Текст книги "Неизвестный Мессершмитт"

Автор книги: Леонид Анцелиович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 27 страниц) [доступный отрывок для чтения: 12 страниц]

Еще одна проблема очень беспокоила Вилли – выпуск его истребителя по лицензии компаниями «Физлер», «Фокке-Вульф» и «ЭРЛА». Конечно, их заставили купить лицензии и выпускать большое число самолетов. Проблему он видел в том, что они захотят сэкономить на производственной оснастке и оборудовании контроля качества и выпущенные ими самолеты будут иметь много скрытых производственных дефектов, а следовательно, и предпосылки к летным происшествиям. С другой стороны, эти компании видят в нем конкурента и будут только рады дискредитировать его истребитель в глазах военных. Выход он видел только в ужесточении авторского надзора на всех этапах производства истребителя в каждой из этих компаний.

Цюрих, 1937 год

Геринг и Гебельс при каждом удобном случае старались прославить новые самолеты нацистской Германии, особенно среди иностранцев. В прошлом году, когда много иностранцев сидело на трибунах стадиона во время торжественной церемонии открытия Олимпийских игр, военному летчику-испытателю и инженеру Карлу Франке приказали продемонстрировать новый истребитель Мессершмитта собравшимся.

Теперь предстояло торжественное открытие нового аэропорта в Будапеште. Решили послать пилотажную девятку. Лучших пилотов из разных истребительных полков собрали для тренировок на аэродроме Бад-Айблинг юго-восточнее Мюнхена, но погоды не было. Когда полетели в Будапешт, то у правой крайней машины сорвалась откидная часть фонаря кабины пилота. Прилетели восемь Bf-109B – первый вылет за пределы Германии. Показательные полеты выполняли асимметричной восьмеркой. Ведущий не учел сильного ветра, и зрители видели, что где-то в стороне летают красивые истребители. На последнюю петлю зашли на слишком низкой скорости, и все рассыпались. Вечером в баре ресторана пилоты залили свою неудачу, а девушки из бара продавали посетителям фальшивые бороды. На следующий день на свой аэродром Бад-Айблинг из Будапешта прилетели восемь истребителей с бородатыми пилотами.

О реорганизации командования Люфтваффе и Министерства авиации по приказу Геринга и одобрения Гитлера трудно было предположить. Тео Кронейс преподнес эту новость Вилли с самого утра. Он оценил это событие как благоприятное для компании: «Мильх и начальник штаба Кессельринг получают равные права. Управление кадров – Грейм и Техническое управление – Удет становятся самостоятельными и выходят из непосредственного подчинения Мильха. Удет – генерал». Вилли засиял, что было совершенно для него необычно. Но сейчас, наедине с другом, он мог и не скрывать эмоций: «Теперь заказывать самолеты будет Эрнст! И без Мильха!»

Опытный в партийных интригах и прекрасно знающий технологию принятия важных решений, Тео попытался охладить восторг Вилли: «Не обольщайся, дорогой Вилли, все равно мнение Мильха они будут спрашивать. И решать все будут коллегиально. Вот тебе наглядный пример. На днях я получаю копию приказа Геринга – сломать все опытные четырехмоторные бомбардировщики «Юнкерс» Ю-89 и «Дорнье» До-19, закрыть эти программы и впредь строить только двухмоторные бомбардировщики. Конечно, этот приказ родился с подачи Кессельринга и Джешонека, а Мильх или молчал, или его не слушали. Но он наверняка завизировал черновик приказа, зная, что его одобрил Гитлер. Так что благоприятное для нас решение Удета надо будет еще подкреплять всеми возможными путями».

И Вилли ищет все возможные пути, повышающие его влияние в партийных кругах. С первого дня июля он действительный член NS-Bund Deutscher Technik – Национал-социалистической ассоциации германских инженеров.

Ежегодный Международный авиасалон в Цюрихе открылся торжественной церемонией 23 июля и продолжался до 1 августа 1937 года. Предыдущие пятнадцать лет Германия в нем не участвовала. Теперь Гитлер решился на дебют со своим новым истребителем и бомбардировщиком. Когда объявили о показе Bf-108, Bf-109 и Не-111, журналисты со всего мира прилетели в Цюрих.

