Текст книги "Владимир Коккинаки"

Автор книги: Лазарь Бронтман

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 2 страниц)

Бронтман Л.

Владимир Коккинаки

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – -

Издание: Бронтман Л. Владимир Коккинаки. – М.: Воениздат НКО СССР, 1939.

OCR, правка: Андрей Мятишкин ([email protected])

Бронтман Л. Владимир Коккинаки. – М.: Воениздат НКО СССР, 1939. – 48 с. (Библиотека

красноармейца).

Аннотация издательства: Очерк рассказывает о жизни и деятельности замечательного летчика нашей

страны Героя Советского Союза Коккинаки.

Одни называют его искателем, другие – человеком блестящего риска, третьи —

мастером ювелирной техники, четвертые – блестящим организатором, пятые, шестые,

седьмые дают другие названия, другие эпитеты, показывающие отличительные качества

коммуниста, летчика, комбрига, Героя Советского Союза, депутата Верховного Совета

СССР. На самом деле в нем объединились все качества, характеризующие человека

выдающейся воли, изумительного опыта, обширных знаний и ясной цели.

Жизнь Владимира Константиновича Коккинаки – это история непрестанного

роста, настойчивого движения вперед, смелого и яркого дерзания. Он рос вместе со

страной, питаясь ее богатейшими, чудесными соками, он поднимался вместе с

замечательной советской авиацией и вырос в пилота международного класса, о котором

знает вся страна, о ком с особым уважением говорят советские летчики и почтительно

отзываются иностранные.

Вот он сидит на балконе своей квартиры, на Ленинградском шоссе, и пристально

всматривается в вечерний небосвод. Солнце ушло за горизонт, даль покрывается легкой

дымкой, четкие контуры аэродрома, расположенного напротив, заливаются мялкой

тушью.

– Все ясно. Девять часов сорок минут. Позже садиться нельзя, – тихо промолвил

Коккинаки и поднялся с кресла. На столике остались раскрытая книга «Сказки об

Италии» Горького и спортивный кодекс Международной авиационной федерации.

Из глубины квартиры смутно донесся звонок телефона и голос летчика:

– Докладывает Коккинаки. Завтра иду на побитие международного рекорда

высоты. К полету все готово. Рекорд считаю в кармане.

Слушаешь его и чувствуешь непоколебимую уверенность, что будет именно так,

как он говорит, вместе с ним как бы уже знаешь, что этот рекорд «в кармане».

Забываешь о многих, многих месяцах напряженной работы, огромном риске, упорных

исканиях.

Как-то в кругу близких товарищей Сигизмунд Леваневский произнес горячую

речь об авиации. Молчаливый, обычно неразговорчивый человек, он воодушевлялся,

когда речь заходила о любимом деле. Он говорил о том, что авиация – не ремесло, а

искусство, что по воздуху не ездят, а летают. Нужно непрерывно совершенствоваться,

дерзать, искать. Владимир Коккинаки искал всю свою тридцатичетырехлетнюю жизнь.

Он родился в 1904 году на берегу Черного моря, в Новороссийске. Отец его —

железнодорожник. Семья была большая, из девяти человек. Незначительное жалованье

отца – сорок рублей – заставило Владимира уже с двенадцатилетнего возраста начать

самостоятельную жизнь. Он работал на табачных плантациях, виноградниках и не

гнушался любой работой. Был грузчиком, матросом. Урывая ночные часы, Владимир

готовился дома и, продолжая таскать грузы в Новороссийском порту, все же экстерном

сдал экзамен за курс девятилетки. Он и сейчас с удовольствием вспоминает о своей

былой славе грузчика. Даже видавшие всякие виды портовые крючники удивленно

посвистывали, когда он взваливал на свою кряжистую спину восемнадцатипудовые

тюки с мануфактурой. Но могучему организму Коккинаки этой нагрузки было,

очевидно, недостаточно. В свободное от работы время он занимался тяжелой атлетикой,

играл в футбол, боксировал, бегал. «Делать, так делать хорошо», – решил он, и, спустя

некоторое время, его уже именовали чемпионом Северного Кавказа.

