Текст книги "Воспоминания Главного конструктора танков"

Автор книги: Леонид Карцев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 12 страниц)

От редакции

С этого номера мы начинаем публикацию воспоминаний бывшего главного конструктора отдела 520 Уралвагонзавода (УКБТМ), лауреата Государственной премии СССР, кандидата технических наук, генерал-майора инженерно-технической службы Леонида Николаевича Карцева, которому 21 июля 2007 г. исполнилось 85 лет.

Леонид Николаевич занимал должность главного конструктора танкового КБ Уралвагонзавода с 1953 по 15 августа 1969 г. Под его руководством было создано большое количество образцов бронетанковой техники, включая такие прославленные боевые машины как танки Т-54А, Т-54Б, Т-55, Т-55А, Т-62 и Т-62А, получившие мировое признание и известность. Он заложил основы конструкции Т-72, признанного лучшим танком мира второй половины XX века.

Не вызывает сомнений тот факт, что уральская школа танкостроения, созданная в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг., окрепшая в трудные послевоенные годы, в наши дни является лидирующей в отечественном и мировом танкостроении. И в этом огромная заслуга Леонида Николаевича Карцева и его преемников.

Редакция выражает глубокую признательность специалистам ФГУП «УКБТМ» и музея Уралвагонзавода за помощь и содействие при подготовке этой публикации и сделанные ими существенные замечания и комментарии, позволившие более полно и объективно показать особенности работы танкового КБ в описываемый период. Здесь необходимо отметить вклад заместителя директора ФГУП «УКБТМ» И. Н. Баранова, ветерана УКБТМ Э.Б. Вавилонского и начальника музейного комплекса Уралвагонзавода А. В. Пислегиной.

Особая благодарность ветеранам ГБТУ П. И. Кириченко, Г. Б. Пастернаку и М.М.Усову, которые работали с Леонидом Николаевичем Карцевым много лет. Без них эти воспоминания вряд ли увидели бы свет.

Вместо пролога

Конструкторское бюро, создавшее танк Т-34, вместе с коллективом Харьковского паровозостроительного завода (ХПЗ) осенью 1941 г. было эвакуировано из Харькова в Нижний Тагил на Уралвагонзавод, где в короткие сроки было организовано и развернуто производство этого знаменитого танка. Вскоре Уралвагонзавод стал основным поставщиком танков. Только за военные годы завод выпустил около 26 тыс. «тридцатьчетверок».

Конструкторское бюро, возглавляемое Александром Александровичем Морозовым, проделало огромную работу по упрощению узлов и механизмов танка, повышению технологичности и снижению массы деталей, приспособлению конструкции танка к массовому производству.

В ходе производства Т-34 непрерывно совершенствовался с учетом замечаний, поступающих из войск. Была увеличена толщина брони башни, ускорено ее вращение, установлен более совершенный прицел, четырехскоростная коробка передач заменена на пятискоростную, увеличена эффективность очистки поступающего в двигатель воздуха, внедрен всережимный регулятор подачи топлива и пр. В начале 1944 г. была проведена крупная модернизация танка: вместо 76-мм орудия установили пушку калибра 85 мм. В результате этой модернизации танк получил наименование Т-34-85.

К концу войны КБ приступило к разработке танка Т-44, ставшего прообразом танка Т-54, который был разработан и запущен в серийное производство уже после окончания войны.

К сожалению, начало серийного производства танка Т-54 показало, что в его конструкции были серьезные недоработки, особенно в аспекте надежности. Из Белорусского военного округа, куда направили первые серийные танки Т-54, посыпались жалобы во все инстанции, вплоть до Политбюро ЦК КПСС.

Для обеспечения полноценной доработки конструкции танка Т-54 Политбюро приняло решение о задержке серийного выпуска этих танков на один год. Весь 1949 г. танковое производство на трех ведущих заводах страны было остановлено.

Одной из основных причин несовершенства конструкции танка Т-54 была малочисленность конструкторского бюро Уралвагонзавода. Дело в том, что после освобождения Харькова в 1943 г. многие специалисты завода им. Коминтерна, эвакуированные в Нижний Тагил, стали возвращаться на родину. В результате и без того небольшое конструкторское бюро стало быстро терять кадры.

В этой обстановке в 1949 г. вышло постановление Совета Министров СССР о прикомандировании к Уралвагонзаводу группы из пятнадцати выпускников инженерных факультетов Военной академии бронетанковых и механизированных войск Советской Армии, в число которых попал и я.

