Текст книги "Книга о якорях"

Автор книги: Лев Скрягин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 14 страниц)

Якоря Ганзы и итальянских республик

После того как норманны утратили свое морское могущество, ведущими державами на юге Европы стали итальянские республики Венеция и Генуя, а на севере-так называемая Ганза – возникшая в 1356 году федерация северо-германских городов. Фактически первое объединение этих городов началось после того, как Любек и Гамбург заключили в 1241 году соглашение для защиты от скандинавских пиратов морского торгового пути, соединяющего Балтийское море с Северным. Объединенные в торговый союз Любек, Гамбург, Висмар и другие города долгие годы являлись посредниками между востоком, западом и севером. Купеческие конторы Ганзы имелись на острове Готланд, в Новгороде, Лондоне и Берлине. С востока ганзейские купцы ввозили хлеб, пушнину, воск, сало и лен, с запада и севера – треску, сельдь, полотна и сукна.

В период с 1356 по 1372 год к Ганзе примкнуло около семидесяти городов Северной Европы, включая Таллин, Ригу, Гданьск и «Господина Великий Новгород», который, владея ключом главных торговых путей, идущих с востока и юга, получил на европейских рынках особенно важное значение. Ганзейские купцы признавали новгородский гостиный двор в городе Висби на острове Готланд как одну из важнейших торговых контор своей лиги. Все товары, перевозимые на ганзейских кораблях стран Европы, приходили с востока и юга через Новгород и Псков. Сами новгородцы плавали по Ладожскому озеру. Финскому заливу, Балтике и Северному морю. Купеческие ладьи новгородцев ходили, помимо немецких городов, в Швецию и Данию.

Ганза была мощным торговым и политическим союзом городов Северной Европы, контролировавшим три четверти всей торговли Старого Света.

В летопись мирового кораблестроения Ганза вписала свой тип судна – ганзейский ког – высокобортное, палубное, одномачтовое судно, с мощным набором корпуса, длина которого равнялась трем ширинам. Оно имело навесной руль и прямые штевни, скошенные к линии киля. Эти суда, грузоподъемность которых составляла около 200 т, использовались и для военных целей. В этом случае на носовой и кормовой оконечностях ставили деревянные форты для лучников. В период крестовых походов ког являлся основным типом судна, на котором перевозились войска с севера в Средиземное, море. Ког оказал влияние на развитие последующих типов парусников, более пригодных к продолжительному морскому плаванию.

Хотя Ганза три века господствовала на морских путях Северной Европы, ее корабли избегали плавать в Средиземное море, где хозяйничали итальянские республики п Византия. Они вели оживленную морскую торговлю с черноморскими странами, Сирией, Египтом, Аравией и Индией. Восточные товары венецианские купцы везли в Северную Европу. Таким образом, став посредником между Востоком и Западом, эти города-республики, владея крупным торговым капиталом, к XII веку превратились в могучие морские державы. Наряду с Ганзой их по праву можно назвать «морскими перевозчиками Европы». Во время крестовых походов венецианцы и генуэзцы охотно предоставляли свои корабли для перевозки войск на Ближний Восток.

В то время как в других странах суда строились по большей части кустарным способом, венецианские корабелы к XIV веку уже наладили, если можно так выразиться, серийное судостроение. В Венеции для строительства кораблей имелся арсенал, оборудованный стапелями, бассейнами и различными цехами, где работало 16 тысяч плотников, конопатчиков, кузнецов, парусников и такелажников [62]. Венеция и Генуя содержали государственный военный флот. Он был им необходим для борьбы на торговых морских путях с сарацинами и пиратами.

В отличие от норманнских драккаров корабли ганзейских и венецианских купцов (коги и нефы) были значительно больше. Они имели одну-две сплошные палубы, трюмы, надстройки и несколько мачт. Их длина достигала 30 м, ширина – 8 м, осадка – 3 м. Военные корабли итальянских республик назывались драмонами, галерами, панфилами и галеасами. Византийцы преобразовали древнюю греческую бирему в драмон («бегун»), а генуэзцы, взяв за образец римскую либурну, создали галеру – гребно-парусное судно с отличными ходовыми качествами.

Размеры военных и торговых кораблей непрерывно увеличивались. К XV веку водоизмещение многих кораблей превышало тысячу тонн. Для них потребовались и соответствующих размеров и веса якоря. Секреты же изготовления громадных римских якорей были давно утрачены. Кузнецам Европы пришлось самим искать технологию изготовления крупных железных якорей.