В 1925 году он ушел добровольцем в Красную Армию. Сначала служил в частях

Новороссийского гарнизона. В 1927 году Коккинаки был направлен в Ленинградскую

теоретическую авиационную школу, а оттуда – в Борисоглебскую летную, которую и

закончил в 1929 году. Годом раньше, будучи курсантом школы, он вступил в ряды

ВКП(б).

С этого времени и начинается, собственно, авиационная жизнь Коккинаки.

Со всей страстью он накидывается на сложную науку самолетовождения и через

некоторое время с блестящим аттестатом зачисляется в отряд летчиков-истребителей.

Летая, он все время совершенствовался, выискивал новые возможности авиации.

И вскоре ему пришлось познакомиться с высшей ступенью летной работы —

испытанием машин. Живая, содержательная, полная ежедневной опасности и риска

профессия полонила молодого пилота, и он с головой окунулся в эту деятельность:

сначала в Научно-испытательном институте Военно-воздушных сил РККА, а затем на

авиационном заводе им. Менжинского.

На испытательной работе Коккинаки и вырос как блестящий пилот, великолепный

высотник, скоростник, замечательный воздушный боец.

Испытание машин требует особых людей. Испытатель – это человек,

обладающий подлинно совершенной техникой пилотирования, исчерпывающим

знанием машины, огромным хладнокровием. Каждый день ставит жизнь летчика под

удар. Новая, неизученная машина может подвести в любой момент. Стоит растеряться,

сделать неверное движение, передовериться машине – и человека нет.

История авиации пестрит трагическими страницами гибели испытателей. Но,

несмотря на большую опасность, смелая, благородная профессия всегда неудержимо

влекла к себе самых знающих, самых отважных.

Через крепкие руки Коккинаки прошло более полусотни конструкций различных

самолетов. Он получал новые машины, не имеющие никакой биографии, о которых

никто ничего ему не мог сказать. Оставаясь с самолетом в воздухе один на один, летчик

определял его характер, достоинства, дефекты. Он стремился узнать машину так, чтобы

после не нужно было добавлять или убавлять к сделанной характеристике. Иногда ему

приходилось проводить в день десятки полетов.

Испытание машины длится очень долго. Пилот должен дать полную и

разностороннюю аттестацию самолета: летных качеств, прочности и надежности

отдельных агрегатов и узлов, исчерпывающую оценку винтомоторной группы. И как

испытатель Коккинаки обладает поразительным объемом внимания. Ничто в воздухе не

ускользает от его зрения и слуха. Совсем недавно произошел весьма показательный

случай. На одном из самолетов были установлены моторы новой конструкции.

Требовалось определить их пригодность. Испытание поручили Коккинаки. В

программу входило определение скорости на разных высотах. Коккинаки замерил

горизонтальную скорость на уровне 4 000, затем 5 000 метров, и вдруг, оборвав

испытание, вернулся на землю.

– Разберите правый мотор, – сказал он окружившим его инженерам и техникам.

– По-моему, у верхнего цилиндра начал гореть поршень.

– Не может быть,—запротестовали конструкторы, – моторы тщательно

проверялись. Да и как вы узнали, что дело в верхнем цилиндре, ведь их четырнадцать?

Коккинаки рассмеялся:

– А все-таки посмотрите.

– Но приборы показывали нормально?

– Нормально.

– Температура масла в норме?

– В норме.

– Вода?

– Тоже.

– Может быть, мотор шалил, давал перебои?

– Нет. Все было в порядке, но я убежден, что при следующем полете мотор

рассыплется в воздухе.

Пожимая плечами и явно не одобряя недоверчивость испытателя,

моторостроители приступили к работе. Разборка двигателя подтвердила диагноз пилота

– поршень верхнего цилиндра правого мотора начал гореть.

Стремясь взять от самолета все, что он может дать, Коккинаки издавна полюбил

фигурные полеты. Он знал, что тот, кто лучше овладел машиной, всегда найдет выход

из любого положения в воздухе, всегда будет победителем в грядущих воздушных боях.

