Текст книги "Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе"

Автор книги: Леонид Анцелиович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 27 страниц) [доступный отрывок для чтения: 10 страниц]

В письме Кронейсу, которое Геринг подписал 20 октября 1933 года, он видит его в новой роли организатора авиационной промышленности Баварии и настоятельно рекомендует опытному менеджеру сосредоточиться на реорганизации и перестройке самолетостроительной компании в Аугсбурге, намекая на предстоящую разработку одноместных скоростных боевых машин.

Тео воспринял рекомендацию Геринга как приказ. Теперь они будут работать с Вилли в одной компании. Они уже с ним в одной колее, и уже никто не может свернуть с нее ни вправо, ни влево. Но теперь у них одна цель – построить как можно больше одноместных скоростных боевых самолетов высочайшего качества. И никто не должен им мешать!

Тео знал, что новый закон о статусе чиновников возвышал их права, но требовал очиститься от неблагонадежных и имеющих неарийское происхождение. Теперь он просто считал своим долгом использовать все свое влияние в партии, чтобы защитить интересы Баварского авиазавода, Вилли Мессершмитта и свои собственные. Тео Кронейс решил избавить всех от Мильха. Но как изящно! Просто надо доказать, что Мильх – полуеврей.

На стол Геринга легли фотографии с еврейского кладбища. На них в разных ракурсах красовалось надгробие с фамилией Мильх. Из приложенных справок и копии свидетельства о смерти следовало, что покойный не кто иной, как отец Эрхарда Мильха.

Геринг сразу сообразил, что это скандал высшей категории. Любимец Гитлера, который завоевал его сердце, еще когда возил лидера партии на самолете «Люфтганзы» по предвыборным митингам, госсекретарь Министерства авиации, которому лично Гитлер поручил вооружить Военно-воздушные силы новыми самолетами, – и вдруг полуеврей. Нет, господа, это уже удар по нему, Герингу, и по всему высшему руководству партии! Но замять это дело не удастся. Тот, кто донес на Мильха, – честный и преданный товарищ, он обязан был это сделать. Но надо найти доказательство, убеждающее всех, что Мильх – чистокровный ариец. Уже слишком много людей знают об этом «открытии» и ждут с нетерпением расправы. Когда Геринг заговорил с Мильхом о его происхождении, тот побледнел и только разводил руками, не предложив никакого решения. Он только повторял, что это наверняка дело рук Кронейса.

Геринг затребовал полное досье Мильха. Его мать – чистокровная немка. Надо исключить отца. Живой ум Геринга тут же родил сценарий. Мать Мильха пишет заявление, что родила Эрхарда не от мужа и его формального отца, а от любовника – чистокровного немца.

Гитлер, Гесс и фон Бломберг слушают доклад Геринга о чистоте происхождения Мильха в первый день ноября 1933 года. Принимают решение: Эрхард Мильх – ариец. Больше к этому вопросу никогда не возвращались.

Идея Тео рассчитаться с Мильхом была богатая, но… Тео хотел как лучше, а получилось хуже. Теперь Мильх затаил злобу и на Кронейса. Но, в конце концов, все они были в одной колее, у них были одни цели и задачи.

В этой же колее был и Вилли Мессершмитт. После того как был вынужден продать душу дьяволу, он чувствовал себя в этой колее почти комфортно – мог проектировать новые самолеты. Жестокая расправа над старым и заслуженным Хьюго Юнкерсом, который не захотел в колею, потрясла Вилли. Нацисты отняли у него все – его патенты и компанию. А ему, Мессершмитту, вот прислали заказ на проектирование и постройку нескольких туристических одномоторных самолетов для представления Германии на ежегодных авиационных соревнованиях в следующем году – «Международный туризм – 1934».

Глава 3
Дорога к истребителю

Роберт Люссер

Дипломированный инженер с большим опытом переходит к Мессершмитту от Хейнкеля через месяц после того, как Министерство авиации прислало Тактико-технические требования и контракт на туристический четырехместный одномоторный низкоплан. Шесть таких машин предлагалось построить к лету следующего, 1934 года, когда в Варшаве будет дан старт ежегодным авиационным соревнованиям. Такие же контракты были заключены с компаниями «Фиезлер» на самолет Fi-97 и «Клемм» на К1-36.

