Текст книги "Из истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 89-90 годы)"
Автор книги: Лев Скрягин
сообщить о нарушении
Текущая страница: 2 (всего у книги 3 страниц)
Когда-то этот 32-пушечный фрегат считался одним из самых красивых и быстроходных судов французского военного флота. В одном из сражений он был захвачен эскадрой английского адмирала Дункана и приведен в Лондон. С тех пор на фрегате стал развеваться британский флаг, и английские моряки стали называть его не "Ля Лютин", а просто "Лютин", опуская французский артикль.
Ранним пасмурным утром 9 октября 1799 г. "Лютин" под командованием капитана Ланселота Скиннера снялся с якоря и вышел из Ярмута к берегам континента. Спустя 18 часов, когда корабль находился у входа в залив Зейде-Зе, начался сильный шторм. Стараясь избежать грозившей судну опасности быть выброшенным на прибрежные отмели голландского берега, капитан Скиннер решил штормовать в открытом море. Но все попытки отойти от берега были напрасны – поворот не удался, и фрегат сел на мель между островами Тершеллинг и Влиланд. Северо-восточный шторм ураганной силы быстро опрокинул судно, и оно затонуло на небольшой глубине. Из двухсот человек экипажа до берега добрался один раненый матрос, который умер на пути в Англию.
Сообщение об этом кораблекрушении произвело в Англии сенсацию.
Ведь "Лютин" вез в Гамбург золото – собственность группы лондонских купцов. Золотые гинеи, пиастры, луидоры и слитки из благородного металла оценивались в 1.175.000 фунтов стерлингов!
Гибель такого фрегата – тяжелый удар для страховщиков Ллойда. Вскоре им пришлось выплатить страховое возмещение 900 тыс. фунтов стерлингов.
Пока в Англии обсуждались планы подъема сокровищ с погибшего фрегата, слухи о затонувшем кладе распространились вдоль всего побережья Голландии. Воспользовавшись тем, что Англия и Голландия находятся в состоянии войны, король Голландии объявил "Лютин" своей собственностью.
Во время сильных отливов борт судна был видев над водой, и проникнуть в его трюмы не представляло особого труда. Полтора года местные жители и рыбаки Зейдер-Зе собирали золотой урожай. Поощряя золотодобытчиков, правительство Голландии разрешило им оставлять у себя треть найденных сокровищ.
За восемнадцать месяцев с "Лютина" было поднято золота на сумму свыше 70 тыс. фунтов стерлингов.
Но с каждым месяцем проникать в этот золотой кладезь становилось все труднее: "Лютин" оседал в мягкий грунт, а сильное течение непрерывно заносило его корпус песком. Вскоре жители островов Тершеллинг и Влиланд перестали искать здесь золото.
О фрегате вспомнили лишь через пятнадцать лет, когда в Европе утих пожар наполеоновских войн. В 1821 г. король Нидерландов Вильгельм I утвердил концессию, по которой жители острова Тершеллинг могли заниматься поисками и подъемом золота "Лютина", оставляя себе половину найденного. Остальное они должны были сдавать государству. Спустя два года Вильгельм подарил концессию английскому королю Георгу, который в дальнейшем передал ее Ллойду. С этого момента поисками клада занимались англичане. Они предприняли ряд серьезных попыток овладеть золотом, и за пять лет, с 1855 г. до 1861 г., подняли около 40 тыс. фунтов стерлингов.
В 1859 г., кроме золотых монет и слитков, были найдены судовой колокол "Лютина" и руль. Страховщики Ллойда решили увековечить память фрегага: из досок дубового руля сделали стол и кресло для председателя общества. Но оно получилось такое неудобное, что ни один председатель Ллойда не смог на нем сидеть... Позже, в 1896 г., колокол, который долгое время стоял под столом, подвесили в центральном зале. С этого момента в главном зале Ллойда появилась весьма оригинальная традиция: бой колокола "Лютина".
Почему же на колоколе "Лютина" стоит название другого корабля? Сотрудники Ллойда объясняют это тем, что или колокол на злополучный фрегат повесили взамен утерянного, или сам фрегат, который сначала назвали "St. Tean", переименовали в "La Lutin". Известно, что корабль стоял на стапеле шесть лет и его название могли изменить.