В эту группу включили лучших выпускников. Основную часть составляли офицеры в звании капитанов. Самому молодому из нас было всего 25 лет, самому старшему – 35. Почти все участвовали в Великой Отечественной войне, в основном, на технических должностях. Все бы хорошо, но уже через год в нашей группе осталось только десять человек. Двоим не дали допуска к секретной работе и отправили в войска, где они дослужились: один до генерал-майора, а другой до генерал-полковника. Трое коренных москвичей попали в Нижний Тагил по недоразумению: при распределении им сказали, что КБ, куда они назначаются, находится в Москве, на Садово-Сухаревской улице. На самом деле это был адрес Министерства транспортного машиностроения, которому в то время подчинялся Уралвагонзавод. Поэтому двое из них, не желая покидать столицу, тут же поступили в адъюнктуру при Академии, а третий устроился работать в отдел испытаний Минтрансмаша.

В Нижнем Тагиле

По прибытии в Нижний Тагил большинство из нас были распределены по конструкторским группам КБ и только двое – в исследовательское бюро. Я попал в группу трансмиссии, руководителем которой был один из основных разработчиков трансмиссии танка Т-34, лауреат Сталинской премии Абрам Иосифович Шпайхлер.

Для начала нам всем поручили провести расчеты основных узлов и механизмов танка Т-54, поскольку до нас никто в КБ таких расчетов не делал. Мне достался расчет планетарного механизма поворота танка (ПМП), который я выполнил за две недели. Руководитель группы остался доволен результатом моей работы. Это окрылило меня и, закончив расчеты, я решился подать рацпредложение. Суть его была в том, чтобы уменьшить число сателлитов планетарного ряда. В результате оказались лишними четыре шарикоподшипника, два сателлита, две оси и несколько более мелких деталей, снижалась трудоемкость изготовления ПМП. Экономическая эффективность этого предложения была бесспорной, и оно было принято для испытаний.

В сравнительно короткое время, увлекшись работой, я завершил новую конструкцию сапуна гитары, усиленного привода к генератору, улучшенного уплотнения выключающего механизма ПМП и другие работы по совершенствованию отдельных узлов трансмиссии.

Мне, тогда начинающему конструктору, в охотку была любая работа. Работать было интересно еще и потому, что в нашем КБ удивительно гармонично сочетались опыт бывалых и задор молодых. Быстрому достижению хороших результатов способствовала также живая связь между различными конструкторскими группами.

Вспоминаю, как в 1950 г. КБ получило задание разработать на базе танка Т-54 бронетягач-эвакуатор, который впоследствии получил название БТС-2. В этом тягаче предусматривалась лебедка для намотки и укладки троса, которую разрабатывала группа ходовой части. В задачу нашей группы входила разработка привода к этой лебедке.

Привод состоял из гитары, понижающего редуктора и предохранительного фрикциона. Гитару поручили разрабатывать опытному конструктору И.З. Ставцеву, редуктор – опытному конструктору А.И. Шеру и моему однокашнику Ф.М. Кожухарю, а фрикцион – двум молодым: В.И. Мазо и мне.

Конечно же, случалось и так, что завод выполнял задания, мягко говоря, неспецифичные, непрофильные. В таких случаях стимулировать работу конструкторов и производственных цехов приходилось также «нештатными» средствами. В 1951 г. завод получил задание на изготовление двух силовых агрегатов для бурения скважин: силового агрегата лебедки и силового агрегата насоса. Сами лебедка и насос изготовлялись другими предприятиями. В задачу нашего завода входило смонтировать на раме моторную установку с двигателем и приводы к силовым агрегатам лебедки и насоса. Это поручили мне и В.Н. Бенедиктову из моторной группы. С этой работой мы справились в относительно короткие сроки.

Сборку агрегатов вели в вагоносборочном цехе, для которого подобное задание было, конечно же, непрофильным. Несмотря на это, трудились быстро и качественно. Я долго не мог понять, что же стимулировало ударную работу. Уже после сдачи заказа начальник цеха К. С. Журавский раскрыл секрет: кто-то из технологов записал в карту сборки расход 25 литров спирта на каждый агрегат. По технологии в этом не было никакой необходимости, и спирт расходился для личной потребности. Вот, что оказалось стимулом...

В КБ активно занялись и рационализаторской деятельностью. Я задался целью охватить ею все моторно-трансмиссионное отделение, в котором наиболее близким мне по духу был В.Н. Венедиктов. Ходили по заводу мы, как правило, вместе, и нас вскоре прозвали «молочными братьями». Наше увлечение рационализацией стало давать ощутимые результаты. Вот несколько запомнившихся примеров.