Вилли встретил Роберта Люссера приветливо, предложил сесть. С тех недавних пор, когда от него ушел Курт Танк, его небольшим конструкторским отделом начал командовать тихий Рихард Бауэр. Вилли тогда не мог платить Танку достойную зарплату – завод был в банкротстве. Теперь дело пошло, и он может себе позволить разделить увеличивающийся конструкторский отдел на две части. Проектное бюро будет мозговым центром концепций и обликов, будет выполнять предварительное проектирование новых самолетов. И для руководства им он мечтает заполучить такого прекрасного специалиста, как Роберт Люссер. Большая по численности часть конструкторов останется под началом Бауэра и образует Конструкторское бюро, которое будет разрабатывать рабочие чертежи и всю остальную техническую документацию для постройки самолетов по наработкам Проектного бюро.

Вилли постарался раскрыть перед Люссером широкую перспективу работы на самом острие технических достижений самолетостроения. Им предстоит разработка самых совершенных и скоростных самолетов. Роберт и сам догадывался об этом. Он знал, что Мессершмитту нужно набрать практически новый коллектив конструкторов, и видел себя одним из его лидеров. Последний год он работал у Хейнкеля, спроектировал одноместный скоростной спортивный Не-71, затем участвовал в разработке истребителей. Уходил от Хейнкеля без сожаления. Люссер был рад избавиться от гнета братьев Гюнтеров, которые в Конструкторском бюро Хейнкеля заправляли буквально всем и не давали ему возможность проявлять инициативу.

Они договорились, что Люссер займет должность руководителя Проектного бюро с 1 ноября 1933 года. Денежное вознаграждение – оклад 800 рейхсмарок в месяц и премиальные: полрейхсмарки за лошадиную силу моторов каждого проданного самолета.

Роберт Люссер был на год младше Вилли. И на год позже него стал дипломированным инженером, защитив диплом по электротехнике в Высшей технической школе Штутгарта. Но он увлекся авиационным спортом и стал замечательным пилотом. На первых послевоенных гонках самолетов вокруг Германии в 1925 году он знакомится с авиаконструктором Гансом Клеммом, который взял молодого энтузиаста авиации к себе и научил его премудростям проектирования самолетов. Уже в свои 29 лет Люссер выиграл международные состязания легких самолетов во Франции и вошел в летную элиту Германии.

Через год после основания Клеммом в 1927 году собственной самолетостроительной компании Люссер становится ее директором и участвует в разработке многих проектов самолетов. Первым был L-25, двухместный одномоторный спортивный низкоплан. Он оказался настолько удачным, что их было построено в разных модификациях более тысячи, в том числе по лицензии в Англии и США. Он продолжает летать и в международных соревнованиях туристских самолетов в 1929–1932 годах занимает призовые места. Затем Люссер под руководством Ганса Клемма проектирует четырехместный одномоторный туристский низкоплан К1-31 с закрытой комфортабельной кабиной, как в лимузине. На К1-31а уже стоят гидравлические амортизаторы стоек шасси и шины колес низкого давления. Мощные двигатели – рядный Аргус в 120 л.с. или звездообразный Сименс в 160 л.с. – ставились на разных модификациях. За четыре года Клемм построит более 30 таких машин.

Опыт Люссера по туристскому низкоплану сейчас нужен Вилли как никогда. Ведь он не только проектировал у Клемма К1-32, но и летал на одном из них в соревнованиях туристских самолетов в прошлом году. По воспоминаниям Люссера легко представить себе облик и характеристики участвовавших в соревнованиях самолетов. В основном они же будут соперниками нового самолета Вилли в следующем году. Польские туристские машины имели предкрылки по всей передней кромке крыла и закрылки. Поэтому они могли очень медленно лететь со скоростью обычного автомобиля. Немецкие самолеты Клемма К1-32 взлетали и садились на дистанции менее 100 метров, в ралли их средняя скорость была меньше 200 км/ч, а максимальная скорость – чуть больше 220.