Для Вилли Мессершмитта и Баварского авиационного завода этот показ авиационной техники мира давал желанную возможность показать свой товар лицом. Как и четыре года тому назад в Варшаве, где Вилли раскрыл выдающиеся летные характеристики 108-го, теперь ему предстояло продемонстрировать иностранцам, каков его 109-й. То обстоятельство, что это истребитель, придавало презентации большое политическое значение. Курс руководителей Германии на запугивание соседних стран и прославление своих военных достижений на этом авиасалоне должен реализоваться как можно полнее. Хотя формально его самолеты на участие в соревнованиях были заявлены как гоночные и ему пришлось снимать пулеметы и менять верхние капоты двигателей на такие же, но без желобов и отверстий для стрельбы, все понимали, что это истребители Bf-109. И соревноваться они будут тоже с истребителями других стран со снятым вооружением. Геббельс в это время элегантно организовал утечку информации, что Германия уже раполагает несколькими дивизиями таких новейших истребителей. На самом деле только небольшое число истребителей с весны начало поступать в части Люфтваффе, где использовались в основном для переучивания летного состава.

Эксперты Министерства авиации, изучив программу и условия состязаний самолетов в Цюрихе, подготовили предложение об участии немецких самолетов только в тех из них, где вероятность победы была достаточно высока. Геринг такой подход одобрил и состав команды Германии утвердил.

Баварский авиационный завод под личным контролем Вилли Мессершмитта подготовил для Цюриха два учебно-тренировочных Bf-108 и шесть опытных истребителей Bf-109. Все истребители были выпущены в серии «В» и носили название «Берта». Три из них так и остались в боевой камуфляжной окраске. Машина V-7 с двигателем Юмо-210Ga только прилетела после летных испытаний военными в Травемюнде, где на ней летал директор центра Карл Франке. И ему предстояло на ней состязаться в Цюрихе.

Особой заботой Вилли была подготовка машины для генерал-майора Эрнста Удета, который пожелал участвовать в соревнованиях на скорость. На машину V-14 установили самый новейший и самый мощный мотор Даймлер-Бенц 601А с серийным номером 161, трехлопастный воздушный винт изменяемого шага, и всю машину покрасили в красный цвет. Перегоняя ее с заводского аэродрома Аугсбурга на аэродром Дюбендорф под Цюрихом, где проходил авиасалон, Удет решил проверить ее скорость и долетел всего за 23 минуты.

В первый день авиасалона собравшиеся на аэродроме Дюбендорф 80 тысяч горожан и гостей любовались показательными выступлениями пилотажных групп. Начали итальянцы на своих истребителях-бипланах С-32, затем их место в небе заняли англичане на своих истребителях «Хаукер-Фури» и тоже бипланах. Потом летали французы, поляки и финны. Блеснул виртуозностью своей программы высшего пилотажа на своем спортивном самолете Мессершмитта М-35 и Вилли Штер, который теперь работал на Баварском авиазаводе начальником Летно-испытательной станции. Английский авиационный журнал Flight в номере, опубликованном через четыре дня после закрытия авиасалона в Цюрихе, в статье об этом авиационном событии отметил: «Немецкий пилот Штер начал свое выступление головокружительной петлей, а закончил пикированием с большой высоты и эффектным выходом из него на высоте трех метров над травой аэродрома». Он же поместил фотографию вице-маршала авиации Госсаджа, дружески беседующего у трибун для зрителей с президентом германского аэроклуба господином фон Гронау. Тут же отмечалось, что генерал Мильх был более чем добр в своих очень высоких оценках мастерства четырех английских пилотажников, когда они приземлились.

А небо над аэропортом Дюбендорф заняли грациозные планеры, которые медленно выполняли свои замысловатые пируэты и приземлялись тут же на траву. Вилли смотрел на это вальсирование в воздухе, сидя в ложе для почетных гостей, и щемяще-теплое воспоминание нахлынуло на него. Как тогда было просто и хорошо! Может, тогда, пятнадцать лет назад, его планеры и не летали так виртуозно, но зато приносили ему столько счастья. И было у него всего несколько помощников. А сейчас на него работают тысячи самых высококвалифицированных инженеров, техников и рабочих, лучшие ученые научно-исследовательских институтов и лабораторий, исследователи и пилоты летно-испытательных центров. Многие компании разрабатывают и изобретают для него свои изделия и системы, которые он ставит на свои самолеты. А теперь и многие самолетостроительные компании работают на него, выпуская по лицензии его истребители. Он становится крупнейшим работодателем Германии.