Вентилятор системы охлаждения танка имел 24 лопатки. Мы предложили сократить число лопаток до 18. Казалось бы, вопреки логике, но это привело не только к снижению металлоемкости и трудоемкости изготовления вентилятора, но и к повышению его производительности.

Особо запомнился случай с котлом подогревателя системы охлаждения танка Т-54.

Проходя как-то мимо танка с работающим подогревателем, я увидел выходящий из трубы котла черный дым. Мне такая работа котла не понравилась, и я решил разобраться в причинах столь сильного дымления.

Внимательно прочитав всю имеющуюся в заводской библиотеке литературу по аэродинамике горения и конструкциям водяных котлов (в том числе книгу академика С.П. Сыромятникова «Паровоз» и докторскую диссертацию академика П.Л.Чебышева «Теория газовой струи»), я пришел к твердому убеждению, что котел спроектирован неграмотно. По форме и устройству он являл собой уменьшенную копию котла паровоза. Но дефицит топочного объема и объема камеры сгорания не позволяли топливу сгорать полностью. Вследствие этого жаровые трубы быстро забивались сажей. С этим злом конструкторы подогревателя смирились настолько, что в комплекте ЗИП танка была предусмотрена даже так называемая «щетка-сметка».

Деликатность момента заключалась в том, что такую конструкцию предложил сам А.А. Морозов. Он еще в детстве хорошо изучил паровоз, благодаря отцу, который работал на паровозостроительном заводе. Считая себя знатоком «котельного дела», он не видел необходимости в разработке новой конструкции котла и считал «паровозную» схему оптимальной.

Зная, как болезненно Морозов воспринимает критику его идей, мы с Бенедиктовым решили искать новую конструкцию котла. Работали по вечерам дома, благо я привез после окончания академии кроме кровати еще и чертежную доску. Вскоре проект нового котла был готов. По внешним габаритам и установочным размерам он был идентичен существующему, но по устройству... Вместо жаровых труб внутри котла размещался цилиндр, заполняемый охлаждающей жидкостью, поступающей из наружного цилиндра по четырем трубам, которые одновременно выполняли роль крепежных деталей внутреннего цилиндра. Благодаря такой схеме увеличился объем камеры сгорания, а горение топлива происходило по всей длине котла.

Как мы и ожидали, Морозов это предложение сразу отверг и не дал разрешения на выпуск рабочих чертежей и изготовление опытных образцов. Мы сделали к нему еще два «захода», но с каждой новой попыткой его раздражение только усиливалось. И тогда мы решились на «военную хитрость».

В то время у нас как раз появился способ изготовления синек с карандашных калек. Взяв несколько уже ненужных чертежей, мы стерли с них все, кроме штампа со всеми утверждающими и прочими подписями, включая подпись Морозова. Вместо стертых изображений мы нанесли чертежи нового котла подогревателя... Когда по нашим чертежам в опытном цехе изготовили изделие, оказалось, что это... котел подогревателя.

Вместе с исследователем Чуйковым мы втайне от всех проверили работу котла на стенде: охлаждающая жидкость стала нагреваться быстрее, а черный дым исчез. Завершив испытания нового котла, мы явились «с повинной» к Морозову. Выслушав нас, он улыбнулся и разрешил продолжать работу на законных основаниях, издав предварительно приказ о запрете снимать синьки с чертежей, выполненных карандашом.

По результатам испытаний новый котел подогревателя был внедрен в серийное производство, а щетка-сметка была навечно исключена из комплектации танка. За эту работу мы с Бенедиктовым получили премию, на которую купили по фотоаппарату «Зенит».

Новый котел подогревателя предотвратил и ожидавшую завод неприятность. Через три – четыре года старые котлы на эксплуатируемых танках стали течь из-за коррозии жаровых труб, для изготовления которых применялись бесшовные трубы из углеродистой стали. Новые котлы этого дефекта не имели, так как все детали, соприкасающиеся с огнем, были выполнены из нержавеющей стали.

Неожиданное назначение

Вернусь в 1951 г. В ноябре главному конструктору Уралвагонзавода А.А. Морозову в Кремлевской больнице была сделана операция по поводу язвы желудка. Не могу сказать, как связаны эти два события, но уже в декабре этого же года он был назначен главным конструктором Харьковского завода транспортного машиностроения, к тому времени уже восстановленного.