В XIII–XIV веках железо получали в виде криц непосредственно из руд процессом восстановления, т. е. выделением из окислов железа (руды) кислорода с помощью угля. В те времена чугуна Европа еще не знала. Кузнецы, которым он случайно попадался в плавильных печах одновременно с вязкой крицей, вытекая вместе со шлаком, считали его отбросом производства. У них даже было враждебное отношение к чугуну, так как он уменьшал крицу ковкого железа. Отзвуком этой враждебности является сохранившееся в английском языке название чугуна – «pig-iron» (свинское железо). А у нас в России, например, обозначение застывшей чугунной болванки когда-то было – «свинья литого железа». Позже оно перешло в «свинку» и «чушку». Не сразу кузнецы гоняли, что «свинское железо» – продукт, получаемый от долгого соприкосновения восстановленного железа с раскаленным углем и что из чугуна можно получать, и кстати гораздо быстрее, отличное железо и сталь.

Качество выплавленного из губчатых криц железа, которое продавали скупщики якорным кузнецам, было весьма низким. Веретено, рога и лапы якоря ковались отдельно. Потом якорь собирали и все его части сваривали под ударами молота. Так называемая «сборка» веретена якоря состояла из двух, трех или четырех довольно толстых прутьев железа, которые обкладывали прутьями. меньшей толщины. Сложенный таким образом пакет сначала обтягивали кольцами, потом постепенно нагревали и ковали ручным молотом до тех пор, пока все прутья не соединялись в одну плотную массу.

Рога якоря собирали и ковали так же, как веретено, но только сборка каждого рога на одном конце была значительно толще, чем на другом. После этого к ним приваривали лапы и затем отделывали начисто. У готовых веретена и рогов на концах оттягивали ласки – выступающие наполовину толщины рога или веретена шипы. Нагрев ласки до белого каления, веретено и рога складывали вместе раскаленными концами и ковали до тех пор, пока они не сваривались. Но получить прочное соединение таким способом было нелегко. В те времена место приварки рогов и веретена чаще всего оказывалось самым слабым местом якоря. Сама приварка требовала большого мастерства, и далеко невсегда якорь получался прочным. Поэтому производство больших якорей, которым моряки могли доверить свою судьбу, считалось настоящим искусством, секреты которого ревниво охранялись и передавались от отца к сыну.

Испытанные на прочность якоря больших размеров в средние века рассматривались как редкость, и кузнецы ганзейских гильдий ломили за них баснословные цены. Именно поэтому на средневековых кораблях чаше держали по десять-двенадцать якорей малого веса, чем два-три больших. Несколько якорей предпочитали тогда и из практических соображений: морякам того времени нередко приходилось оставлять большие, дорогие якоря на дне. Когда корабль долго отстаивался на якоре во время сильного шторма, длинный рог из-за сильного натяжения каната так глубоко зарывался в грунт, что якорь не удавалось оторвать от дна. Вот и приходилось рубить канаты и оставлять большие якоря на дне… Моряки предпочитали отдавать три-четыре якоря малого веса, чем рисковать одним тяжелым.

Что же нового внесло средневековье в конструкцию якорей? Об их форме можно судить по их изображениям на старинных печатях городов, именных гербах, гравюрах и различных рисунках, относящихся к эпохе средних веков.

Рис. 43. Так средневековые художники изображали якоря ганзейских мореплавателей

Рис. 44. Стилизованные изображения якорей кораблей итальянских республик

Якоря времен Ганзы представлены на рис. 43. У них стреловидные или сердцевидные лапы и массивные штоки. На рис. 44 показаны якоря средиземноморских мореплавателей средневековья. В какой-то мере те и другие изображения стилизованы.

Особой разницы в конструкции ганзейских якорей и якорей итальянских морских республик нет. И у тех и у других самым уязвимым местом был стык веретена с рогом.

После средневековья

XV век вошел в историю как век Великих географических открытий. За каких-нибудь 30–40 лет мореходы открыли более двух третей неизвестных земель. И как только основные торговые пути пролегли через Атлантический и Индийский океаны, Ганза, Венеция и Генуя перестали быть мировыми морскими державами.

Эпоха Великих географических открытий повлекла за собой быстрое развитие кораблестроения не только Португалии и Испании, первыми вышедших в океан, но и других западноевропейских стран, в особенности Голландии, Франции и Англии.

Размеры кораблей продолжали увеличиваться. Основным ядром военных флотов великих морских держав стали галеоны, каракки, и галеасы.