На следующий день проходили наиболее престижные соревнования на скорость. Участникам предстояло пролететь четыре мерных участка по 50 км. На стоянке немецкой команды возле истребителей Мессершмитта суетились лучшие механики и инженеры Баварского авиационного завода. Безусловным фаворитом считался красный самолет Удета с регистрационным номером D-ISLU, единственный с трехлопастным воздушным винтом и самым мощным двигателем. На борту его фюзеляжа сразу за кабиной на большом белом прямоугольнике красовался стартовый номер шесть. Вилли был тут же с Удетом. Оба прекрасно понимали, что новейший двигатель еще сыроват и может взбрыкнуться, но шли на этот риск ради гарантированной победы – для скорости нужна мощность. Вилли обнял Удета и пожелал ему удачи. От генерала Удета теперь зависели его будущие заказы и возможность создавать новые самолеты. Удет постоянно улыбался. Красный самолет, который для него подготовил Мессершмитт, ему явно нравился, он чувствовал себя в своей стихии и предвкушал очередную победу в воздухе. Когда он взлетал, зычный рокот двигателя его самолета предупредил остальных участников гонок, что на тропу вышел главный претендент.

Все шло хорошо. Комментатор объявил, что красный самолет на большой скорости прошел первый участок в 50 км. Затем второй, третий… Но что это? Не может быть! По радио объявили, что самолет Удета сошел с дистанции и возвращается на аэродром Дюбендорф. Когда Эрнст зарулил, стало ясно – мотор работал с перебоями.

Соревнования выиграл Карл Франке со средней скоростью 409 км/ч. Когда он в своем белоснежном комбинизоне, потный и улыбающийся, отчего его длинный нос на загорелом лице казался еще большим, вылезал из своего камуфлированного истребителя, все кинулись с поздравлениями. В следующих соревнованиях по скороподъемности и пикированию он опять был первым. Нужно было за минимальное время взлететь, набрать высоту 3 км, спикировать и пересечь финишную прямую в диапазоне высот от 100 до 400 метров. Франке все это проделал за две минуты и пять секунд. Второе место досталось немецкому пилоту на «Хеншеле» HS-123, а третье – чеху на «Авиа» В-534. Худой и немного сутулый Карл Франке держал двумя пальцами левой руки сигарету, улыбался и рассказывал Вилли, какой необыкновенный самолет он произвел на свет.

Самым высотным, залетевшим на 10 км, оказался французский двухместный разведывательный высокоплан с подкосами Mureaux-113GR. Его мотор Испано-Сюиза был оснащен нагнетателем.

Теперь истребители Мессершмитта готовили к индивидуальным гонкам «Вокруг Альп». Мотор самолета Удета отрегулировали, и он работал как часы. Участникам предстоял трудный маршрут над горными вершинами протяженностью 367 км в форме треугольника. Сначала через Альпы на юг в Беллинцону, потом опять через Альпы на северо-запад в Тун и на северо-восток обратно в Дюбендорф. Удет опять улыбался и надеялся быть первым. Он действительно летел очень быстро. Новый двигатель показывал ему, какой скоростью будут обладать немецкие истребители с таким стальным сердцем. Удет уже промчался больше половины пути, когда почувствовал, что звук мотора изменился. Взглянув на приборную доску, он увидел, что обороты немного упали, температура головок возросла и…о боже! Давление масла было на нуле… И тут же мотор остановился.

Через несколько часов после падения красного самолета корреспондент газеты «Нью-Йорк тайм» Кларенс Стрейт взял интервью у вечно улыбающегося немецкого генерал-майора Эрнста Удета. И вот что он небрежно поведал корреспонденту о своем удивительном спасении от смерти.

Его гоночный моноплан врезался в провода высокого напряжения горной железной дороги. Произошла ослепительная вспышка. Трехлопастный металлический воздушный винт запутался в проводах, и самолет закрутило. Хвост отлетел. Немецкий ас выбрался из обломков самолета с одной лишь ссадиной на левой руке.