С количеством ударов этого колокола, который все же именуется "колокол Лютина", страховщики Ллойда больше ста лет назад порешили так: два удара хорошие вести, один, удар – плохие вести или важное объявление.
Один удар "колокола Лютина" раздается в Ллойде довольно редко, не более пяти-шести раз в год. Хотя сведения об авариях и катастрофах судов, которые застрахованы у Ллойда, поступают в его штаб-квартиру десятками и сотнями каждый день, колокол безмолвствует.
Как-то я спросил глашатая:
– Почему вы не ударяете в "колокол Лютика" каждый раз, когда в море погибают суда ваших клиентов?
– В таком случае в этом зале целый день стоял бы похоронный звон, и это сильно нервировало бы наших работников: ведь каждый из них думал бы, что погибло его судно...
Но бывают исключения из правил и у Ллойда: иной раз один удар "колокола Лютина" раздается в зале перед тем, как делается объявление о полной конструктивной гибели какого-нибудь особого, очень большого судна, например, "Берге Истра", или о катастрофе, унесшей много человеческих жизней, как 14 апреля 1912 г., когда погиб "Титаник"...
* * *
Ю.ДАНИЛОВ
КОНЕЦ "ГЕРЦОГИНИ ЦЕЦИЛИИ"
Рис. mf050-m.jpg
1/90
КОГДА ЗАКОНЧИЛАСЬ ПЕРВАЯ мировая война, предприимчивый финский судовладелец Густав Эриксон стал покупать парусные суда. Сотни их ржавели и гнили в портах и гаванях всего мира. Несколько лет вынужденного бездействия без надлежащего ухода погубили множество парусников, особенно деревянных и железных. Тщательно выбирая, Эриксон собрал у себя на Аландских островах две дюжины больших винджаммеров, лучшее из того, что осталось.
Одни их имена звучали музыкой для бывалых моряков. То были настоящие "кап-горковцы": "Оливбэнк", "Лаухилл", "Викинг", "Поммерн", "Пенанг", "Арчибальд Рассел", "Хаугомонт". И, конечно, жемчужина этого последнего большого флота винджаммеров – "Герцогиня Цицилия", имевшая репутацию самого быстроходного плавающего судна.
Пятнадцать узлов скорости не были чем-то необычным для нее; как-то несколько часов лаг барка показывал двадцать с лишним узлов. Однажды, выйдя из Ньюкасла (Австралия) с полным грузом угля для чилийского порта (около 4 тыс. т), она пересекла Тихий океан, выгрузилась, взяла полный груз в другом порту и вернулась в Мельбурн, обогнав пароход, который совершал точно такой же рейс, на неделю!
"Герцогиню Цицилию" построила в Времерхафене в 1902 г. фирма "Рикмерс" для пароходной компании "Северогерманский Ллойд" как грузовое и учебное судно на 75 кадетов. Ее регистровый тоннаж составлял 3242 т.
Имея вооружение четырехмачтового барка, стальное судно несло раздельные стеньги и брам-стеньги, в отличие от остальных винджаммеров того времени.
Густав Эриксон купил "Герцогиню Цицилию" в 1922 г. за 4000 фунт. ст., и за два года она полностью окупила себя. Это стало возможным благодаря жесткой экономии и знанию преимуществ парусного судна.
Экипажи винджаммеров Эриксона составляли 8/4 от предусмотренных проектом. Они состояли в основном из молодых людей, стремившихся получить парусную практику, которая являлась обязательной для будущих офицеров торгового флота. Плата за обучение была высокой, но недостатка в желающих попасть на аландский динджаммер не было.
Под флагом Эриксона "Герцогиня Цицилия" больше всего занималась. перевозкой зерна, участвуя в так называемых "зерновых гонках". Переход в балласте в Австралию, вокруг мыса Доброй Надежды, и обратно – вокруг мыса Горн с 60 тыс. мешков пшеницы в трюмах. Каждый такой шестимесячный рейс был кругосветным. После него винджаммеры шли на Аландские острова в порт приписки Мариенхамн; иногда в его гавани можно было видеть лес мачт – до 20 судов одновременно!
