Текст книги "Книга о якорях"

Автор книги: Лев Скрягин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 14 страниц)

Быстрозахватывающие и самоосвобождающиеся

Судам технического флота нередко приходится становиться на якорь при минимальном отрезке вытравленной цепи при условиях, когда направления тяги якорь-цепи беспрестанно меняются. В таких случаях нужны так называемые быстрозахватывающие якоря.

Рис. 154. Якорь Лундина

Рис. 155. Якорь Васильянова

На рис. 154 показан один из них, запатентованный в 1933 году шведским инженером Лундиным. Из чертежа видно, что конструкция якоря очень сложна. Более удачен быстрозахватывающий якорь, изображенный на рис. 155. Его запатентовал советский инженер Н. Васильянов в 1928 году. Веретено якоря – овальной формы, с вырезами для двух пар поворотных рогов, насаженных на шток. Для облегчения подъема на якоре сделан рым для буйрепа.

Рис. 156. Каждая лапа этого якоря вращается независимо…

Удачное решение кострукции быстрозахватывающего якоря нашел в 1911 году шотландский инженер Штахельбергер (рис. 156). Три лапы, насаженные на один соединительный болт, вращаются независимо одна от другой. Их разворот ограничивается тем, что основание захватов на каждый из трех лап упирается в нижнюю часть рамы веретена. При работе на разнородных грунтах и грунтах, засоренных камнями, у этого якоря неоспоримое преимущество перед двулапыми якорями. Он хорошо держит и на гальке. Подобный трехлапый якорь был запатентован в СССР инженером Г. Черемухиным в 1938 году.

Рис. 157. Якорь Колина

Неплохо зарекомендовал себя трехлапый якорь, предложенный французом А. Колином (рис. 157). Им часто пользуются яхтсмены [51].

Ни один якорь не застрахован от того, чтобы не зацепиться за корчу, камень, за чужую якорь-цепь или подводный кабель. Иногда, попав в расщелину, он навсегда остается на дне. Довольно часто якоря зацепляются за корпуса затонувших судов. В 1961 году шведы поднимали со дна гавани старинный военный корабль «Ваза», который перевернулся вверх килем и затонул почти со всем экипажем на виду у всего Стокгольма в 1628 году. Поднятый корабль решили превратить в своеобразный музей. Во время реставрации из его корпуса извлекли 29 якорей различных эпох и конструкций. Акватории портов, вообще говоря, – своего рода свалки металлолома. Поэтому каждую гавань можно образно назвать кладбищем якорей.

Поистине огромное кладбище якорей находится под Варной, у мыса Галата. Здесь болгарские водолазы обнаружили римские якоря со свинцовыми штоками, множество железных двурогих якорей времен Средневековья и массу современных якорей с поворотными лапами. Причина образования этого кладбища – господствующий в этом районе норд-ост. Когда он задувал, суда, бросившие якоря у мыса, вынуждены были оставлять их на дне и уходить в море, чтобы не разбиться на подводных камнях. Многие якоря здесь были обнаружены застрявшими в трещинах скального грунта.

Рис. 158. Якорь Шадрина

Все это и заставило изобретателей подумать над созданием самоосвобождающихся конструкций. В 1946 году советский инженер-гидротехник И. Шадрин получил авторское свидетельство на якорь, показанный на рис. 158. Если якорь на грунте за что-нибудь зацепится, то при рывке за буйреп срабатывает пружинный кулачок и одна из двух средних лап откидывается в сторону. При этом веретено свободно отклоняется вверх на угол 130°. Якорь, не встречая никакого сопротивления, легко вытаскивается. Средние лапы, играющие роль захватов, принимают участие в работе якоря, если даже его веретено оторвалось от грунта.

А вот другой принцип самоосвобождающегося якоря (рис. 159). Это конструкция американца Г. Дайла, предложенная им в 1953 году. Чтобы освободить якорь, зацепившийся за чужую якорь-цепь, нужно изменить направление тяги на 180°. При этом якорная скоба цепи передвинется по веретену и приблизится к головной части якоря.

Рис. 159. Принцип действия якоря Дайла

Рис. 160. Скользящая скоба

На рис. 160 показан якорь, на который тоже был выдан патент. Он предназначен для использования на рейдовых стоянках со сменой приливно-отливных течений. С изменением направления течения судно начинает действовать на якорный канат с противоположной стороны. В этом случае скользящая скоба передвигается к лапам якоря, они перекидываются и забирают снова уже в противоположном направлении тяги. Несмотря на оригинальность идеи, конструкция этого якоря сложна и ненадежна.