Люссер был жизнерадостным, улыбчивым и очень энергичным. У него красивое интеллигентное лицо и еще пышная шевелюра. Его спортивная фигура, средний рост, вежливая манера общения и внимательные глаза за неизменной оправой очков создавали образ симпатичного человека, с которым хотелось работать.

Проектное бюро начало работу над туристским самолетом М-37. Для Роберта Люссера это была серьезная переделка его клеммовского Kl-32. Та же кабина, та же схема. Даже откидные створки остекления кабины также поворачиваются на петлях, установленных на козырьке. Только площадь остекления кабины побольше. Господин Мессершмитт требует, чтобы самолет прекрасно летал на очень маленькой скорости и на очень большой. Он принимает все решения, а Роберт только предлагает возможные варианты. Вилли решил проектировать самолет под самый мощный из имеющихся двигателей – перевернутый рядный Хирт с восемью цилиндрами на 240 л.с. и трехлопастным воздушным винтом. Если у Клемма крыло имело кривую заднюю кромку, переходящую в законцовку, и Роберт считал его идеальным, то Вилли признает строго трапециевидное крыло с прямыми кромками и небольшими скругленными законцовками. Очень эффективные английские предкрылки Хендли-Пейджа он заполучил в обмен на свой патент однолонжеронного крыла. Для минимальной скорости, короткого взлета и посадки Вилли принимает рисковое решение – вместо элерона установить на верхней поверхности крыла поворотный интерцептор. Всю заднюю кромку занять сдвижным закрылком Фаулера, а всю переднюю – двумя секциями предкрылка. Такой мощной механизации крыла еще ни у кого не было. А когда Мессершмитт объявил, что и шасси будет убираемое, а на хвосте вместо колеса – легкий костыль, то Люссер понял, что ему придется работать за кульманом без выходных. По условиям соревнований крылья надо складывать вдоль фюзеляжа для транспортировки самолета. Вилли решает крепить стойки шасси к центроплану, выполненному как одно целое с фюзеляжем, как на Kl-32, и складывать только консоли крыльев. В консолях сделать нишу для колес и убирать ноги шасси по размаху. Придумали простейший и легкий механизм уборки и выпуска шасси. Ручка в кабине между передними сиденьями пилота и механика соединена с храповиком. Качая ручку, вращают храповик, на ролик которого наматывается трос, и ноги шасси убираются. А выпускаются они под собственным весом. Убрать шасси – это снизить лобовое сопротивление. Потом выяснится, что из всех самолетов на соревнованиях убирающееся шасси, кроме Мессершмитта, сделают только итальянцы на своем PS-1.

Хвостовая часть фюзеляжа Bf-108 изнутри.

Консоли по традиции сделали деревянными. Но Мессершмитт смотрел вперед и решил их переконструировать в дюралевые. Со второй машины новую конструкцию консолей с дюралевым лонжероном и силовой обшивкой запустили в производство. А конструкция фюзеляжа претерпела революционные для предыдущих самолетов Мессершмитта изменения.

Вместо сварной фермы из стальных труб – дюралевый монокок. Согнутые по контуру сечения фюзеляжа тонкие листы дюраля, соединенные со стрингерами и шпангоутами потайными заклепками, образовывали жесткую и легкую конструкцию. Хвостовая часть фюзеляжа стыковалась заклепками из двух симметричных половинок на широких верхнем и нижнем стрингерах. Но формовать длинные листы дюраля медники завода еще не могли – не было нужного оборудования. Поэтому Люссер предложил стыковать листы на каждом шпангоуте.

Горизонтальное оперение, которое в полете нагружается вниз, крепилось к килю еще и верхними троссовыми растяжками. На самолетах для соревнований в Варшаве решили заднее сиденье не устанавливать.

Пока выпускали рабочие чертежи, индекс самолета поменялся. Новое Министерство авиации ввело единую для Германии систему обозначения самолетов. Теперь первые две буквы брались из названия компании, которая спроектировала самолет. А цифры – по книге регистрации министерства. М-37 стал Bf-108.