16 октября 1935 г. "Герцогиня Цицилия" вышла из Копенгагена, б января 1936 г. прибыла в Порт Линкольн (Австралия). Через три недели, 28 января, загрузившись зерном, судно снялось на Фалмут. Переход в Англию занял 86 дней, и "Старая герцогиня", как любовно называл ее экипаж, на семь дней опередила своего^ ближайшего соперника – барк "Поммерн".
Получив приказ выгружаться в Ипсвиче, судно покинуло Фалмут в пятницу вечером 24 апреля. Для суеверных моряков отход в пятницу всегда предвещает несчастье, и Памелла, жена капитана, находившаяся с ним в рейсе, уговаривала мужа не выходить в море в этот день...
Спустя всего несколько часов, около 4 утра, барк под всеми парусами выбежал на каменистую мель у мыса Болт-Хед на юго-западном побережье графства Девон (Англия). Капитан Свей Эриксон впоследствии в своих показаниях писал: "...потеря точного места в тумане и, возможно, девиация компаса плюс присутствие достаточного приливно-отливного течения отклонили судно влево от курса".
Сразу же отдали якоря, но они держали плохо, и барк сильно било о камни. Заметив световые сигналы о помощи, местная береговая охрана направила к судну спасательный бот.
Он снял 22 члена экипажа, на борту остались капитан с женой, оба помощника и 4 матроса.
На высокий обрывистый берег с мачт завели тросовый леер со спасательной беседкой, чтобы оставшиеся люди могли переправиться на сушу.
Постепенно вода заполняла трюмы, но была возможность поддерживать электроосвещение и отопление. Подошедшие спасательные суда из Бреста и Гавра нашли положение безнадежным и вернулись в свои базы.
Это не обескуражило капитана. Он обратился за денежными пожертвованиями к англичанам, обещая от имени своего отца бесплатную практику всем британским юношам. Прошло долгих семь недель, прежде чем требуемая сумма была собрана, и спасатели приступили к работе.
19 июня под многочисленные одобрительные крики с берега "Герцогиню Цицилию" стащили с мели и отвели на песчаное мелководье для предварительного восстановления перед буксировкой в док. Все ее паруса, часть верхних реев и оборудования сняли.
Студенты университета добровольно помогли убрать гниющее зерно.
18 июля разразился шторм. Песок размыло, и судно село миделевой частью на каменистую банку, получив перегиб корпуса. Теперь барк был обречен. Нос и корма опускались все ниже и ниже... Еще три года возвышались на берегу мачты судна, прежде чем его разобрали на металлолом.
Носовая фигура, каюта капитана и кормовой салон полностью с меблировкой, занавесями, лампами, часами и барометром были подарены морскому музею в Мариенхамне в память об одном из прекраснейших винджаммеров мира.
* * *
Ю.ДАНИЛОВ
"БОСТОНСКОЕ
ЧАЕПИТИЕ"
Рис. mf051-m.jpg
3/90
В КОНЦЕ СЕНТЯБРЯ И НАЧАЛЕ октября 1773 г. семь торговых судов покинули Лондон. В их трюмах находилось 227 т чая, который принадлежал Ост-Индской компании и предназначался для продажи небольшим группам купцов в портах английских колоний Северной Америки. С успехом этого предприятия компания связывала свои последние надежды...
Компания, официально именуемая "Соединенная компания купцов, торгующих с Ост-Индией", была образована из двух предшествующих.
"Старая" Лондонская Ост-Индская компания, созданная в 1603 г., имела монополию на морскую торговлю с Востоком. В 1690 г. парламент разрешил образование "новой" Ост-Индской компании. Конкуренция между двумя торговыми домами угрожала гибелью обоим. Объединение стало очевидной необходимостью и произошло в 1709 г. Объединенная компания получила от парламента монопольное право на всю английскую морскую торговлю дальше мыса Доброй Надежды.
В течение XVIII столетия компания была богатой и сильной, пока связывала свою судьбу с Английским Банком, одним из наиболее могущественных предприятий Великобритании. Делами компании руководили двадцать четыре человека Палаты директоров, номинально подчиняясь решениям Главной палаты или Палаты владельцев. В нее входили те лица, чей капитал в акциях компании составлял не менее 500 фунт. ст.