За рубежом по принципу скользящей скобы разработано несколько конструкций самоосвобождающихся якорей-кошек. В случае зацепления такого якоря за какой-нибудь предмет на грунте его всегда можно вытащить, лишь только изменив направление тяги якорь-цепи. Такие «кошки» находят широкий спрос у владельцев малых судов, которым часто приходится отдавать якорь на коралловом грунте.

Изобретение № 148337

Эксплуатируемые в настоящее время в нашей стране дноуглубительные несамоходные снаряды оборудованы тяжелыми однорогими якорями. Хотя проведенные Горьковским институтом инженеров водного транспорта исследования привели к появлению якоря Гошева-ГИИВТа, экипажам земснарядов все равно приходится работать с якорями большого веса.

На малых реках и каналах папильонажные якоря нередко приходится переносить на руках. Иногда их необходимо закладывать на сухих песках на берегу или в тех местах, где гарантийная глубина меньше метра и мотозавозня пройти не может. В таких случаях «адмиралтейского инвалида» весом 250–300 кг переносят вручную, шагая по колено в воде.

Это и заставило бывшего командира-наставника технического флота Управления канала имени Москвы Д. Горбунова в 1961 году заняться разработкой легкого папильонажного якоря. Упорный, кропотливый труд этого инженера, бесчисленное множество опытов на моделях привели к успеху. В сентябре 1961 года Д.И. Горбунов подал заявку на разработанную им конструкцию однолапого сварного якоря (рис. 161).

Рис. 161. Якорь Горбунова

Якорь Горбунова состоит из плоской лапы с двумя вертикальными щеками по бокам, которые в широкой части соединены двумя пластинками. Придавая жесткость всей конструкции, эти пластинки служат захватами. Вертикальные щеки способствуют стабилизации лапы в горизонтальной плоскости на грунте. Роль веретена выполняет рама. Лапа соединена с рамой штоком, одновременно играющим роль монтажного стержня. С внешней стороны вертикальных щек приварены четыре упора, ограничивающие угол поворота лапы. Чтобы сделать якорь разборным (лапа, рама и шток), изобретатель пропустил шток через соединительную трубу, вваренную между щеками, и закрепил его болтом с гайкой. К рыму на этом болте можно крепить буйреп. Отданный с мотозавозни якорь падает на грунт одной из сторон: шток не дает ему упасть на щеку. При натяжении троса нижний захват начинает забирать грунт, разворачивая лапу якоря вниз. Якорь немного протаскивается, и острый носок врезается в грунт. Разворачивание лапы происходит до тех пор, пока веретено-рама не упрется в верхние ограничители, образовав угол с осью лапы в 21°. Какова же держащая сила якоря Горбунова? Осенью 1961 года Центральный научно-исследовательский институт экономики и эксплуатации водного транспорта, заинтересовавшись изобретением Д. Горбунова, совместно с Управлением канала имени Москвы испытал якорь на реке Мокше.

Вот характеристики испытанной конструкции: вес – 30 кг, длина лапы – 700 мм, ширина лапы – 270 мм, угол разворота от горизонтали – 21°, начальный угол атаки – 12°, максимальный угол атаки – 70°, длина штока – 1250 мм.

Держащая сила якоря Горбунова на песчаном грунте средней крупности составила 40 весов, то есть при весе якоря 30 кг максимальное тяговое усилие, при котором якорь начал ползти, равнялось 1200 кг. Одновременно для сравнения испытывался однорогий адмиралтейский якорь весом 75 кг. Он пополз при тяговом усилии 500 кг, то есть его держащая сила составила примерно 7 весов. Для удержания земснаряда при тяговом усилии 1200 кг потребовался бы «адмиралтейский инвалид» весом 170 кг.

Заинтересовался якорем Горбунова и Горьковский институт инженеров водного транспорта. Автору книги довелось быть в составе комиссии по испытанию нового якоря весом 5 кг. Испытания проводились осенью 1962 года на Гребневских Песках на реке Оке в Горьком. Якорь Горбунова на этот раз сравнивался с однорогим якорем Гошева-ГИИВТа весом 6,15 кг.

Пятикилограммовый якорь Горбунова выдержал нагрузку в 874 кг. Во время очередного протаскивания, когда стрелка динамометра дошла до отметки 117 кг, якорь Гошева-ГИИВТа переломился в роге.