Один случай, происшедший несколько лет назад, убедил его в этом с предельной

отчетливостью. Во время тренировочного полета Коккинаки свалился в перевернутый

штопор. Сначала он никак не мог понять, в чем дело: самолет вращается, сверху на него

падает земля с аэродромом и зданиями. Пилот наполовину вывалился из кабины. Он

решил прежде всего восстановить горизонтальный полет, а потом определить, что

происходит с самолетом. С большим трудом летчик дотянулся до штурвала, установил

ноги на педаль и остановил вращение. После этого перевел машину в нормальное

положение. Над головой снова было ясное небо; земля находилась внизу.

После этого случая Коккинаки настойчиво занялся высшим пилотажем. Он

считал, что чем больше летчик тренируется в фигурном полете, тем больше он познает

машину, ее возможности, все необычайные положения, в которых самолет может

оказаться в воздухе. Однажды на взлете у аэроплана оторвалось одно колесо. По

аэродрому уже неслась санитарная машина, вокруг его самолета беспокойной птицей

косился друг и товарищ Виктор Евсеев, с тревогой указывая рукой на шасси. Но

Коккинаки был спокоен. Условным сигналом он сообщил стоящим на аэродроме, что

собирается итти на посадку. Все взволнованно наблюдали за необычайным

экспериментом. Летчик осторожно и бережно, с минимальным углом подвел машину к

земле и, точно рассчитав крен, посадил свой истребитель на одно колесо.

Коккинаки до того сжился с машиной, что пребывание в воздухе стал считать

самым нормальным для себя состоянием, а самолет – как бы предметом домашнего

хозяйства.

Вот над Московским центральным аэродромом появился одноместный

истребитель. Летчик круто повел машину к земле.

– Кокки прилетел, – уверенно определили летчики, опознав знакомый

воздушный почерк пилота. – Но что это с ним стряслось?

Коккинаки вел самолет на посадку не прямо, а боком, сильно накреняя влево.

Машина резко развернулась в левую сторону, почти задев крылом о землю, и

остановилась. Подбежавшие летчики вдруг расхохотались: к правому борту фюзеляжа

был привязан велосипед, который Владимир взял напрокат у приятеля, работавшего на

одном из аэродромов в 50 километрах от Москвы. Необычайная посадка Коккинаки

была вызвана боязнью сломать чужую вещь. За самолет же он был спокоен.

Весной 1935 года Коккинаки поручили создать пятерку истребителей-

пилотажников и выступить с ней на первомайском параде. Это была тяжелая, но зато

новая и благодарная работа. Нужно было идеально слетаться, одновременно выполнять

сложнейшие фигуры, научить экипаж предугадывать каждое желание руководителя.

Москвичи помнят, как в конце парада над Красной площадью неизвестно откуда

появилось пять истребителей. Они с бешеной скоростью пронеслись над площадью,

поровнявшись с мавзолеем, вертикально взмыли вверх и исчезли в голубом небе. Через

несколько минут они снова появились, и летчики начали вытворять такое, что у

восхищенных зрителей, по словам одного иностранного корреспондента, «черти в

глазах забегали». Это были Коккинаки, Евсеев, Супрун, Преман и Шевченко.

Первые свои полеты Коккинаки делал на стареньком дрянном заграничном

самолете. Сейчас он летает на великолепной двухмоторной советской скоростной

машине, летные качества которой заслужили высшую оценку самых компетентных

специалистов.

Росла авиационная техника страны, рос и Коккинаки. Его рост неразрывно связан

с общим подъемом советской авиации, с увеличением производительности советских

авиационных заводов, с улучшением качества их продукции. И по биографии

Коккинаки можно следить за вехами развития советской авиации. Свои первые

авиационные шаги он делал на тихоходных неуклюжих самолетах. Постепенно

конструкторы улучшали летные качества аэропланов. Соответственно повышались и

требования к летчику. И когда в воздухе появились современные скоростные

истребители и бомбардировщики, развивающие скорость в несколько сот километров в

час, то штурвалы этих машин можно было доверить только мастерам своего дела.