С середины XVIII в. чай стал основным предметом торговли ОстИндской компании, принося ей свыше 90 % ее прибылей. Однако с общим упадком экономики Англии после Семилетней войны (1756-1763) ОстИндская компания к 1772 г. приблизилась к серьезному финансовому кризису, который отчасти являлся результатом ее собственной политики.
Акционеры дважды голосовали за увеличение ежегодных дивидендов сначала с 6 до 10 % в 1766 г., а через год – до 12,5 %. В результате дефицит Компании за 1767 г. превысил 400 тыс. фунт. ст.
В мае 1773 г. Компания убедила парламент, что ее будущее в большей степени зависит от установленных ввозных пошлин на чай. В те времена американский рынок чуть ли не целиком был добычей контрабандистов, и многие купцы имели доход от незаконного ввоза. Парламент предоставил Компании право на беспошлинную торговлю, что делало ее чай дешевле контрабандного.
Во второй половине XVII в. отношения английских колоний с метрополией становились все более напряженными. В 1764 г. парламент так называемым Сахарным Актом ввел пошлины на сахар. Следующим в 1765 г. стал Штемпельный Акт, облагавший налогом все гербовые бумаги, на которых заключались торговые сделки. Оба акта вызвали крайнее возмущение и митинги по поводу прав английских колоний.
Из всех американских городов Бостон являлся наиболее активным в оппозиции к метрополии. Здесь в 1765 г. образовалась организация "Сыны Свободы", боровшаяся за экономическую самостоятельность колоний.
С 1767 г. в них были установлены пошлины на ввозимые стекло, свинец, бумагу, краски и чай. Бойкотируя эти товары, колонисты добились отмены пошлин в 1770 г. Сохранилась только пошлина на чай. Угроза установления монополии Ост-Иидской компании на американском чайном рынке затрагивала интересы не только контрабандистов, но всех, кто стремился добиться экономической независимости от . метрополии. Купцы условились не продавать чай и поручили чайным агентам в Бостоне, Нью-Йорке, Филадельфии, Чарльстоне аннулировать заказы покупателей.
Первое судно с грузом чая "Дартмут" прибыло в гавань Бостона 28 ноября 1773 г. 2 декабря пришло судно "Элеанор". Оба они имели по 114 ящиков чая на борту. Бриг "Вивер" со 112 ящиками чая заявил о своем прибытии 7 декабря. Четвертое судно, предназначавшееся для Бостона, – бриг "Виллиам" – село на мель у мыса Код. Бриг погиб, но груз был спасен.
Капитан "Дартмута" Френсис Ротч и капитаны двух других судов отказались уплатить таможенные пошлины и пытались начать выгрузку чая, но им помешали патриоты организации "Сыны Свободы" и недавно созданного Корреспондентского Комитета.
В соответствии с законом, если чай не выгружен за 20 дней, он должен быть конфискован и продан в уплату таможенных пошлин. Капитаны соглашались уйти без выгрузки, но решительно отказывались платить и ссылались на права, узаконенные парламентом. 16 декабря несколько сот горожан собрались на площади перед городским собором. Возглавил митинг протеста один из наиболее влиятельных членов "Сынов Свободы" Самуэль Адаме. Шестьдесят человек, переодетых в индейцев племени мохаук, в сопровождении патриотически настроенных горожан двинулись в сторону гавани и поднялись на борт "Дартмута", "Элеанора"
и "Бивера". С помощью судовых команд "индейцы" вскрыли и высыпали в воду Востонского залива 340 ящиков чая стоимостью 18 тыс. фунт. ст.
Весть об уничтожении чая, которое вошло в историю под именем "Востонского чаепития", вызвала ответную реакцию парламента – Бостонская гавань закрывалась для торговли. По колониям прокатилась волна сопротивления. Подобным же образом 22 апреля 1774 г. был уничтожен чай в Нью-Йорке, а 19 октября – в Аннаполисе, и чай был бойкотирован всеми колониями. Через 18 месяцев после "чаепития" колонии объединились в войне за независимость против Англии...