В 1962–1966 годах были разработаны рабочие чертежи этого якоря в весовых категориях 5, 30, 50 и 100 кг.

В 1965 году краткое описание и чертежи двухкилограммового якоря Горбунова опубликовал журнал «Техника молодежи». Редакция журнала и автор изобретения получили сотни писем от читателей. Конструкция якоря заинтересовала не только владельцев малых судов, но и строительные организации, в частности Всесоюзный научно-исследовательский институт землеройного машиностроения, который в это время работал над проектом крупного землесоса для строительства Каракумского канала. Проект предусматривал оснащение землесоса стрелами для перекладки папильонажных якорей. Применение таких стрел позволяет в стесненных условиях канала обходиться без мотозавозни и не затаскивать якоря вручную на откосы канала. Вот тут-то проектировщики и поняли преимущество якоря Горбунова. Ведь прочность и вес проектируемых стрел целиком зивисят от веса применяемых якорей, и если оснастить землесос традиционными однопалыми якорями, то грузоподъемность стрел необходимо увеличить в 3–4 раза.

Рис. 162. Якорь Горбунова весом 220 кг

Изготовили якорь Горбунова весом 220 кг, (рис. 162). На рыхлом песке его держащая сила составила 38,5 веса (8,5 г), а на суглинке – более 45 весов (более 10 т). При изменении угла тяги в горизонтальной плоскости на 30° якорь, не выходя из грунта, говорачивался в сторону тяги, сохраняя устойчивую держащую силу.

Якоря необычные

В морской практике иногда возникают ситуации, когда нельзя применять становые якоря. Например, при плавании во льдах якорь не опускают на дно, его только можно заложить в вырубленную во льду лунку. Но вес даже вспомогательного якоря-верпа или стоп-анкера на большом судне велик. Поэтому используют специальные ледовые якоря (рис. 163). Их переносят вручную или тащат на салазках. Ледовые якоря состоят обычно из одной лапы в виде куска профильной стали, загнутого крюком. С помощью этих якорей и буксирных лебедок или шпилей иногда стаскивают застрявшее во льду судно. Основные требования, предъявляемые к ледовым якорям, – прочность и легкость.

Рис. 163. Ледовый якорь

На небольших судах иногда имеются заранее изготовленные плавучие якоря. Обычно такой якорь представляет собой парусиновый конус, в основание которого вшит металлический обруч или крестообразная распорка. К обручу прикреплены три или четыре оттяжки, сходящиеся своими концами у кольца, в которое ввязан надежный трос, называемый дректовом. Кроме этого основного конца, с судна к плавучему якорю идет тонкий вытяжной линь. Он крепится к вершине конуса якоря. Его назначение – облегчить выбирание плавучего якоря на судно.

Отданный на троссе с носа судна плавучий якорь, встречая в воде значительное сопротивление, позволяет удерживаться носом к ветру, не давая стихии развернуть судно лагом к волне, и намного уменьшает его дрейф в сторону опасного берега.

Рис. 164. Плавучие якоря для малых судов

На больших судах, как правило, плавучих якорей нет. В случае необходимости их изготавливают судовыми средствами из бревен, парусины и троса (или цепей). Существует множество конструкций плавучих якорей. Наиболее распространенные из них показаны на рис. 164.

Рис. 165. «Плавающий якорь»

К числу необычных конструкций якорей следует отнести так называемый «плавающий якорь».

Иногда для проведения аварийно-спасательных работ по снятию судов с мели прибегают к завозке на шлюпках якорей большой держащей силы. Однако перевозка тяжелых якорей на гребных судах – дело, требующее огромного опыта и сноровки, – не всегда удается из-за состояния моря. Во время второй мировой войны советские специалисты разработали конструкцию, показанную на рис. 165. Конструкция якоря железобетонная пустотелая. В веретене сделаны два завинчивающихся отверстия. Когда они закрыты, якорь может плавать. После того как шлюпка отбуксировала его на место закладки, пробки вывинчивают. Заполненный водой якорь погружается на грунт лапой вниз. Шток не дает ему опрокинуться на бок.

По окончании операции водолаз подсоединяет к нижнему отверстию шланг воздушного компрессора. Затем изменением направления тяги рог якоря выламывают из грунта и начинают нагнетать воздух. Якорь всплывает, шланг отсоединяют и оба отверстия завинчивают пробками. Якорь снова готов к буксировке.