Новый «ребенок» Мессершмитта не без помощи Роберта Люссера родился ровно через девять месяцев, и 13 июня 1934 года он уже пробовал свои крылья над Аугсбургом под управлением Карла Франке. Остальные пять его братьев еще собирались в ангаре завода. До начала соревнований в Варшаве оставалось два с половиной месяца.

Первый блин комом

С механизаций крыла Вилли Мессершмитт что-то намудрил. Интерцепторы на верхней поверхности крыла, недалеко от его концов, вызывали опасливое недоумение у пилотов. Но Вилли был на 100 % уверен, что они обеспечат управление по крену на всех режимах.

Первый ВМ08Ауже летал полтора месяца. Еще четыре самолета – немного меньше, но все действительно управлялись по крену без проблем. Оставалось провести испытания на самой малой скорости, на которой машина еще держится в воздухе и не сваливается. На предстоящих соревнованиях это особый вид состязаний с соответствующим количеством очков за величину минимальной скорости. Но вести машину с выпущенными закрылками и предкрылками на малой скорости очень трудно – эффективность рулей и интерцепторов очень низкая. А сваливается самолет на малой скорости из-за срыва потока на конце крыла. Вот летчик и балансирует на этом критическом режиме, стараясь не допустить срыва потока. Но при боковых порывах ветра, чтобы вывести самолет из крена, приходится отклонять интерцептор, а он сразу вызывает срыв потока на конце крыла.

Пилот Министерства авиации Вольф фон Дюнгерн собирался выступить на соревнованиях в Варшаве на первом самолете Bf-108 V-1 и в конце июля отрабатывал этот злосчастный пролет на малой скорости.

В одном из проходов над летным полем завода на высоте 300 метров скорость самолета упала очень заметно. Выпущенные предкрылки и сдвинутые назад и отклоненные вниз на 30° закрылки позволяли самолету держать большой угол атаки. Подняв нос, он как бы завис.

Среди наблюдавших за этим цирковым номером с земли находился и Вилли. Прикрыв рукой глаза от ослепительного июльского солнца, он улыбался, переполненный чувством очередной победы над суровой природой воздуха. Его схема работала! Он заставил набегающий на крыло поток разогнаться в сужающейся щели под предкрылком и сдуть вредный набухающий пограничный слой с крыла. Такая же щель над закрылком сдувает пограничный слой с его верхней поверхности. Теперь все крыло сохраняет подъемную силу до очень большого угла атаки. Но и это еще не все. Отклоненные вниз предкрылок и закрылок изменили исходный двояковыпуклый профиль крыла. Он стал выпукло-вогнутым, и от этого его подъемная сила еще больше увеличилась.

Но что это?! Медленно летевший уже над дальним краем поля самолет вдруг скользнул на правое крыло, опустил нос и стремительно терял высоту, падая к земле по какой-то замысловатой спирали. Рокот ужаса, вырвавшийся у окружавших Вилли сотрудников, вывел его из оцепенения, и он рванулся туда, где за полем упал самолет. Белого купола парашюта в воздухе не было. Шансов найти фон Дюнгерна живым было очень мало. Осознание собственной катастрофы пришло к Вилли, как только он увидел еще дымящиеся обломки самолета. Из них извлекли тело пилота. Все кругом молчали.

До начала международных соревнований оставался только один месяц. Вилли, вполне реалистично оценивая ситуацию и памятуя недавний и печальный опыт с его самолетами М-29, прогнозирует запрет Министерства авиации на полеты оставшихся пяти Bf-108 и их участие в соревнованиях в Варшаве. Но он полон решимости драться. Его кабинет на заводе в Аугсбурге превращен в штаб. Здесь всегда несколько человек. Непрерывно звонят телефоны и ведутся переговоры с разными инстанциями. На ноги подняты все его друзья, чтобы нейтрализовать Мильха и других недоброжелателей. Поступило сообщение от сотрудника министерства – вероятность прикола самолетов к земле очень высока. Комиссия по расследованию катастрофы Bf-108 V-1 склоняется к тому, что ее причиной является конструктивный дефект системы управления самолетом по крену. Вилли и сам слышал подавляющее мнение пилотов и специалистов – виноваты его интерцепторы.

