, английские пароходы «Этониан» и «Сити оф Эксетер», крейсер «Джуно», которым командовал английский адмирал Худ. Но всем этим судам не пришлось достичь места, указанного в сигнале бедствия: появились немецкие подводные лодки, и спасатели вынуждены были уйти. Более крепкие нервы оказались у капитана греческого грузового парохода «Катарина», который, не обращая внимания на видневшиеся из воды перископы, спас людей с нескольких шлюпок «Лузитании». Настоящими спасателями явились рыбаки с побережья Ирландии и несколько буксиров. Траулеры «Индиан Эмпайр» и «Кок» спасли 200 человек, буксир «Стормкок» – 160, буксир «Флайинг Фиш» – 100, мотобот «Элизабет» – 79 человек. Остальные были сняты со шлюпок рыболовными ботами.