* * *
В.МИТРОФАНОВ, П.МИТРОФАНОВ
ВИНТОВОЙ КЛИПЕР "СТРЕЛОК"
Рис. mf052-m.jpg
4/90
НА КАРТЕ ВОСТОЧНОЙ ОКОНЕЧНОСТИ нашей страны, там, где в направлении с юго-запада на северо-восток вытянулось Берингово море, можно разыскать бухту Стрелок. Это название – след, оставленный русской экспедицией 1881 г. под командованием капитан-лейтенанта А. Де-Ливрона, которая занималась обследованием и охраной этого края, богатого пушным зверем. В составе экспедиции работал и клипер "Стрелок".
Судно было построено на Балтийском судостроительном и механическом заводе в Петербурге в 1879 г. "Стрелок" строился и в первые годы службы числился как винтовой клипер, но в начале 90-х годов после сокращения числа артиллерийского вооружения и переделки парусного вооружения был переведен в разряд крейсеров 2-го ранга. Этот ранг сохранялся за судном до 1899 г., когда оно перешло под эгиду Морского инженерного училища и стало именоваться учебным.
Первое заграничное плавание "Стрелок" совершил 24 июня 1880 г. Командовал судном капитан-лейтенант А. Де-Ливрон, экипаж насчитывал 18 офицеров и 167 человек нижних чинов. Клипер прошел Индийский океан, посетил многие порты Ост-Индии и Индокитая. Позже им было получено задание на инспекцию и охрану русских промыслов Тихоокеанского побережья России, и "Стрелок" переместился в Берингово море. Приходилось клиперу бывать еще северней.
Судьба судна переплелась с судьбой американской яхты "Жаннетта", на которой Д. Де-Лонг в 1879 г. отправился в экспедицию с целью достигнуть Северный полюс и встретить экспедицию Н. Норденшельда. Летом 1881 г. "Жаннетта" навсегда была остановлена льдами к северо-востоку от острова Геральд, а участники экспедиции с трудом добрались до устья Лены, но погибли. Команде клипера "Стрелок" было сообщено о том, что "Жаннетта" пропала без вести, и она предприняла попытку отыскать судно, совершив плавание в Ледовитом океане до мыса Сердце-Камень.
В апреле 1882 г. клипер получил распоряжение вернуться в Петербург, обойдя мыс Доброй Надежды. Возвращение на родину состоялось 2 октября 1882 г.
Зимой 1883 г. клипер был переведен в Гвардейский экипаж, а летом под командованием капитан-лейтенанта Скрыдлова "Стрелок" ушел в Средиземное море, где приступил к патрульной службе. В этот год клипер первый раз принял на свой борт гардемаринов-практикантов. В феврале 1884 г. "Стрелок" перешел в Красное море, через месяц вернулся в Палермо и в самом конце года направился в ВестИндию. По пути был сделан заход в Пирей для ремонта гребного винта. Из порта Пирей клипер ушел в Марсель, 28 января оттуда он направился на остров Мадейра, 11 февраля прибыл на. Фуншальский рейд, в марте – в Гавану.
Из Гаваны "Стрелок" отправился в Норфолк и далее в Нью-Йорк, где получил приказ о возвращении в Россию, куда и прибыл в конце 1885 г.
В августе 1886 г. судно вновь отправилось в заграничное плавание: 9 октября клипер прошел Гибралтар и вошел в Средиземное море, где находился до 1888 г.
В мае "Стрелок" вернулся в Россию. Впоследствии вплоть до 1895 г. "Стрелок", теперь уже крейсер 2-го ранга, в заграничном плавании не бывал, однако эти семь лет судно отнюдь не бездействовало. Материалы кадетского корпуса информируют о том, что в тот период на судне, входившем в состав практической эскадры Балтийского флота, проходили практику кадеты и гардемарины. В 1895 г. судно получило было назначение плавать в северных широтах, но планы морского начальства изменились. "Стрелок", в тот момент пребывавший в Либаве, был возвращен в Кронштадт и приписан к 14-му экипажу. 'Четыре последующих года судно в плаваниях не участвовало. В 1899 г. заслуженный, проверенный морями и океанами крейсер "Стрелок" был официально переведен в отряд учебных кораблей для обеспечения практик Морского инженерного училища.