Водоизмещение испанских галеонов в среднем составляло 700 т, длина – 50 м, ширина – 15, осадка – 5 м. Однако среди них были и гиганты, как, например, знаменитый «Мадре де Диос» водоизмещением 1600 т и «Сантисима Тринидат», водоизмещение которого превосходило 2000 тонн.

Венецианцы тоже строили гигантские по размерам корабли. Вот что писал об одном из них в 1570 году итальянский историк Ноэль Конти:

«В Венеции во время сильного шторма, к глубокому сожалению всей нации, затонул красивейший громаднейший корабль, о котором можно сказать, что он походил на плавучий город, выросший из морской пучины. 500 солдат могли свободно на нем защищаться во время боя. Он вооружен был без малого 300 орудиями различных калибров и наименований, имел множество бочонков с порохом, ядер и других метательных снарядов» [1].

К началу XVII века на первое место в судостроении среди европейских стран вышла Голландия. Достаточно сказать, что ее торговый флот насчитывал почти десять тысяч судов – галиотов, кофов, фильв, флейтов, гукоров, буеров и других парусников. На юге Европы распространение получили трехмачтовые полякры и шебеки, воплотившие в своей конструкции элементы португальской каравеллы и генуэзской галеры.

Корабелы Европы научились строить надежные мореходные суда. Хроники XVII–XVIII веков пестрят романтическими названиями типов судов, которым воистину нет числа: венецианские трабаколлы и буссы, греческие скаффы и сакалевы, турецкие кочермы, маковны и феллуки, английские бертоны, французские беленеры, сарацинские гебары, бесчисленные маоны, тариды, парамуссалы, биландеры, тартаны, доггеры, шнявы, паландры, марсильяны и так далее и тому подобное..

Но вот с якорями для этой армады кораблей дело обстояло плохо…. Кузнецы не умели ковать надежные прочные якоря для больших кораблей. Для их изготовления понадобились молоты потяжелее тех, которыми могли орудовать самые могучие молотобойцы Европы. В те годы такие молоты могла приводить в движение лишь сила падающей воды.

Начавшееся где-то в середине XV века использование энергии текущей и падающей воды посредством водяных колесных двигателей имело для развития металлургии такое же значение, как триста лет спустя применение силы пара. Человек наконец научился применять водяные мельницы для приведения в действие кузнечных молотов и использовать водяную энергию для движения мехов, рычаги которых он соединил с колесами водяных мельниц. Благодаря более мощным воздуходувным приспособлениям в плавильных печах одновременно с вязкой крицей стали получать жидкий металл – чугун. Кузнецы, поняв, наконец, пользу чугуна, додумались получать из него железо. Когда они освоили этот процесс, то оказалось, что он даже производительнее прямого восстановления руды. Для этого они приспособили горны и печи, получившие название «переделочных» или '«кричных» печей. За горнами и печами, в которых по-прежнему железо получали из руд, установилось название «сыродутных». В кричном способе переделки чугуна происходит окисление путем выжигания имеющегося в чугуне углерода кислородом воздуха и шлака. Кричное железо было намного доброкачественнее пудлингового, оно лучше сваривалось. Пудлинговое же было подвержено окислению, что снижало качество сварки. Потом из кричного железа научились лить высокосортную сталь, а плавильные печи заменили более экономичными печами – полудоменными. Это позволило якорным мастерам улучшить их продукцию.

Хотя металлургия и кораблестроение к концу XVII века сделали значительные сдвиги в своем развитии, якорь никаких изменений не претерпел. В принципе он остался таким, каким мы видим его на колонне Траяна в Риме. Правда, якоря, изготовлявшиеся в разных странах, немного отличались друг от друга. Нередко рога делали совершенно прямыми от веретена до конца лапы. Некоторые мастера придавали рогам изогнутую форму в виде дуги окружности, делая в середине наружного обвода рогов выступающее острое образование (пятку). Разными были и углы отгиба рогов от веретена, и площадь лап. В одних случаях шток делался в сечении квадратным, в других – круглым или овальным. Короче, каждый мастер руководствовался своим личным опытом или опытом своего учителя (рис. 45). Каковы наивыгоднейшие формы и пропорции отдельных частей якоря, толком никто не знал.