Таким мастером и был Коккинаки.

Развитие современной авиации зиждется ни трех китах – высоте, скорости и

дальности. В последнее время практика предъявляет еще одно требование —

грузоподъемность.

Почему авиация стремится вверх?

– На большой высоте, – отвечает Коккинаки,—воздух оказывает меньшее

сопротивление движению самолета. Следовательно, скорость полета там будет больше,

а значит стоимость рейса – меньше. На большой высоте нет плохой погоды, там всегда

светит солнце, в воздухе спокойно, не болтает. Будущие воздушные линии, несомненно,

будут проходить на больших высотах. Военная авиация стремится вверх, чтобы уйти от

меткого огня зенитной артиллерии. Кроме того, в воздушном бою победит тот, кто

поднимется выше. И, наконец, на большой высоте легче пробраться в тыл противника.

Во время империалистической войны германские самолеты налетали на столицы

соседних государств. Сейчас это – история. Мы можем летать через три государства в

четвертое. Тяжелые самолеты на большой высоте проникнут в глубочайший тыл

противника, пройдя над территорией двух-трех непричастных иностранных держав,

разбомбят крупные промышленные центры врага, причинят огромные потери и уйдут

тихо обратно, вновь поднявшись в поднебесье.

Высотными полетами Коккинаки начал заниматься в 1932 году. Он принял

участие в перелете из Москвы в Харьков на высоте 5 000 метров. Ни один из группы

самолетов, вылетевших из Москвы, не долетел до Харькова. Летчики рассеялись по

всей Украине. Дальше всех пролетел Коккинаки, но и он не дотянул до Харькова 150

километров.

Шло время, летчики тренировались, высота полета увеличивалась. В 1934 году

Коккинаки поручили провести групповой перелет на высоте 7 500 метров из Москвы в

Куйбышев. Едва самолеты оторвались от аэродрома и начали набирать высоту, как

Коккинаки заметил, что его кислородный прибор неисправен. Вернуться – значит

сорвать перелет всей группы. Летчик решил лететь до тех пор, пока выдержит

организм. Так понемножку дотянул до Волги. Увидел Волгу впереди, обрадовался:

теперь дома. А у самого круги перед глазами – сказались результаты длительного

кислородного голодания.

Разреженный воздух больших высот очень тяжело переносится нетренированным

организмом. На большой высоте наступает полнейшая апатия, каждое движение

требует очень большой затраты энергии, быстро наступает утомление. Чтобы

определить влияние высоты на человека, Коккинаки провел следующий опыт. На одну

машину он посадил наблюдателя, на другую сел сам. Разыгрался воздушный бой.

Коккинаки зашел с левой стороны – наблюдатель направил на него пулемет.

Коккинаки ушел на другую сторону – наблюдатель развернул пулемет. Но уже через

три-четыре атаки нетренированный наблюдатель опустил руки и сидел без движения.

К слову сказать, Коккинаки никогда не был сторонником тренировки в

барокамере. Он считает, что действительные условия большой высоты резко

отличаются от обстановки, создаваемой искусственно. На большой высоте летчик

встречает не только разреженную атмосферу, но и очень низкую температуру. Кроме

того, он должен делать различные движения, следить за многочисленными приборами,

учитывать внешнюю обстановку. Всего этого в барокамере нет.

Накопив опыт, знания, Коккинаки решил взяться за штурм высоты. Отлично зная

состояние авиационного парка, он остановил свой выбор на одном истребительном

самолете. Летчик не торопился. Сперва он добрался до высоты в 10 километров и сразу

спустился обратно, затем постепенно увеличил время пребывания на этой высоте до

двух часов. Потом летал несколько раз на 10500 метров. Потом – на 11 километров.

Дальше шло – 11 500, 11 800. Тут летчик остановился.