Итак, на пороге XX в. в отряд учебных кораблей вошло судно с механической установкой. Дата рождения "Стрелка" – 20 октября 1879 г. (в этот день клипер был спущен на воду), исключен из списков в 1916 г. Основные характеристики судна: длина – 65,27 м, ширина – 9,72 м, глубина трюма – 5,57 м, водоизмещение – 1334 т, скорость – 11,8 уз.
На клипере были установлены четыре котла, главный двигатель и гребной винт. Судовые котлы, изготовленные на Балтийском заводе, имели цилиндрическую конструкцию с обратным ходом дыма. Парусное вооружение "Стрелка" было обычным для клипера: общая площадь парусов – 1650 м2.
* * *
В.КОРОЛЕВ
БОЛЬШАЯ РЕКА ДМИТРИЯ ЗЫРЯНА
Рис. mf053-m.jpg
5/90
...В ЛЕТО 1642 Г. ЯКУТСКИЙ воевода Головин посылает на реку Собачью (Индигирка) таможенного целовальника Епифана Волынкина с приказом находящимуся там Дмитрию Михайловичу Зыряну разведать, действительно ли на реке Нероге есть серебряная руда, о чем не раз доходили слухи от юкагиров.
Русское государство испытывало большую нужду в серебре. Существующие рудники не покрывали растущей потребности в серебряной монете. Приходилось ввозить из-за границы голландские и гамбургские рейхсталеры, затем перечеканивать их в русские деньги. Такое положение ставило финансы России в зависимость от притока иностранной серебряной монеты. Поэтому по указам царя повсеместно проводились усиленные розыски серебряной руды: ее искали на Новой Земле, на Камином Носу и, наконец, в Сибири.
В приказе воевода писал Зыряну, что в случае удачного исхода дела царь не останется в долгу перед казаками и выдаст "большое государево жалованье, чево у вас и на разуме нет". Приказчику предписывалось, "прося у бога милости, итти на ту реку Нерогу со служилыми и промышленными людьми сколько есть, а в Индигирке оставить людей немногих".
Но Волынкин не успел передать приказа. К его появлению в Индигирском зимовье отряд Зыряна из 15 человек на двух судах – кочах уже спускался вниз по реке.
За прошедшую зиму, промышляя соболя, казаки не раз слышали от местных жителей упоминание о большой реке на востоке. Слухи будоражили воображение, манили людей в новые места. Вот почему Дмитрий Зырян опередил приказ воеводы и ранней весной "сшил" для морского похода два коча.
Спустившись по большой воде до моря вслед за пролетными гусиными стаями, суда ходко пошли на восток по заприпайной полынье...
Вскоре с коча, которым правил Федор Чукичев, подали знак повернуть к югу, и спустя еще некоторое время суда вошли в устье неизвестной реки.
Дул устойчивый западный ветер, и под полными парусами кочи резво шли против слабого течения. Казаки настороженно всматривались в пустынные незнакомые берега. И не напрасно.
Едва кочи коснулись берега, сверху просвистело копье и с глухим стуком пронзило борт одного из судов.
Вскрикнул спрыгнувший на берег казак – другое копье ранило его в ногу.
Безжизненная, казалось, тундра ожила – со всех сторон с воинственными возгласами на горстку казаков надвигались сотни юкагиров – обитателей этих мест, В воздухе засвистели копья и стрелы. Несмотря на то, что многие были ранены, пришельцы не растерялись. Первый же дружный залп из пищалей поднял невообразимую панику. Воинственные крики сменились воплями ужаса, часть нападавших бросилась бежать, часть попадала на землю, руками закрывая голову.
Воспользовавшись сумятицей, казаки схватили несколько заложников давно испытанный и оправданный прием для предотвращения дальнейшего кровопролития. Аманаты, так их звали, не сопротивлялись, лишь один из них даже в лапищах Чукичева никак не хотел сдаваться.
– О, да этот не из юкагиров!– воскликнул один из казаков и стал допытываться у него:
– Какого ты племени, воин?