Вилли со своими ближайшими помощниками заседает допоздна – дорога каждая минута. Анализируют возможные варианты изменения системы управления по крену. Тео Кронейс, профессор Георг Маделунг и другие убедительно доказывают необходимость конструктивных изменений и доработки оставшихся пяти машин. Это единственный шанс избежать запрета Министерства авиации, настаивают они.

Доработанный Bf-108 V-2 с поперечными рулями на крыльях.

И Вилли решился на самый безболезненный вариант доработки. За счет концевых частей закрылков установить короткие, шириной всего 30 см, элерончики с увеличенной хордой. Он их называет поперечными рулями, хотя прекрасно понимает, что не в названии суть, а в выполняемой функции. Теперь на малой скорости в прямолинейном полете отклоняются только они, а интерцепторы вступают в работу только при отклонении ручки управления самолетом вправо или влево почти до упора.

Сделать модель и продуть ее в аэродинамической трубе уже времени не было. Вилли решил положиться на свою интуицию, мнение Люссера и Маделунга. Решение принято, и работа в ангаре закипела. Быстро соорудили маленький стапель для сборки поперечных рулей: их надо было изготовить десять летных и три для статических испытаний до разрушения. Закрылки с самолетов снимали и обрезали их концевые части до ближайшей нервюры. Изготавливали кронштейны, качалки и тяги системы управления поперечными рулями.

Когда второй Bf-108 V-2 был полностью доработан, все высыпали на летное поле смотреть, как он будет управляться новыми рулями. Эти испытания Вилли поручил Карлу Франке. Когда самолет взлетел, развернулся и прошел над летным полем, то все ясно увидели, как он, сначала неуверенно, затем все больше, начал крениться то вправо, то влево, уверенно возвращаясь в исходное положение. Почему-то все захлопали в ладоши. Вилли, гордо подняв голову, походкой победителя направился к себе докладывать в министерство. Доработка оказалась эффективной, и можно рассчитывать на успех в международных соревнованиях.

Общими усилиями сопротивление сомневающихся было сломлено, и четыре доработанных самолета Мессершмитта Bf-108 послали в Варшаву. Вот только у их пилотов было слишком мало времени, чтобы полностью использовать те новшества, которыми они обладали, и те преимущества, которые они могли дать.

Торжественная церемония открытия авиационных соревнований «Международный туризм —1934» началась ровно в 12 часов дня 28 августа на аэродроме в предместье Варшавы – столицы страны, пилоты которой были победителями предыдущих соревнований в 1932 году. Тут собралась вся авиационная элита. Четыре страны послали свои туристские самолеты с экипажами из двух человек – пилота и механика. Самая большая команда была из Германии. Ее представляли 13 самолетов: 4 «Мессершмитт» Bf-108, 4 «Клемм» Kl-36 и 5 «Физлер» Fi-97. Хозяева соревнований выставили 12 машин, Италия – 6 и Чехословакия – 3.

Перед началом церемонии самолеты были выстроены на поле в строгом порядке лицом к трибунам. Слева – команда Польши, посередине – три самолета Чехословакии и справа – команда Германии. Погода задержала итальянцев, и они прилетели уже после начала церемонии. Французы сначала заявили 8 самолетов, но их не успели подготовить.

Церемонию открыл приветственным словом президент Польши, маршал Иосиф Пилсудский. Он был уже старый, и маршальский мундир серого цвета с аксельбантами и тремя орденами и брюки с лампасами выглядели мешковатыми. На голове осталось мало волос, и она отсвечивала седыми висками. Но главным его украшением были длинные белые усы, которые делали его похожим на моржа. Теперь, когда в конце января этого года Польша заключила с Гитлером пакт о ненападении, маршал не жалел теплых слов в адрес немецкой команды.

Красочное воздушное представление неоднократно сопровождалось овациями трибун, но заставило зрителей в ужасе замереть, когда польский истребитель PZL P.7 после завораживающего каскада фигур высшего пилотажа на низком выходе из петли зацепил крылом землю и, совершив несколько кульбитов, оказался на спине. Пилота вытащили живого, но помятого.