Всесоюзный рекорд высоты полета в то время принадлежал летчику Виктору

Евсееву. Ему удалось набрать 12020 метров. Перекрывать Евсеева на 100—200 метров

Коккинаки не хотел – не было интереса. «Если перекрыть, то уж как следует», —

говорил он. И Коккинаки вновь тренировался, проверял свои расчеты, привыкал к

большой высоте. А когда все было готово, поднялся сразу на 13000 метров.

Побив рекорд Евсеева, летчик не успокоился. Он был убежден, что из машины

взято далеко не все, что она может дать. Да и в себе самом пилот чувствовал большую

уверенность. Всю свою предыдущую высотную работу он рассматривал как тренировку

к новым полетам. Рассуждал он просто: мировые и международные рекорды высоты

принадлежат иностранцам; советские пилоты тоже умеют летать неплохо; советские

машины ничем не хуже заграничных; почему же рекорды должны находиться в руках

иностранных летчиков.

21 ноября 1935 года Коккинаки начал новый высотный полет. Комиссия проверила

готовность машины, работу мотора, опечатала приборы. Закутанный с головы до ног в

меха, летчик сел в кабину. В баках самолета у него было горючего только на один рейс

– вверх; обратно он решил опускаться с выключенным мотором, чтобы не возить с

собой лишнего бензина. Каждый килограмм сэкономленного горючего – это

повышение потолка самолета. Летчик еще накануне проверил, можно ли на этой

машине, имеющей необычайную центровку, приземлиться с неработающим мотором.

Оказалось, можно – машина не перевернулась. Следовательно, с известным риском,

посадка при выключенном моторе возможна.

Сначала подъем вверх шел довольно легко. Так продолжалось примерно до

высоты 12000 метров. Дальше машина уже не летела, а ползла. Время тянулось

неизмеримо долго. Медленно, медленно высота подошла к 14 километрам. Затем

прибавилось еще 100 метров. Еще сто. Еще пятьдесят. Может быть подтянется еще?

Вот сила тяги уже равна весу машины. Малейшее изменение режима полета – и

самолет проваливается вниз. Летчик увеличил скорость – машина провалилась,

уменьшил – тоже провалилась. Уменьшил еще – пошла вверх, потом снова

провалилась. Так он и шел вверх: подскочит, потом оборвется, потом опять подскочит.

Наконец, летчик решил, что потолок набран: альтиметр показал, что самолет

достиг высоты 14575 метров. Коккинаки находился на 142 метра выше итальянского

летчика Доната, которому в то время принадлежал международный рекорд. Пилот

осмотрелся: цвет небосклона показался ему немного темнее, чем обычно при взгляде с

поверхности земли. Холод, чувствовался мало, хотя термометр отметил 60 градусов

мороза. Коккинаки наклонил немножко самолет, чтобы посмотреть на землю.

Он отчетливо различал Москву, ясно видел реку, загородные шоссе, нашел

Садовое кольцо, затем поискал Кремль. В Кремле увидел колокольню Ивана Великого,

Большой кремлевский дворец. Хорошо разглядел улицы Москвы. Отдельных домой

разобрать было нельзя, кварталы выглядели спичечными коробочками.

Впервые за свою летную практику Коккинаки вдруг почувствовал, что кислорода

для дыхания стало мало. Организму чего-то нехватало. Позднее специалисты ему

объяснили, что обычно дышит и кожа. На высоте же пилот только глотал кислород, тело

не дышало. По мнению ученых, в этом полете Коккинаки достиг предела высотного

подъема для человеческого организма, не защищенного скафандром или герметической

кабиной. Выше должна наступить смерть от удушья.

Стояла снежная зима. Коккинаки собрался в отпуск, но перед отъездом решил

совершить еще один испытательный полет. Зимой все самолеты взлетают на лыжах.