Но тот молчал, лить настороженно всматривался в окружавшие его бородатые лица пришельцев. Ни на какие знаки он не реагировал, и скоро лицо его вовсе стало подчеркнуто безучастным.
– Ну и молчун попался, – заметил другой казак, – такой же чухча (глухарь – В. К.) как и кормщик наш Федор. Тот за неделю десяти слов не скажет.
Шесть дней поднимались казаки по Алаэее (так, по словам юкагиров, называли реку якуты) и, добравшись до леса, заложили острожек на одном из притоков – Рассохе.
Юкагиры больше не нападали. Наоборот, пригнали свои оленьи стада К острожку и помогали в строительстве. На переговорах выяснилось, что до отряда Зыряна казаков здесь не видали. Вот почему случился такой переполох и недобрая встреча. Вновь рассказывали юкагиры о дивной восточной реке, где бесчисленно много соболя, всякого другого зверя, рыбы.
С Алазеи-реки до нее на оленях три дня пути.
Но людей для трудного и опасного нового морского похода в отряде оставалось совсем мало. Девять человек, больше половины, были ранены в недавней стычке. В этой ситуации Зырян принял единственно правильное решение – отложить поход до весны следующего года.
К этому времени весть о большой реке на востоке быстро разнеслась во все стороны, и вскоре на Алазею приходит отряд Михаила Стадухина и Семена Дежнева...
Весной 1643 г., менее чем через год, дождавшись благоприятной погоды, объединенные отряды Дмитрия Зыряна и Михаила Стадухина после нелегкого перехода морем открыли устье реки Колымы, последней крупной реки на северо-востоке Азии...
Первые сведения об этом важном достижении привозит на Лену Федор Чукичев, доставивший с Алазеи соболиную казну, и приплывший с ним с Индигирки казак Андрей Горелый. В отписках Зыряна, адресованных якутскому воеводе, впервые упоминалось о народе "чухчи", живущем на открытой реке Колыме...
В честь первооткрывателя реки Колымы названы ее левый приток и райцентр Верхнеколымского района Якутской АССР – поселок Зырянка.
* * *
Ю.ДАНИЛОВ
КОРОЛЕВЫ "ДИКОГО ОКЕАНА"
Рис. mf054-m.jpg
6/90
В пятницу 24 октября 1817 г. "Ивнинг Пост" и другие нью-йоркские газеты сообщили об открытии регулярной трансатлантической почтово-пассажирской линии Нью-Йорк – Ливерпуль. 5 января следующего года пакетбот "Джеймс Монро" отправился в первый рейс через Атлантику. Так родилась знаменитая "Блэк Болл Лайн" – "Линия Черного Шара", впервые в мире объявившая о движении своих судов по расписанию. Четыре ее судна – "Курьер", "Джеймс Монро", "Пацифик" и "Эмити" – начали удивительную эру пакетботов Северной Атлантики. Блестящую идею владельцев "Блэк Боял лайн" подхватили другие американские фирмы. Появились не менее известные линии "Рэд кросс", "Блэк стар" и другие, которые связывали Нбю-Йорк с Ливерпулем, Лондоном и Гавром в Европе. В Нью-Йорке пакетботы швартовались к знаменитой "улице кораблей" Саус Стрит. Выстроенные в ряд носом к набережной, они едва не протыкали длинными утлегарями стены ее домов. Пакетботы трансатлантических линий были небольшими, но крепкими судами. Слабое судно никогда не смогло бы держать расписание в Северной атлантике, которую моряки называли "Диким Океаном". Отличительные знаки фирм, имеющие значение сегодняшних марок на судовых трубах, наносились на фок-марсели пакетботов каждой линии. Например, суда "Линии черного шара" имели черный диск диаметром два метра. В отличие от европейских все американские суда носили не серые льняные, а белые хлопчатобумажные паруса. Пакетбот имел длинный ют, часто простирающийся до грот-мачты с обеденным салоном и каютами богатых пассажиров. "Ливерпульский курьер" так описывал внутреннюю отделку пакетбота "Пацифик": "Его салон имеет размер 40х14 футов. В центре – стол красного дерева с креслами с каждой стороны, обитыми черной материей. В корме салон завершается эллиптической аркой, поддерживающейся прекрасным египетским порфиром. Каютные