Для стоянки под водой и для движения над морским дном глубоководных технических средств обычные становые якоря надводных судов совершенно не пригодны. Если назначение обычного якоря – удерживать плавающее судно от перемещений только в горизонтальной плоскости, то подводный якорь, помимо этого. должен удерживать судно и от вертикальных перемещений.

При исследовании океанских глубин подводному техническому средству должна быть придана необходимая отрицательная плавучесть Р (при этом P‹G, где G – вес якоря в воде). Для удержания судна на месте под водой якорь должен быть положен на дно. При этом его удерживающая сила будет равна Q = G – Р и направлена вдоль якорного каната. Подводное техническое средство окажется в положении, когда его якорь будет на панере, т, е. якорь лежит на грунте, а якорный канат натянут вертикально усилием, равным удерживающей силе якоря, если не будут иметь место возмущающие силы Т, действующие в горизонтальной плоскости (например, подводные течения или упор движителей).

Конструкция подводных якорей довольно проста. По форме она может быть цилиндром, усеченным конусом, шаром и т. д.

На батискафах «FNRS», «Trieste» и «Archimedes» вместо подводных якорей на стальных тросах использовали чугунные якорь-цепи, которые, как гайдропные устройства дирижаблей, обеспечивают плавную покладку якорь-цепи на грунт, давая тем самым переменное значение силы Q, которое может быть неизвестно при приближении к грунту. По мере покладки цепи на грунт значение Q увеличивается, так как Q уменьшается, а P увеличивается. При этом, если Р = 0, то подводное техническое средство автоматически зависнет над грунтом, встав на этот своеобразный подводный якорь.

Как уже рассказывалось, самый тяжелый в мире становой якорь корабля весит 27,2 т. Такой вес якоря потребовался для американского авианосца типа «Саратога», стандартное водоизмещение которого 67000 т.

Сейчас тоннаж супертанкеров приближается к 500 тыс. г. Каков же должен быть вес якоря на таком левиафане, если его рассчитывать строго по сущест вующим нормативам? Вряд ли он даже весом 50 т сможет удержать на месте судно, осадка которого в грузу составляет около 20, ширина – более 50 и дли на – свыше 300 м.

Катастрофа с Панамским танкером «Торри Каньон» наглядно показала. какую угрозу представляют танкеры грузоподъемностью 200–300 тыс. т. Это заставило кораблестроителей начать поиски новых принципов действия якоря на грунте в целях увеличения его держащей силы.

В 1966 году в США было запатентовано оригинальное устройство, названное изобретателями «глубоководный якорь». Оно работает по принципу присоса к грунту и обладает при сравнительно небольшом весе огромной держащей силой. Фактически это не якорь, а полый внутри металлический цилиндр с острой нижней кромкой. Сверху он закрыт тяжелой бетонной крышкой. Помимо якорь-цепи, к цилиндру подведен с судна шланг для отсоса и нагнетания воды, заполняющей полость цилиндра через его нижнюю открытую часть, когда он ложится на грунт. По мере отсасывания воды цилиндр углубляется в грунт. Такой якорь держит, как говорится, мертво. Чтобы оторвать его от грунта, нужно устранить силу присоса. Это делается нагнетанием воды через шланг с помощью сжатого воздуха или насоса (рис. 166).

Рис. 166. Якорь-присос

Одно из самых последних достижений в области якорного устройства – изобретение ракетных якорей, работающих на твердом топливе. Их появление несколько лет назад вызвано необходимостью обеспечить супертанкеры надежным средством стоянки в случае выхода из строя главного двигателя вблизи берега. Первые эксперименты в этом направлении, проведенные в шестидесятых годах Корпусом военных инженеров США, оказались успешными.

Опытный образец реактивного якоря весом 102 кг на испытаниях показал держащую силу, превышавшую 22 т. Вставленная в корпус якоря ракета начинала действовать, когда он достигал грунта. Под действием этой реактивной силы якорь заглублялся в твердый грунт на 10 м.

Второй образец ракетного якоря весом 6,8 т показал на твердом грунте держащую силу в 135 т, то есть держащую силу обычного якоря весом 19 т.

Оба реактивных якоря рассчитаны на разовое действие: выдернуть их из грунта практически невозможно. Нажав кнопку, командир корабля подрывает патрон, разобщающий якорь и якорь-цепь. Если в мировом танкерном судостроении не прекратится гигантомания, такие якоря пойдут в массовое производство и вытеснят привычные нам конструкции.