У нас же на Уралвагонзаводе исполняющим обязанности главного конструктора был поставлен пятидесятичетырехлетний А.В. Колесников. Еще до войны Анатолий Васильевич был заместителем тогдашнего главного конструктора ХПЗ М.И. Кошкина, создателя легендарной «тридцатьчетверки».

К моменту моего прибытия на Уралвагонзавод Колесников возглавлял обслуживание серийного производства и модернизацию танка Т-54 и в отсутствие Морозова, как правило, замещал его. Это был опытный руководитель, лауреат Сталинской премии, выпускник Военной академии бронетанковых и механизированных войск. Ни у кого из нас не возникало и мысли о том, что кто-то другой будет утвержден в должности, освобожденной А.А. Морозовым. Однако прошел 1952 г., начался 1953 г., а его все не утверждали.

В конце января 1953 г. я, назначенный к тому времени главным конструктором по установке в танк нового стабилизатора пушки «Горизонт», был занят вычерчиванием трассы гидрошлангов, идущей от гидроусилителя к силовому цилиндру. Неожиданно в комнату входит секретарь главного конструктора и говорит, что меня вызывает директор завода Иван Васильевич Окунев.

Я, естественно, был удивлен, так как в рабочей обстановке с директором никогда не встречался, да и видел-то его всего только раз проходящим по заводу: среднего роста, коренастый, походка тяжелая, взгляд хмурый...

Старые работники КБ рассказывали: И.В. Окунев после окончания Уральского политехнического института был направлен на Уралвагонзавод, где еще до войны прошел путь от мастера цеха до главного технолога завода.

В связи с тем, что И.В. Окунев не имел опыта производства танков, с началом их выпуска на Уралвагонзаводе главным технологом завода был назначен «харьковчанин», а Иван Васильевич стал его заместителем. В конце же войны Окунев вновь стал главным технологом завода, после войны работал главным инженером, а в 1949 г. стал директором завода. По слухам я знал, что он человек волевой, организованный, но неразговорчив, грубоват, всех называет на «ты», может обидно одернуть в разговоре.

Конструкторское бюро размещалось на четвертом этаже, а кабинет директора завода – в том же подъезде на втором этаже. Через минуту я был у директорского кабинета. Войдя, я сразу отметил: кабинет очень маленький, никаких портретов на стенах, ни одной бумажки на столе.

И.В. Окунев хмуро посмотрел на меня и спросил: «Танки знаешь?» Я смущенно ответил: «Видимо, знаю. Окончилв 1942 г. с отличием танковое училище, на фронте был танковым механиком, после войны с золотой медалью окончил бронетанковую академию, четвертый год работаю конструктором в танковом КБ».

«Будешь работать главным конструктором, – сказал он и после небольшой паузы продолжил. – После обеда зайди к моему помощнику по кадрам, возьми у него пакет и завтра же поезжай в Свердловск в обком партии».

Тем первая встреча с И.В. Окуневым у меня и закончилась.

На другой день меня принял начальник промышленного отдела Свердловского обкома КПСС Грязнов. Он попросил меня рассказать о происхождении, поинтересовался моими родственниками, спросил, нет ли среди них осужденных или бывших в оккупации. Я ответил, что мои предки потомственные крестьяне Владимирской губернии, родители до 1934 г. работали в колхозе, а в 1934 г. мы переехали на Петровский спиртзавод Ивановской области. Отец умер, мать работает уборщицей. Никаких родственников осужденных, бывших в оккупации и живущих за границей у меня нет. После окончания беседы Грязнов предложил мне пообедать в обкомовской столовой и зайти после этого вновь к нему. Когда я вернулся, он вручил мне пакет и сказал, что могу ехать обратно. Приехав вечером домой, я этот пакет на другой день передал начальнику отдела кадров завода Н.С. Коваленко. Спустя неделю Коваленко звонит мне: «Вам оформлена командировка в Москву. Зайдите ко мне за ней и за пакетом, который надлежит передать начальнику Главтанка (Главное управление танкостроения Министерства транспортного машиностроения СССР) Н.А. Кучеренко».

Николая Алексеевича Кучеренко я знал очень неплохо, несколько раз встречался с ним по совместной, чаще общественной работе. Выходец из нашего КБ, он в годы войны был заместителем у А.А. Морозова и уже после войны был назначен главным конструктором Главтанка.