Индивидуальные гонки «Вокруг Альп» выиграл майор Сейдеманн на истребителе Мессершмитта Bf-109B c двухлопастным металлическим воздушным винтом изменяемого шага. Он затратил на маршрут 56 минут. Вторым был чех на «Авиа» В-534. После победы Сейдеманн разгуливал по аэродрому в летней парадной форме Люфтваффе. Белоснежный короткий китель, белая рубашка с черным галстуком, белые брюки и фуражка придавали его серьезному мужественному облику особый шик.

Следующий вид соревнований – гонка по маршруту «Вокруг Альп» воздушного патруля из трех самолетов команды каждой страны. Первыми опять были истребители Мессершмитта со временем 59 минут. Вторыми были чехи на своих «Авиа», затратив на маршрут на несколько минут больше. Немцы были первыми и в гонке «Вокруг Альп» в классе многомоторных бомбардировщиков. «Дорнье» Do-17 продемонстрировал, что он быстрее истребителей-бипланов европейских стран, чем привел в уныние их руководителей. Толпы зрителей восторженно и тепло приветствовали чехов и очень холодно встретили немцев.

Первым иностранным пилотом, опробовавшим истребитель Мессершмитта, был итальянец, майор Альдо Ремондино. На этом салоне он летал во главе пилотажной группы бипланов «Фиат» Cr-32. По просьбе командующего ВВС Италии генерала Вале его друг Мильх тут же разрешил этот полет итальянцу. После вывозного полета на Bf-108 ранним утром, когда аэродром Дюбендорф был пуст, Вилли Мессершмитт предложил итальянцу любую из оставшихся пяти машин. За час полета Ремондино мог полностью оценить особенности нового истребителя. Он откровенно поделился своими впечатлениями с конструктором машины и стоявшим рядом генералом Мильхом. По сравнению с привычным для него бипланом «Фиат» Cr-32 немецкий моноплан намного быстрее, хорошо набирает высоту, но менее маневренный.

Американский журнал «Тайм» в номере от 9 августа 1937 года писал о прошедшем авиасалоне в Цюрихе, пророчески предрекая трагическое будущее: «Страны Европы показали здесь, как они подготовили людей и технику к «войне в воздухе». Авиасалон наглядно продемонстрировал, что Германия готовится лучше других стран Европы и истребителям Мессершмитта равных нет.

Мировой рекорд

Будни Вилли Мессершмитта были заполнены огромным числом необходимых и срочных дел, требующих от него максимального напряжения и сосредоточенности. Военные требуют увеличить число стволов на 109-м. У него их уже три вокруг двигателя – два сверху и один в развале цилиндров. Самое простое – установить еще два в крыльях вне зоны, ометаемой воздушным винтом. Но там уже строительная высота крыла недостаточно высокая, да и предкрылки мешают. Он просит Роберта Люссера подготовить для него варианты компоновки пулемета и его боекомплекта в крыле и выполнить их на деревянном макете.

Если пулемет в обвод сечения крыла еще помещался, то ящик с лентой патронов никуда, кроме наружного обтекателя, не лез. Но на такое увеличение сопротивления самолета Вилли пойти не мог. И тогда он предложил не укладывать пулеметную ленту в ящик, а расстилать ее внутри крыла по его размаху в специальном желобе. И этот вариант заработал. На опытных самолетах V-7 и V-11 доработали крылья – укоротили предкрылки, усилили конструкцию под узлы крепления пулемета и люки его обслуживания, установили направляющие для пулеметной ленты. Опытные самолеты с пулеметами в крыльях улетели в Травемюнде для испытаний нового вооружения в воздушных стрельбах.

Дальше – больше: Вилли решил попробовать установить в крыльях пушки. Немецкие оружейники к этому времени превратили удачную швейцарскую зенитную пушку Эрликон калибра 20 мм в авиационную. Уменьшили длину ствола и максимально облегчили. Пушка влезла в крыло, но барабан с ее снарядами никак не помещался. И Вилли согласился на обтекаемый выступ на нижней поверхности крыла рядом с нишей колеса шасси. Но пришлось ограничить боезапас пушки – только 60 снарядов. Еще два опытных истребителя V-8 и V-12 с пушками в крыльях начали программу летных испытаний со стрельбами в Травемюнде. И хотя результаты обнадеживали, Вилли не спешил устанавливать пушки на серийных машинах.