Заключение

Прежде чем сделать заключение, кратко напомним основные этапы развития якоря.

Использование древними мореходами якорных камней, корзин, мешков и колод с камнями или кусками олова… Робкие попытки увеличить держащую силу якорного камня кольями и прикрепленными сучьями… Применение деревянных крюков. Наконец, изобретение штока, обеспечивающего переворачивание якоря на рога. Распространение деревянных конструкций якорей с каменными и свинцовыми штоками… Появление первых якорей из железа. Изобретение лап, и… никаких усовершенствований в течение 14 веков…

Потом открыли чугун и применили водяные мельницы для приведения в действие кузнечных молотов и горновых мехов, что во многом способствовало улучшению технологии якорного производства. В России и во Франции появились первые описания и инструкции по технологии производства якорей.

Заметим, что вплоть до начала XIX века форма якоря оставалась такой, какой ее изобразили римляне на колонне Траяна в 113 году до н. э.

Как уже говорилось, первое в истории научное обоснование наивыгоднейшей формы и пропорций отдельных частей якоря принадлежит выдающемуся математику своего времени И. Бернулли (не зря его знаменитый «Мемуар о якорях», написанный в 1737 году, был удостоен высшей премии Французской Академии наук). Потом появление печатных работ, которые коренным образом изменили технологию производства якорей (Перинг и Котселл).

После учреждения в Англии «адмиралтейского стандарта» и изобретения Несмитом парового молота, наконец, разрешилась «вечная проблема» соединения рога с веретеном. Портер изменил незыблемый рисунок адмиралтейского якоря, придумав качающиеся рога, сделав якорь более безопасным. Далее идут многочисленные, иногда удачные, а порой просто нелепые попытки устранить у якоря шток, создавший морякам немало хлопот. Одна из удачных попыток приводит к изобретению грибовидного якоря (1850 год).

Потом появляются коромысловые якоря Гаукинса, Мартина, Давида и других изобретателей. С якорей без штоков Бакстера, Марреля, Инглефильда начинается эра втяжных якорей. Изобретение капитаном Холлом литой «коробки» с лапами и захватами, соединенной с веретеном коротким болтом-цапфой, намного увеличивает прочность конструкции.

Болдт и Сайке усовершенствуют холловский якорь, заменяя болт-цапфу шаровидным концом веретена. Генрих Хейн доказывает вредное влияние крюкообразных захватов «коробки» на держащую силу якорей.

В конструировании бесштоковых якорей начинается новый этап – разработка якорей повышенной держащей силы. Появляются якоря Дэнфорта, Матросова, Шедлинга, Бекера, Горбунова, «Бадоксстато», «Пуланкер» и др.

Таковы основные этапы эволюции судового станового якоря.

Оставляя тему мертвых якорей в стороне, коснемся технологии изготовления современных становых якорей.

В наше время, в век сильно развитой химии и металлургии в якорном производстве технология – уже не проблема, над которой якорным мастерам приходится ломать голову. Сейчас на якоря идет сталь мартеновская, бессемеровская или выплавленная в электропечах. Уже давно во всех странах выработаны и действуют нормы для сталей как по механическим свойствам, так и по химическому составу. Как и раньше, каждый откованный, отлитый или сваренный якорь подвергается строгим официальным государственным испытаниям. Еще до изготовления якоря как продукции после полного химического анализа плавок стали их испытывают на растяжение и определяют предел прочности и относительное удлинение. Более того, пробные планки стали испытывают на загиб до угла 90° в холодном состоянии.

Почти во всех морских странах, где есть якорное производство, литые бесштоковые якоря подвергают жестоким испытаниям: их сбрасывают с высоты 2,5–4,5 м плашмя на стальную плиту толщиной не менее 100 мм, лежащую на ровном утрамбованном грунте. Литые адмиралтейские якоря при испытании сбрасывают пяткой на две стальные болванки, положенные на стальную плиту таким образом, чтобы расстояние между ними составляло половину величины развала лап. При этом толщина болванок должна быть такой, чтобы пятка якоря не могла в момент удара коснуться плиты. Испытание сбрасыванием проводится при температуре массы якоря не ниже 0 °C. Если даже якорь выдерживает это испытание, то его подвешивают и обстукивают молотком весом 3 кг. При этом чистый звон свидетельствует, что отливка не имеет скрытых пороков. Кроме перечисленных испытаний, якоря подвергают пробе на прочность с помощью гидравлических станков. Одним словом, прочность изготовленных в наши дни якорей (если они выдержали все испытания и не имеют пороков) не волнует тех, кому приходится ими пользоваться. Сейчас моряков больше интересует проблема выбора оптимальной конструкции, которая бы надежно обеспечивала якорную стоянку в самых трудных условиях на самых различных грунтах, в зависимости от района плавания.