В 1950 г. было создано Всесоюзное научно-техническое общество (НТО), членом которого, заплатив вступительный взнос в размере 10000 рублей, стал и Уралвагонзавод. Председателем заводской организации НТО стал Кучеренко, работавший тогда главным инженером завода, а меня избрали секретарем танковой секции. Я периодически утверждал у него планы, отчеты и другие бумаги, связанные с работой этого общества. Часто общаясь в те годы с Н.А. Кучеренко, я открыл в нем внимательного и добропорядочного человека. Прочтя привезенные мною в пакете бумаги и поговорив немного о работе КБ, Николай Алексеевич повел меня к заместителю министра транспортного машиностроения С.Н. Махонину. Никогда до той поры не встречаясь с Махониным, я много слышал о нем. До войны он был начальником дизельного отдела, начальником ОТК на заводе им. Коминтерна, в войну – главным инженером Челябинского тракторного завода. После войны Сергей Нестерович Махонин возвратился в Харьков, стал директором завода им. Коминтерна, а затем начальником Главтанка и, наконец, заместителем министра. По рассказам, он и характером и внешним видом был схож с Окуневым. Мне запомнился рассказ Колесникова о его первой встрече с Махониным.

После выпуска из академии А.В. Колесников получил назначение на завод им. Коминтерна. Как-то вернувшись с полигонных испытаний опытного образца танка, он должен был доложить о результатах Махонину. Старые работники завода предупредили молодого инженера-исследователя, чтобы доклад был четким, ясным и не занимал более пяти минут. Тщательно отрепетировав и проверив доклад на коллегах, Анатолий Васильевич вошел в кабинет директора завода. Отбарабанив свои пять минут и мысленно поздравив себя с успехом, он ждал чего-то похожего на похвалу. После тяжелой паузы Махонин неожиданно сказал: «Ну и болтун же ты, браток. Можешь идти...»

С.Н. Махонин принял Н.А. Кучеренко и меня в своем кабинете, внимательно выслушал доклад и рекомендацию и сказал: «Пошли к министру!»

Министром транспортного машиностроения СССР был Ю.Е. Максарев. Он приветливо принял нас, предложил сесть и повел разговор о проблемах Уралвагонзавода и КБ. Как оказалось, он хорошо знал эти проблемы, поскольку в годы войны какое-то время был директором Вагонки. Разговор получился обстоятельным, конкретным. Юрий Евгеньевич знал и помнил многих заводчан, был точен в характеристиках, доброжелателен. В ходе беседы Кучеренко высказал мысль о том, что Карцеву было бы целесообразнее поработать сначала заместителем главного конструктора, а уж затем, приобретя опыт, – главным конструктором. Министр с этой мыслью не согласился, сказав: «В этом случае «старики» его подомнут. Нет, давайте будем сразу рекомендовать его на должность главного конструктора, как этого желает Окунев».

Назавтра мы с Махониным отправились в ЦК КПСС к начальнику отдела оборонной промышленности И.Д. Сербину. Войдя в кабинет, мы услышали отборные выражения, которыми Иван Дмитриевич отчитывал кого-то по телефону. Положив трубку, он еще некоторое время продолжал свою матерную риторику, чем-то сильно недовольный. На меня все это произвело гнетущее впечатление. Никогда ранее не общаясь с партийными работниками столь высокого ранга, я привык к мысли о том, что в ЦК КПСС должны работать идеальные люди. К тому же, в нашей простой рабочей семье я за всю свою жизнь не слышал от отца ни одного матерного слова. Впоследствии, встречаясь с Сербиным, я неоднократно был свидетелем того, как незаслуженно грубо он обращался с людьми, в числе которых были даже министры оборонных отраслей промышленности.

Закончив разговор, мы покинули кабинет Сербина. И сама беседа, и обстановка, в которой она проходила, оставили в моем сознании тяжелое впечатление. Махонин вместо прощания мрачно сказал: «Поезжайте домой».

И я поехал... За время обратной дороги постепенно приучил себя к мысли, что все происшедшее со мной было какой-то злой шуткой, что нет худа без добра. Приехав домой и не сказав никому о происшедшем, я постарался сколько мог спокойно работать в своей прежней должности.

Примерно через две-три недели мне позвонил И.В. Окунев и сказал: «С завтрашнего дня садись в кресло Морозова. Из Министерства пришел приказ о твоем назначении исполняющим обязанности главного конструктора завода». Так за два дня до смерти И.В. Сталина я неожиданно для себя и многих коллег по заводу перескочил сразу через несколько ступенек служебной лестницы.