Это, так сказать, железный закон авиации. Но лыжи весят на «целых» 22 килограмма

больше, чем колеса. А чем машина легче, тем выше она может забраться. Коккинаки

решил взлететь на колесах, твердо зная, что при посадке колеса зароются в снег, и

машина неизбежно перевернется на скорости около 100 километров в час. Нужно было

проверить возможность посадки самолета на колесах зимой. Летчик тщательно и

хладнокровно продумал, как лучше всего опрокинуться, чтобы не искалечить себя и

машину, расставил и проинструктировал людей на аэродроме. Он снял с самолета, для

облегчения, целый ряд деталей. Кресло пилота было заменено фанерной дощечкой,

подвешенной к стенкам фюзеляжа на тонких проволоках. Пилот снял даже плечевые

ремни, привязывающие его к сиденью, хотя они и облегчали машину лишь на 300

граммов. Но все это не было голым трюкачеством: облегчая машину на граммы, летчик

не пожалел, что взял с собой запасной баллон с кислородом, весящий около 10

килограммов.

Это был исключительно смелый, но и чрезвычайно ценный для авиации полет.

Все случилось так, как было намечено. Достигнув высоты 12 километров, Коккинаки

повернул к земле. Горючего в баках уже не было, и машина шла с выключенным

мотором. На уровне 4 000 метров пилот стал готовиться к серьезнейшей посадке.

Прежде всего нужно было установить пропеллер в горизонтальном положении, чтобы

не поломать его, когда машина перевернется на земле. После этого он выравнял машину

и начал приземляться. Самолет не пробежал по аэродрому и 10 метров, как колеса

увязли и машина в какое-то неуловимое мгновение перекинулась. Поясной ремень,

привязывающий его к сиденью, лопнул, как гнилая веревка, сиденье разлетелось

вдребезги, летчик влетел головой в снег, и самолет накрыл его. К опрокинутой машине

отовсюду бежали люди. Из-под самолета вылез с довольным лицом Коккинаки. Его

расчеты оправдались: при капоте ему удалось сохранить невредимым себя и машину.

Довольный, он уехал в отпуск.

В начале 1936 года правительство наградило Коккинаки орденом Ленина,

народный комиссар обороны присвоил ему звание капитана.

В 1936 году Советский Союз вступил в Международную авиационную федерацию

(ФАИ). Это значило, что отныне рекорды советеких летчиков, в случае их регистрации

в ФАИ, заносились в свод международных и мировых авиационных достижений.

Коккинаки очень заинтересовался уставом и спортивным кодексом федерации. Как раз

в это время ему поручили испытать новую машину – самолет ЦКБ-26 конструкции

инженера С. В. Ильюшина. Всесторонне опробовав и проверив машину, Владимир

Константинович решил, что на ней можно побить международный рекорд высоты

полета на самолете с коммерческой нагрузкой в полтонны. Этот рекорд с 1932 года

принадлежал французскому летчику Синьерину.

Коккинаки сообщил о своем намерении народному комиссару тяжелой

промышленности товарищу Орджоникидзе. Серго одобрил проект и повел летчика к

товарищу Сталину. Коккинаки изложил свой план.

– Ну, что, разрешим Коккинаки слетать? – спросил товарищ Сталин у

присутствовавших там же товарищей Молотова и Ворошилова.

– Надо разрешить, – сказал Молотов. Ворошилов тоже ответил утвердительно.

– А сделаешь? – спросил товарищ Сталин летчика.

– Раз Коккинаки берется, значит сделает,—рассмеялся Ворошилов.

С кипучей энергией Коккинаки вновь принялся за работу. Он снова все проверил.

Летал все выше и выше. Два раза побывал на высоте, на несколько сот метров

превышающей рекорд Синьерина. И только после этого подал официальную заявку на

побитие международного рекорда. К предстоящему полету Коккинаки относился очень

серьезно. Опытный летчик и коммунист, он привык оценивать вещи с точки зрения всей

советской авиации, пользу того или иного полета для ее дальнейшего развития и

процветания.

Полеты с нагрузкой – это следующая ступень за полетом на пустом самолете.

Сами по себе абсолютные рекорды высоты имеют небольшой практический смысл. Ну,

поднялся, допустим, тот же Коккинаки на предельно облегченном самолете на высоту

14575 метров и немедленно смотался обратно. Горючего у него – в обрез, и

продолжать полет на достигнутой высоте он, конечно, не в состоянии.