На этот счет многие наши кораблестроители и моряки склонны считать, что самой оптимальной конструкцией якоря, якобы одинаково пригодной на всех видах грунта, является якорь Холла. Говорят даже, эта конструкция самая распространенная в мире.

В добавление к тому, что уже сказано о холловских якорях, автор берет на себя смелость попытаться опровергнуть такое мнение.

Из бесед с иностранными капитанами и представителями судоремонтных фирм стало очевидным, что многие верфи таких стран, как Англия, Голландия, Италия, Дания, Франция, США, уже давно не поставляют холловские якоря на свои новые суда (видимо, по тем причинам, которые были изложены в восьмой главе этой книги). К этому следовало бы добавить, что в официальных учебниках и руководствах по морской практике, издаваемых за рубежом, якорь Холла как конструкция даже не упоминается и его чертеж отсутствует. Он уже давно вытеснен более удачными и более надежными конструкциями.

Что касается утверждения того, что якорь Холла – наиболее распространенный, автор имел возможность убедиться в ошибочности такого мнения, произведя своеобразный подсчет. Бывая в таких оживленных портах, как Роттердам, Лондон, Иокогама, Кобе, Осака, Ливерпуль, Гамбург, Бремен, Гавана и других, он записал названия конструкций становых якорей иностранных судов, которые удалось увидеть достаточно близко. Подсчет конструкций якорей был сделан по 1000 судов, куда вошли пассажирские лайнеры, сухогрузы, танкеры и военные корабли. Суда менее 1000 брт, суда технического флота и промысловые не учитывались. Подсчет конструкций проводился в течение полутора лет при посещении указанных портов и трижды во время прохождения Панамского канала. Практически в эту тысячу вошли торговые суда под флагами всех стран мира. Это позволило получить представление, какие конструкции сейчас в ходу.

Вот как распределились якоря по числу встреченных на 1000 судах:

Якоря типа «АС-11» и «АС-14» были встречены на английских фрегатах и корветах.

Итак, на 1000 якорей приходится всего 174 якоря Холла и 218 якорей Байерса – конструкция, о которой едва ли есть хотя бы упоминание в отечественной морской литературе.

Говоря о современных становых якорях судов мирового флота, еще раз хотелось бы обратить внимание читателей на то, что на страницы отечественной литературы по кораблестроению и морской практике иногда попадают запоздалые сведения и ошибочные утверждения. Чтобы не быть голословным, автор предлагает открыть 422–423 страницы второго тома «Морского словаря» (М., Оборонгиз, 1959 г.). Вот, что там написано:

«Якорь Инглефильда (Inglefteld's anchor) – применяется в качестве станового якоря и верпа в немецком флоте…».

«Якорь Марреля (Маггеl's anchor) – применяется во французском флоте. По своему устройству очень похож на якорь Инглефильда…».

«Якорь Мартина (Martin's anchor) – якорь со штоком, четырехгранным веретеном, с утолщением внизу, где проходят лапы, сделанные из-одного куска…».

«Якорь Тайзака (Tyzack's anchor) – в отличие от всех типов якорей имеет четыре лапы, две из которых (средние) служат для первоначального разворота лап, а также для увеличения задерживающей силы якоря…».

Разве можно назвать эти якоря современными? Сведения, попавшие по недоразумению в словарь, имеют полувековую давность. Эти четыре конструкции уже давно отжили свой век. Якорь Мартина невозможно втянуть в клюз. Технология якорей Инглефильда и Тайзака настолько сложна, что их уже никто не производит. Якорь Марреля претерпел значительные изменения. Сейчас его изготавливают только в литом варианте, и называется он уже якорем Марреля-Фрерэ.