На следующий день начался первый этап соревнований – оценка технического совершенства туристского самолета. Очки присуждались за комфорт кабины и обзор, удобство управления и чтения информации с приборной доски, время запуска двигателя, легкость складывания крыльев, использование металла и за конструкторские решения, повышающие безопасность полетов. Судьи выше всех оценили самолеты Мессершмитта. За ними – итальянцы. И только потом машины Физлера. Первая победа! Вилли и его ближайшие помощники почти прыгали от радости.

Затем прошли состязания в коротком взлете. Измерялась дистанция от начала разбега до пролета над воротами высотой 8 метров. Тут впереди были чехи и поляки (75–78 м). Самолетам Мессершмитта с более тонким профилем крыла требовалось на 30 метров больше. Их посадочная дистанция оказалась тоже на 40 метров больше, чем у «Физлера» и польских машин. Это уже потеря очков, и делегация Мессершмитта загрустила. Но Вилли был категоричен: «Эти короткие дистанции взлета и посадки никому не нужны! Туристский самолет эксплуатируется на нормальных аэродромах с длинными полосами».

Зато в соревнованиях по расходу бензина на замкнутом маршруте длиной почти 600 километров самолеты Мессершмитта были первыми. Но за этот вид состязаний очков давали в два раза меньше, чем за предыдущие. И вперед по их сумме вышли поляки и немцы на Fi-97. Карл Франке оказался на шестом месте.

В состязаниях на минимальную скорость первая шестерка самых тихоходных самолетов, в которую входили самолеты Польши и Чехословакии, а замыкали ее два «Клемма», пролетела на скорости 54–58 км/ч. Вилли никогда не считал, что такая скорость нужна туристским самолетам, и не стал подделываться под эти странные требования устроителей соревнований. Он и так сделал все, что мог: очень длинные закрылки и предкрылки по всему размаху. Но портить максимальную скорость ради надуманной минимальной он считал недопустимым. И пилоты на его машинах после катастрофы Дюргена больше не летали на таких опасных углах атаки. Как ни грустно было сознавать, но они знали, что проиграют этот этап устаревшим тихоходным самолетам.

По сумме очков технических этапов в первую десятку попало пять польских самолетов, три немецких «Физлера» и два самолета под флагом Чехословакии. Машин Мессершмитта там не было. Но впереди была главная, по мнению Вилли, часть соревнований – воздушное ралли вокруг Европы и Северной Африки протяженностью почти 10 тысяч километров. Здесь очень многое зависело не столько от самолета, сколько от пилота.

Ранним дождливым утром 7 сентября 1934 года все участники взлетели в Варшаве и через Кёнигсберг направились к Берлину. Первыми в столице Германии сели самолеты Мессершмитта. В тот же день они приземлились в Париже. Тут недосчитались немецкого К1-36 и итальянского Ва-42, у которых отказали моторы.

На следующий день команда на «Мессершмиттах» решила вылететь пораньше, чтобы за светлый день долететь до Касабланки на африканском побережье. Взлетели и взяли курс на Бордо. Летели кучно и видели друг друга. Вот скоро и Бордо. Но что это! Впереди, насколько хватало взгляда, вся поверхность земли была залита молоком плотного тумана без единого окна. Им говорили, что юго-запад Франции славится своими утренними туманами, но такого никто из них не ожидал. Бензин в баках еще был, и старшина команды Тео Остеркамп показал рукой – летим дальше. Они знали, что этот проклятый туман очень опасен и он простирается до самой земли. Если в него нырнуть, то видимости никакой. И куда садиться? Пролетели еще полчаса и обнаружили, что ближе к побережью Бискайского залива плотность тумана больше. Отвернули влево и увидели полупрозрачные окна над землей. Нырнули в одно из них. Земля просматривалась с трудом. Снизились до двухсот метров и увидели впереди поле. Тео показал – садимся. Когда рокот моторов смолк и пилоты стали выбираться из кабины на крыло, вдруг все увидели, что машина Отто Бриндлингера, который садился справа от остальных, развернулась и лежит на левом крыле. Отто безмолвно сидел в закрытой кабине. «О нет!» – вырвалось у всех почти сразу. Они поняли, что потеряли самолет под стартовым номером «12». Ремонт подломившейся ноги шасси и поломанного крыла здесь был невозможен. Виновата была глубокая борозда на поле, которую слишком поздно заметил Отто.