Иной смысл в полетах с нагрузкой. Поднимает летчик на определенную высоту,

скажем, тонну груза. В переводе на деловой язык это значит, что он может взять вместо

тонны контрольного песка 500 килограммов бензина и 500 килограммов обычного

самолетного груза: почты, пассажиров, бомб. А имея на борту запас бензина, он может

не только подняться, но и лететь по прямой, т. е. перевозить груз, выполняя основную

задачу авиации. Потому-то Коккинаки с такой энергией приступил к подготовке

высотных полетов с коммерческой нагрузкой.

17 июля 1936 года серебристый моноплан Коккинаки снова поднялся ввысь и

исчез в голубом небе. Через 62 минуты летчик стоял на земле. Рекорд им был побит. На

самолете с грузом в полтонны Коккинаки поднялся на высоту 11458 метров, побив на

1173 метра рекорд Синьерина.

Это был первый международный авиационный рекорд, завоеванный советскими

летчиками. Спустя несколько дней на первой странице всех газет появилось краткое

письмо:

«Летчику-испытателю тов. В. Коккинаки.

Поздравляю с достижением международного рекорда высоты на

двухмоторном самолете с коммерческим грузом в 500 килограмм.

Крепко жму Вашу руку.

И. Сталин».

Приветствие вождя не только отмечало большую работу, проделанную летчиком,

но и обязывало к новым делам. С приливом новой энергии Коккинаки начал готовиться

ко второму высотному полету. На этот раз он хотел побить другой международный

рекорд высоты – с нагрузкой в тонну. Вместе с конструктором Ильюшиным он опять

проверил всю машину до последнего винтика. Летчик чувствовал особую

ответственность перед товарищем Сталиным. За месяц до первого рейса у него во

время одного из тренировочных полетов перестал работать кислородный прибор.

Неполадка произошла на большой высоте. Летчик успел быстро снизиться, не потеряв

сознания. Товарищ Сталин, видимо, знал об этом случае. И когда Коккинаки просил у

него разрешение на рекордный полет, товарищ Сталин сказал:

– А как у вас с кислородным прибором? Нужно назначить специальную

комиссию, которая все проверит перед отлетом.

Летчик ответил, что будет всего лучше и надежнее, если он проверит сам.

– Хорошо, – сказал товарищ Сталин, – только проверьте все как следует.

Полет был сделан 26 июля 1937 года. После Коккинаки признавался, что это был

один из самых трудных рейсов во всей его летной практике. На земле в момент старта

было 34 градуса тепла, с подъемом температура понижалась, и на потолке термометр

показал 50 градусов мороза. В течение каких-нибудь 45 минут летчик перенес смену

температуры в 84 градуса. Пилот почувствовал, как начало остывать тело, появился

легкий озноб. Обычно перед высотным полетом Коккинаки ничего не ест: на большой

высоте сильно распирает живот. В это утро он съел полстакана сметаны, но не сладкой,

а чуть-чуть скисшей. И такая, на первый взгляд, мелочь резко сказалась в полете.

Начались сильные боли в желудке, было страшно трудно сделать какое-нибудь

движение, самочувствие резко ухудшилось. Большим напряжением воли летчик держал

себя в руках и продолжал полет.

Обработка барограмм показала, что Коккинаки побил и второй международный

рекорд Синьерина. Он поднял тонну груза на 2422 метра выше французского летчика.

С тонной груза Коккинаки поднялся почти на такую же высоту, как с полутонной.

Следовательно, полтонны можно поднять еще выше, решил он. Это было сделано. 3

августа летчик, побив свой собственный рекорд, поднял самолет с коммерческим

грузом в полтонны на 12816 метров. Делать все хорошо – таков был его давний девиз.

21 августа Коккинаки вновь поднялся со Щелковского аэродрома; в фюзеляже его

самолета лежало 50 мешков с песком, каждый из которых весил 20 килограммов.