Рис. 45. Якорь конца XVII века

В 1737 году Парижская Академия наук этот вопрос предложила решить математикам. Лучше всех с поставленной задачей справился И. Бернулли: его так называемый «Мемуар о якорях» был удостоен высшей академической премии. Изданный в Париже «Мемуар» И. Бернулли мизерным тиражом до якорных мастеров, к сожалению, не дошел. Они продолжали брать пропорции якоря по своему разумению. Вот пропорции русского якоря XVIII века. Длину веретена якоря брали равной 3/8 наибольшей ширины судна (названия частей якоря даны на рис. 48). Длина каждого рога составляла 3/8 длины веретена. Длина лапы равнялась половине длины рога, а ширина – 1/5 длины последнего. Окружность веретена у тренда – 1/5 длины веретена. Окружность веретена у штока – 2/3 окружности веретена у тренда. Иногда толщину веретена у тренда брали равной 1/14 части его длины. Толщина рогов у тренда равнялась толщине веретена у тренда, а толщина рогов у начала лапы была равна наименьшему диаметру веретена. Каждый рог с веретеном составлял угол от 40 до 60 градусов и до половины своей длины был круглым. Остальная половина рога делалась четырехгранной и проходила под лапой. Как правило, лапам якорей придавали треугольную форму, но иногда они делались сердцевидными или овальными.

Носок – оконечность рога – обычно выступал немного за лапу. Веретено чаще всего делали круглым, но сечение его верхней части всегда квадратное. Длина этой части веретена составляла 1/6, толщина – 1/20 длины веретена. На верхнюю его часть насаживался деревянный шток, для крепления которого на боковых гранях веретена делали полки или квадратные шипы – «орехи» или «заплечики».

Примерно до XVIII века шток делали из одного деревянного бруса с квадратным отверстием в середине. Позже появились штоки из двух кусков деревянного (обычно дубового) бруса, которые скреплялись между собой 4–8 бугелями. Как правило, длина штока равнялась длине веретена (от пятки якоря до рыма). Толщина штока у «заплечиков» принималась из расчета один дюйм на каждый фут длины веретена, а толщина штока на концах – из расчета 1/2 дюйма на каждый фут длины штока. Иногда толщину штока в середине брали равной 1/12 его длины. Верхняя грань штока делалась ровной и шла строго перпендикулярно к веретену. Нижние грани штока сбегали к его концам, где их толщина становилась вдвое меньше, чем в середине. Над штоком, в верхнем конце веретена пробивалось отверстие для якорного рыма. Толщина рыма равнялась половине толщины шеймы веретена, а диаметр – ее длине [13, 18, 29].

Многовековой опыт выработал целый ряд правил и формул, по которым можно было весьма точно установить необходимый вес якоря для строящегося корабля. В наши дни судостроители для выбора веса якоря пользуются таблицами классификационных обществ – Регистра СССР, Регистра Ллойда, Бюро Веритас и т. д.

Советский кораблестроитель академик В. Л. Поздюнин в своей книге «Судовые устройства» рекомендовал определять вес становых якорей по формуле G = CD2/3, где G – вес станового якоря в килограммах; С – коэффициент, равный 8-12,5 в зависимости от водоизмещения судна. Для судов водоизмещением от 800 до 1500 т С = 10,0-12,5, а для судов водоизмещением от 15000 до 42000 т – С = 8-11,5; D – водоизмещение судна в тоннах.

А вот как выбирали этот вес во времена парусного флота:

«Для установления веса якоря, соответствующего размерам корабля, надо площадь миделя умножить на 3 и, уменьшив полученное произведение на 1/6 часть его, результат принять за вес якоря в пудах».

«Вес якоря в пудах должен соответствовать 1/4 площади погруженной части миделя судна, выраженной в квадратных футах».

«Куб из 2/5 ширины корабля в футах, разделенный на 33, дает вес самого большого якоря – плехта – в пудах, полагая, что пуд содержит 33 голландских фунта».

Вес штока не должен был превышать 1/5 части веса самого якоря [9, 13, 18].

На военных линейных кораблях XVIII и середины XIX веков было несколько якорей, и в зависимости от веса и назначения они носили определенные названия. Четыре из них – становые – в плавании хранились по-походному под крамболами попарно. Пятый, примерно такого же веса, лежал без штока, как запасной, в трюме за грот-мачтой. Кроме этого, на корабле было еще несколько малых якорей – верпов. Они служили для снятия корабля с мели, передвижения в безветрие и против течения на реках. До появления на флоте паровой машины верпам придавали огромное значение: для парусников это был единственный способ двигаться против течения без помощи ветра. Завозку верпов на шлюпках и выхаживание шпиля можно поистине назвать сизифовым трудом!