В наше время, несмотря на огромное число выданных патентов, количество конструкций становых якорей, встречающихся на крупных морских торговых судах и военных кораблях, вероятно, не превышает 50. Что касается малых судов – промысловых, спортивных, любительских, включая катера, яхты и моторные лодки, то число конструкций якорей и диапазон их модификаций значительно выше. Их сотни… Прежде всего это десятки модификаций адмиралтейского якоря. Из числа «патентованных» лучшими являются якоря Дэнфорта, Бекера, Нортхилла. «Плуганкер», Нурса, Матросова, Горбунова и другие, о которых уже расскавывалось в книге.

Есть ли здесь смысл заниматься поисками новых решений, придумывать новые якоря?

С уверенностью можно утверждать, что смысл есть. В области проектирования новых конструкций якорей все еще остается широкое поле деятельности для изобретения такого якоря, который бы сочетал в себе надежность действия и простоту изготовления адмиралтейского якоря с удобством обращения втяжного якоря. Если бы дно Мирового океана представляло собой однородный грунт, то проблема выбора оптимальной конструкции станового якоря давным-давно была бы решена. Но торговые суда вынуждены становиться на якорь на самых различных грунтах: на жидком иле, где отданный якорь буквально в нем «плывет», и на очень крупной гальке, на которой якорь «скачет». В первом случае надежнее держит якорь с длинными и широкими лапами, во втором – тяжелый, с короткими и острыми.

Будущим изобретателям якорей следует принимать в расчет, что почти вековой опыт применения на морских судах втяжных якорей показал: на «трудных» грунтах они не всегда обеспечивали надежную якорную стоянку. К этому добавим, что на земном шаре есть тысячи мест, где якорная стоянка опасна и затруднительна из-за плохих грунтов и тяжелых метеорологических условий. На сегодняшний день еще полностью не решена проблема якорного устройства для легких, быстроходных судов. Достаточно сказать, что на: этих судах вес только одних якорей и якорных цепей доходит почти до 5 % от водоизмещения, без учета веса клюзов, стопоров и цепных ящиков. Проектировщикам якорного устройства для современных судов приходится не только заботиться о его надежности при возможно меньшем десе, но и учитывать ряд нововведений в судостроении последних лет. Например, внедрение новых форм носового образования подводной части корпуса (бульб) требует выноса клюзовых труб в стороны или переноса их со скулы в корму. Немало хлопот вызывает и точное определение соответствия типа той или иной формы клюза-ниши.

С каждым годом к судостроителям предъявляют все больше требований эстетического характера. И в этом отношении заметим, что устаревшая громоздкая конструкция якоря (нередко ржавого) даже в нише не будет соответствовать великолепным стремительным обводам носовой части современного судна.

И наконец несколько слов о найденных за последние годы в нашей стране старинных якорях. Остается лишь сожалеть, что уже многие символы надежды, канувшие в лету времен, по недоразумению пошли на переплавку. Если задуматься, их историческая ценность несравненно выше стоимости железа, из которого они сделаны. К счастью, некоторые из найденных якорей удалось спасти.

Так, в 1958 году моряки парохода «Сигулда» при подъеме своего якоря зацепили и подняли со дня реки Даугава старинный железный якорь Длина его веретена равна 3 м 30 см. Дубовый шток якоря хорошо сохранился. Моряки передали его в Центральный Военно-морской музей в Ленинграде, где специалисты определили, что этот якорь принадлежал русскому военному кораблю времен Северной войны. Таким образом, сокровищница реликвий морской славы пополнилась еще одним интересным экспонатом – свидетелем легендарных событий эпохи Петра I.

Еще более ценная находка была сделана в начале 1970 года в песке на берегу одного из притоков Десны – реки Судости. Это якорный камень, возраст которого, по мнению ученых, около 2,5 тысячи лет. В то время в бассейне реки Десны, в тихом Полесье, вдалеке от беспокойных скифских степей, обитали племена, оставившие после себя так называемую Юхновскую археологическую культуру.

Некоторые исследователи видят в юхновцах предков современных славян. Находка якорного камня является убедительным доказательством того, что юхновцы активно пользовались водными путями, соединявшими их земли со степной Скифией и греческими городами-колониями на берегах Черного моря.

В июле того же года работники нефтегавани Махачкалинского порта на дне Каспия нашли полуторатонный железный якорь с почерневшим, словно обуглившимся, дубовым штоком. Историки Дагестанского краеведческого музея определили, что этот якорь попал на берег Каспия во время восточного похода Петра I, когда тот спустился на судах от устья Волги к югу вдоль западного берега Каспийского моря.