А серийное производство истребителя Мессершмитта расширялось. Завод в Аугсбурге уже имел контракт на производство 740 машин. Министерство авиации приказало пяти самолетостроительным компаниям строить Bf-109В по лицензиям. Компании «Физлер» и «Эрла» уже приступили к выпуску машин. Вилли сделал все, чтобы обеспечить эти компании всей необходимой технической документацией, включая синьки чертежей стапелей. Если моторы Юмо-210 поставлялись регулярно, то с готовыми радиаторами Вилли был вынужден неоднократно разбираться и менять компанию-поставщика.

В конструкции истребителей серии В-2 Вилли внес изменения, улучшающие технологию сборки и эксплуатацию самолета. Пришлось опять менять место установки маслорадиатора. На первых «Бертах» серии В-1 он стоял под левым крылом у фюзеляжа. Но там он забивался пылью и грязью во время взлетов и посадок, и его перенесли к углу левой колесной ниши. Укоротили предкрылки, установили новую антенну, добавили новые вентиляционные отверстия.

Новые «Берты» стали не только поступать в эскадрильи Люфтваффе, но их стали посылать и в Испанию. Обратная связь не задержалась надолго. Вилли стал получать сообщения, очень плохо влияющие на его сон. То столкновение в воздухе двух его истребителей. То посадка с убранным шасси. То катастрофа машины с заводским номером 1034 – летчик не достаточно хорошо знал, как пользоваться высотным снаряжением и потерял сознание на большой высоте. Потом череда непонятных катастроф и аварий истребителей Bf-109В-1 на аэродроме Йютербог, где базировался 132-й истребительный полк «Рихтгофен».

Вилли послал туда опытного шеф-пилота и инженера Германа Вурстера. Он выявил наличие трещин и разрушение переднего узла крепления половинок стабилизатора. При выходе из пикирования одна половинка стабилизатора улетала. Пришлось срочно усиливать конструкцию узла и менять узлы на всех ранее выпущенных машинах. И так каждый день он теперь должен был решать вопросы эксплуатации своих истребителей.

Вилли получил официальное приглашение наблюдать полномасштабные маневры Вермахта с трибуны для почетных гостей. Впервые Гитлер решил устроить смотр своему разрастающемуся и набирающему силу воинству. Шестьдесят две тысячи военных и более двадцати двух тысяч гражданских резервистов на почти десяти тысячах автомашин принимали участие в грандиозной военной игре 20 сентября 1937 года. Люфтваффе выставили 1337 самолетов, 639 зенитных орудий и 160 прожекторов. Из участвующих в маневрах боевых самолетов более 200 были новейшие истребители Мессершмитта. На полевых аэродромах под готовыми в вылету истребителями Мессершмитта лежали молодые солдаты Вермахта в касках и полной боевой амуниции. Они охраняли истребители, которые по первому сигналу должны взлететь на перехват бомбардировщиков «противника». Маневры должны были показать иностранным военным атташе, что нацистское движение в Германии не только консолидировало народ, но и создало мощную военную силу.

Теперь уже Германию уважают даже могущественные бывшие враги. В октябре состоялись официальные дружеские визиты Мильха и Удета, возглавлявших делегации Люфтваффе во Францию и Англию. Посещение авиационных заводов, летные показы новейших самолетов, беседы с командующими ВВС этих стран, руководителями авиапромышленности. Состоялась часовая беседа с Черчиллем. После возвращения они вдвоем подробно доложили обо всем на приеме у Гитлера. У англичан уже два года как взлетел их первый опытный истребитель-моноплан Харрикейн, и теперь серийные машины начали поступать в эскадрильи Королевских ВВС. Чуть позже взлетел опытный истребитель «Спитфайр», более маневренный и скоростной. И хотя его конструктор Митчелл умер, машина запущена в серийное производство.

Вопрос о том, какую же максимальную скорость можно выжать из 109-го, интриговал не только Вилли. И Тео Кронейс, и Эрнст Удет говорили об этом постоянно. Вилли обратился к Фрицу Наллингеру. Он был главным конструктором моторов Даймлер-Бенц. Надо было максимально форсировать 601-й. Фриц сразу сообразил, что пахнет рекордом и славой, хотя Вилли старательно избегал употреблять это слово. Работа у двигателистов закипела.