Не успели они прийти в себя, как к ним по полю уже ехали две патрульные машины французских полицейских. «Документы!» – рявкнул старший из них. Пилоты были так расстроены аварией Отто и их нервы так напряжены, что такой нерадушный прием французов показался им оскорбительным. Ожесточенная перепалка на двух языках с употреблением ненормативной лексики закончилась тем, что гостей в наручниках доставили в участок, оставив двоих полицейских охранять самолеты. Но в районном управлении полиции был телефон. Так Вилли узнал, что одна из четырех его машин выбыла из соревнований, а остальные потеряли драгоценное время.

В этот день 14 самолетов сели в Севилье, девять остались в Мадриде, а два польских PZL-26 успели перелететь в Африку и приземлились в Касабланке. Здесь их догнали три Bf-108. Потом все, кто остался, перелетели в Алжир, оттуда в Тунис. После отдыха на следующий день полетели опять в Европу через Средиземное море на Сицилию в Палермо. Итальянские моряки вместе с французскими летающими лодками страховали маршрут над морем. До Рима долетели 22 самолета. 13 сентября погода испортилась, но Тео Остеркамп на своем Bf-108 первым долетел до Праги, а оба его товарища по команде Мессершмитта вынуждены были приземлиться недалеко от Триеста и заночевать. Это еще больше снизило их среднюю крейсерскую скорость по маршруту. На следующий день 16 самолетов финишировали в Варшаве. Первым был поляк на PZL-26. В числе других прилетел и Тео Остеркамп, но Карла и Вернера не было. Они прилетели на следующий день. Меньше 60 % самолетов дошло до финиша этой гонки 1934 года. В их числе оказались все пять немецких «Физлеров» Fi-97.

Места по результатам ралли и количество очков определялись средней крейсерской скоростью. Максимальной она оказалась у «Физлера» Fi-97 под управлением пилота Георга Пасевальдта и составила 215 км/ч. Тео Остеркамп на Bf-108 летел в среднем всего на 6 км/ч медленнее и стал только пятым. Кроме него, в первую десятку никто из пилотов Bf-108 не попал.

Вилли, как и все на заводе в Аугсбурге, болезненно переживал все перипетии ралли, о которых передавали по радио. Это был дебют его нового самолета. Но он создавал его не для соревнований, а для большого коммерческого успеха. А соревнования – только средство рекламы. Нелепая катастрофа первого прототипа, неудачное выступление на ралли – это только первый блин, который часто бывает комом. Теперь впереди состязания в максимальной скорости. И уж тут-то его самолет не подкачает.

И действительно, по результатам гонок на максимальной скорости на треугольном маршруте протяженностью почти 300 км первые три места заняли самолеты Мессершмитта. За ними расположились поляки на своих RWD-9 и только потом немецкие «Физлеры» Fi-97.

Суммарное количество очков за все этапы определило победителей этих последних в своем роде международных соревнований. Два первых места и призы в 100 и 40 тысяч франков у поляков. На третьем месте с призом 20 тысяч – немец на «Физлере» Fi-97, потом чех с призом в 10 тысяч на Аэро А-200. В первую десятку вошли все три самолета Мессершмитта. Знаменитые пилоты – ветераны Первой мировой войны Тео Остеркамп и Вернер Юнк – заняли пятое и шестое места, Карл Франке – десятое. Все трое получили утешительный приз по 6 тысяч франков.

Анализируя результаты этих волнительных соревнований, Вилли утешал себя и своих помощников тем, что все этапы, где успех определялся характеристиками самолета, важными для эксплуатации по назначению, они выиграли. Максимальная скорость и расход топлива у их машин были лучшими.