Полет протекал несколько драматически. На высоте 9000 метров летчик заметил,

что кислорода ему почему-то нехватает. Осмотрев маску, он обнаружил, что заслонка из

папье-маше, закрывающая отверстие маски, пропала. Кислород из баллона через

отверстие выходил наружу. Что делать? Спуститься вниз – обидно, лететь так —

задохнешься. Пошарив в кармане комбинезона, Коккинаки нашел несколько писем,

полученных перед полетом от друзей. Скомкав их вместе с конвертами, он заткнул ими

отверстие маски. Дышать стало легче. Но все-таки известная утечка кислорода

продолжалась. В течение всего полета летчик поправлял эти письма, ставя их на место.

В этот раз Коккинаки, поднявшись с тонной груза на 12 101 метр, побил свой

собственный рекорд на 699 метров.

Через несколько дней после полета пилот получил второе приветствие от

товарища Сталина:

«Летчику-испытателю тов. Коккинаки.

Поздравляю Вас с достижением нового высотного рекорда.

Крепко жму Вам руку.

И. Сталин».

Коккинаки был до глубины души потрясен отеческой заботой товарища Сталина.

В своем ответном письме он обещал ему, что не остановится на достигнутом, не

зазнается, а будет усердно изо дня в день совершенствовать технику высотных полетов

и передавать ее своим товарищам. 7 сентября летчик установил пятый международный

рекорд, поднявшись на том же самолете ЦКБ-26 с грузом в 2000 килограммов на высоту

11105 метров.

Коккинаки был пионером высотных полетов в СССР. Следом за ним на штурм

высоты ринулись другие советские пилоты. Герой Советского Союза тов. А. Юмашев

установил несколько международных рекордов высоты с грузом в 5 и 10 тонн. Пилоты

Нюхтиков и Липкий перекрыли некоторые рекорды Юмашева, и, в частности, впервые в

мире подняли на сухопутном самолете груз, равный 13000 килограммов. В короткий

срок вся графа таблицы международных рекордов, отведенная высотным полетам с

коммерческой нагрузкой, была заполнена именами советских летчиков.

Коккинаки был доволен.

– Я всегда думал, – говорил он, – что крупные авиационные проблемы можно

решать только коллективно. Если бы я работал один, то, наверное, давно бы бросил

заниматься и высотой и авиацией вообще. Если бы следом за мной завоеванию высоты

не посвятили себя десятки пилотов, это значило бы, что я работал впустую, занимался

не тем делом. А сейчас ясно, что дело было нужное.

Осенью 1936 года пилот занялся другими важными вопросами – дальними

полетами. Проблема дальности сейчас является одной из самых насущных задач

авиации. Развитие гражданского воздушного флота, военных сил настоятельно требует

увеличения радиуса полета. Межконтинентальная связь государств, трансатлантическое

воздушное сообщение, рейсы через Центральную Арктику возможны только при том

условии, если линии будут обслуживаться самолетами, способными пролетать без

посадки большие расстояния.

Еще большее значение имеет дальность для военной, в частности, для

бомбардировочной авиации. Вполне понятно, что дальний бомбардировщик,

обладающий большим радиусом действия, может нанести врагу серьезное поражение.

Он в состоянии разрушить важные объекты в глубоком тылу противника, разгромить

резервы, парализовать центральную кровеносную систему страны – транспорт.

В эти дни Коккинаки привлек к работе замечательного штурмана Александра

Матвеевича Бряндинского, с именем которого связаны все дальнейшие рекорды

выдающегося пилота. Для начала экипаж совершил на двухмоторном самолете ЦКБ-26

беспосадочный скоростной и высотный перелет Москва – Ейск – Москва. Затем они

отправились в беспосадочный рейс по маршруту Москва – Баку – Москва. Это был

очень трудный полет. Самолет шел на высоте 5000—6000 метров. Полет закончился

благополучно. Экипаж покрыл без посадки около 4000 километров. «Переводя эту

цифру на язык европейских территорий, можно считать, что наш серийный самолет