А Вилли решил использовать для «скоростного эксперимента» опытный V-13, летавший в Цюрихе с мотором Даймлер-Бенц предыдущей модели. Его доработка была минимальна и включала только установку более сглаженного капота мотора и обтекателя воздушного винта, шпаклевку выступов и щелей, полировку омываемых воздушным потоком поверхностей и демонтаж трубки Пито. Новый форсированный мотор DB-601, присланный Фрицем Наллингером в комплекте с трехлопастным воздушным винтом изменяемого шага, на стенде развил мощность 1660 л.с. Высокооктановый бензин с добавкой спирта подавался в цилиндры непосредственным впрыском. Бош изготовил специальные «холодные» свечи зажигания. Ресурс мотора был очень небольшим.

Вилли смотрел на подготовленный к испытаниям самолет, и два противоречивых чувства боролись в нем. Чувство гордости переполняло душу, что он создал такую совершенную машину, с такими простыми и прекрасными, стремительными обводами, которая способна летать на очень больших скоростях. И подспудное чувство страха от вторжения в неизведанную область скоростей, на которых никто не летал. Да и новый, очень напряженный, форсированный двигатель с увеличенными оборотами. От него можно ждать поломки в любую минуту. Еще свежи были воспоминания, как он готовил такой же истребитель и тоже с новым, мощным мотором для Удета к соревнованиям в Цюрихе. И чем это кончилось? Слава богу, хоть Эрнст живой и теперь не претендует лететь на этой скоростной машине.

Истребитель Bf-109B V-13, подготовленный для рекорда.

В общем, это был обычный Bf-109B, только с форсированным мотором. В его кабине даже не сняли оптический прицел и оставили выступающими головки болтов крепления остекления носовой части фонаря.

Шеф-пилот Герман Вурстер отнесся к этим испытаниям со свойственным ему спокойствием. Как обычно, он забрался в тесноватую для него кабину в своем кожаном пальто и кожаном шлеме с большими летными очками поверх него. На пальто, на лямках, висел еще парашют. Он служил подушкой на сиденьи. Уверенный взгляд глубоко сидящих внимательных глаз всегда успокаивал окружающих. Римский профиль лица с большим лбом и упрямым подбородком выдавал в нем настоящего бойца.

После облета машины с новым двигателем он доложил Вилли, что готов к скоростным пролетам. И только тут Вилли со всей серьезностью, глядя в глаза Герману, произнес: «Ну что же, пойдем на побитие рекорда скорости Хьюза».

Параллельно железной дороге Аугсбург – Бухлоэ, к югу от города, установили кинокамеры на мерной базе в три километра. Пригласили спортивных комиссаров. По правилам ФАИ надо было сделать два пролета над ней на высоте не выше 75 метров в противоположных направлениях.

Герман Вурстер 11 ноября 1937 года четко пролетел в обоих направлениях, не зная точно, какой скорости он достиг. Главный спортивный комиссар торжественно объявил: «Средняя скорость двух пролетов равна 610,95 км/ч».

Абсолютный рекорд скорости для сухопутных самолетов, установленный Говардом Хьюзом на своем гоночном самолете Н-1В в Санта-Ана, Калифорния, в пятницу, 13 сентября 1935 года, истребителем Мессершмитта был превышен сразу на 44 км/ч. ФАИ очень быстро утвердило это достижение.

Впервые в истории Германии немецкий самолет с немецким пилотом установил такой рекорд. Престиж Мессершмитта и его истребителя взлетел на небывалую высоту. Геббельс изобретал все новые аргументы, прославляющие достижения настоящих патриотов Германии. Если раньше колея работала на Вилли, то теперь он работал на колею. Ажиотаж вокруг рекорда был настолько большим, что Эрнст Хейнкель тут же начал проектировать специальный скоростной Не-100, а двигателисты – еще больше форсировать их мотор.

Счастливый Мессершмитт.

Вилли принимал поздравления и был счастлив, что на сей раз пронесло. Позвонил Рудольф Гесс, поздравил и как-то буднично, между прочим, сказал: «Я посоветовал фюреру посетить ваш завод, и он согласился. Готовьте встречу».