переборки отделаны красным и атласным деревом. Двери кают с внутренней стороны инкрустированы и имеют зеркала. Арка над входом в каждую каюту поддерживается колоннами из великолепно отполированного белого итальянского мрамора. Семь отдельных кают с каждой стороны оборудованы с тщательной заботой о комфорте и удобствах пассажиров". В период своего расцвета пакетботы часто превосходили первые трансатлантические пароходы. Простые иммигранты, стремившиеся найти свое счастье в Америке, помещались в тесных твиндеках. Мужчины, женщины и дети располагались вместе. Переселенцы должны были иметь с собой пропитание на весь рейс, которое неизбежно портилось. В таких условиях часто возникали заразные болезни: лихорадка, оспа и распространялись блохи. В плохую погоду все верхние люки задраивались, и можно представить, как чувствовали себя несколько сот человек в закрытом ограниченно пространстве. Примером незаурядных качеств капитанов пакетботов является биография Самьюэла Самьюэлза, капитана "Дредноута". Он ушел в море в 11 лет, испытал много приключений, побывал в плену у пиратов, служил в ВМФ Турции, где ему предложили пост адмирала. Первое судно под свою команду Самьюэлз принял в 21 год. Круговой трансатлантический рейс на "Дредноуте" он выполнил меньше чем за 2 месяца. В среднем пакетботы совершали западный переход за 36 дней, а восточный за 24 дня. В 1859 г. Самьюэлз пересек Атлантику в западном направлении за 13 дней и 8 часов. В течение 10 лет с огромным успехом он водил пакетбот через океан. Сам Самьюэлз объяснял такой результат не столько скоростными качествами своего "Дредноута", сколько железной дисциплиной и гонкой днем и ночью от начала и до конца рейса. У него была походная койка, на один фут короче его роста, устроенная в сходном люке на юте. Капитан в переходе всегда спал вместе с судном и просыпался, когда оно нуждалось в нем. Во сне он чувствовал каждое изменение в поведении судна, шуме корпуса и такелажа. "Дредноут" капитана Самьюэлза держал линию "Ред кросс" и носил на марселе огромный красный крест. Несмотря на вступление в конкурентную борьбу трансатлантических фирм, главенствующее положение среди них всегда занимала старейшая "Блэк болл лайн". Ее суда отправлялись регулярно 1 и 16 числа каждого месяца. Последние пакетботы находились на службе до 1877 г., когда пароходы окончательно вытеснили их с Северной Атлантики Даже в начале 20 века еще были живы традиции фирмы. В Нью-Йорке и Ливерпуле почитатели выходили на набережную встречать любимые суда, которые узнавали издали. Одним из лучших и прекраснейших судов "Блэк болл лайн" являлся пакетбот "Фиделия". Его построил в 1840 г. Вильям Уэбб, известный строитель быстроходных пакетботов и клиперов. "Фиделия" имела регистровую вместимость 895 т и находилась на линии с 1845 по 1863 г., после чего была продана новым владельцам в Лондон. В 1830 г. не менее 36 пакетботов пересекали Северную атлантику, в 1840 г. их число возросло до 48. За весь период существования почтово-пассажирской связи через Атлантику только один пакетбот пропал без вести с 600-ми пассажирами на борту. Статистика показывает, что только один пассажир из каждых 17000, перевезенных нью-йоркскими пакетботами, погиб в море. Они были хорошими судами, и когда окончилась их трансатлантическая служба, еще послужили людям, переоборудованные в китобои и обычные трампы.
* * *
В. СЕРГЕЕВ
ЛЕДОВАЯ ЭПОПЕЯ "Ф.ЛИТКЕ"
Рис. mf055-m.jpg
7/90
КОГДА В 1932 г. ВПЕРВЫЕ В истории ледокольный пароход "А. Сибиряков" в одну навигацию преодолел Северный морской путь, на митинге при встрече первопроходцев прозвучали такие слова: "Мы прошли, но этого мало – мы должны закрепить успех..." Однако в феврале 1934 г. – трагическая гибель "Челюскина". Развеять появившиеся сомнения в возможности транспортного использования Севморпути предстояло ледорезу "Ф. Литке".