Вес верпов также определяли по эмпирическим правилам. Самый большой верп – стоп-анкер – делали обычно в 1/4 часть веса самого тяжелого станового якоря корабля. Если кораблю полагалось, в зависимости от его класса, нести на борту пять верпов, то их вес составлял от веса станового якоря 1/7, 1/8, 1/9, 1/10 и 1/14 часть. Если нужно было снабдить корабль четырьмя верпами, то их вес равнялся 1/6, 1/8, 1/10 и 1/12 части. Если на судне было всего два верпа, то их вес составлял 1/6 и 1/10 части. Если же получался лишь один верп, его вес принимался равным 1/8 части веса самого тяжелого станового якоря.

Изучая старинные учебники морской практики, можно сделать вывод: величина держащей силы описанных выше якорей составляла 8-20 кг на один килограмм веса якоря. В наши дни величину держащей силы якоря, который теперь мы называем адмиралтейским, принято считать в среднем 6-12 кг на каждый килограмм его веса. Не так уж много…

Впрочем, и 12 кг вполне устраивали моряков, ибо гораздо больше на протяжении четырнадцати столетий их беспокоила прочность этого якоря… Очень часто жизнь моряков зависела только от прочности соединения рога с веретеном. Большинство кораблекрушений близ берегов происходило именно из-за перелома рога в стыке с нижней частью веретена. В наши дни пресса то и дело сообщает о находках старых якорей. И редкому репортеру газеты приходит в голову мысль, что якорь со сломанным рогом, найденный развлекающимися аквалангистами близ скалистого берега, – последний немой свидетель трагедии – кораблекрушения на подветренных скалах и памятник людям, которым судьба не уготовила даже могилы…

На протяжении столетий недостаточная прочность якоря являлась частой причиной морских катастроф. На рифах и мелях гибли не только отдельные первоклассные корабли, но и целые эскадры. Вот два примера.

Мели, известные под названием Гудвин-Сэндз, легко отыскать на крупномасштабной карте Англии. Они расположены северо-восточнее Дувра, на пути судов, идущих из Ла-Манша в Лондон. Погибшие здесь суда англичане исчисляют тысячами, а человеческие жертвы – десятками тысяч. В зыбучих песках Гудвинов покоятся корабли, якоря которых не смогли противостоять силе шторма.

Самой тяжелой катастрофой в Англии считают гибель эскадры под командованием адмирала Бьюмонта в 1703 году. Корабли стояли на рейде Даунз, между западной оконечностью мелей и портом Дил. В ночь с 26 на 27 ноября на юго-восточную часть английского острова обрушился жестокий шторм. Корабли не успели поставить паруса и уйти в открытое море. Силу шторма не выдержал ни один из якорей эскадры; на мель вынесло тринадцать линейных кораблей британского королевского флота. В коварных песках Гудвинов погибли такие прославленные в то время корабли, как «Стирлинг Касл», «Мери», «Ресторейшн», «Нортумберленд». Низкое качество якорей стоило жизни почти трем тысячам отборных моряков [34].

На протяжении двух столетий, с 1550 по 1750 год, каждую весну из Испании в Новый Свет за награбленным конкистадорами добром отправлялись две флотилии – несколько десятков галеонов под охраной многопушечных фрегатов. Первая флотилия – «Серебряный флот», совершив трансатлантический переход, шла вдоль Больших Антильских островов в Веракрус. Здесь галеоны принимали в свои трюмы серебро и медь из рудников Мексики, табак, сахар, индиго, кошениль. Вторая флотилия, «Золотой флот», пройдя Малые Антильские острова и обогнув остров Гренада, шла в порт Картахена, расположенный на побережье нынешней Колумбии. Разгрузившись здесь, армада шла в Портобело, где ее ждало золото перуанских копей. Затем обе эскадры встречались в Гаване, в назначенный губернатором день снимались с якоря и направлялись в Испанию.

Тяжел и опасен был этот путь. Рифы Багамских островов, восточные рифы Флорида-Ки, восточные барьерные рифы Бермудских островов, отмели мыса Гаттерас во время вест-индских ураганов становились последним пристанищем десятков «золотых» и «серебряных» галеонов только потому, что их якоря не могли противостоять силе шторма. Весной 1715 года, во время перевозки очередной партии награбленных в Америке сокровищ, эскадра испанского «Золотого флота» вынуждена была из-за урагана стать на якорь у острова Ки-Ларго близ Флориды. Ни один из якорей четырнадцати набитых золотом галеонов не устоял, и все корабли оказались на рифах… Видимо, за партию поставленных на эскадру «Золотого флота» якорей испанская корона пожалела золота….

Но не одни только якоря ответственны за гибель кораблей… Очень часто моряков подводили якорные канаты и якорь-цепи.