Текст книги "Журнал "Компьютерра" №772"
Автор книги: Компьютерра Журнал
сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)
Не отрываясь
Автор: Александр Бумагин
Чтобы новая модель самолета взмыла в небо, недостаточно спроектировать ее, построить, досконально проверить надежность систем и продать авиакомпании. Нужно еще переобучить пилотов. И по возможности без жертв.
Тренажер, который по контракту с ЗАО «ГСС» делает компания Thales Training and Simulation, относится к полномасштабным тренажерам категории D[Международные категории A, B, С и D устанавливают степень подобия между тренажером и конкретным самолетом. Одним из средств достижения высокой степени подобия является система подвижности. Категория D – высшая. Российская система сертификации тренажеров для гражданских самолетов сильно отличается от международной, совершенствовавшейся все те годы после распада СССР, когда в России никто не делал тренажеров. Международные нормы учитывают все нюансы развития современных, в том числе компьютерных технологий.]. Он является точной копией кабины самолета Superjet 100 и способен достоверно имитировать ощущения, которые может испытывать летчик в различных полетных ситуациях.
Тренажер состоит из системы подвижности с шестью степенями свободы, системы визуализации с разверткой в двести градусов и собственно макета кабины. К тому же пилот сможет выбрать именно тот аэропорт, где ему придется взлетать или садиться (существует специальная база данных).
– Обучение летного состава всего флота SSJ 100 входит в зону ответственности Superjet International, – говорит Игорь Сударов, глава службы по обучению заказчиков российского филиала этого российско-итальянского СП. – Основной учебный центр будет находиться в Венеции, однако тренажеры будут и в Венеции, и в Москве».
Сразу оговоримся, что диковинкой этот тренажер является только по российским меркам: увы, для отечественных самолетов тренажеры категории D не разрабатывались. Да, в России эксплуатируются подобные комплексы, но они созданы для обучения пилотов «Боингов» и «Аэробусов», производители которых давно поставляют такое оборудование по требованию авиационных властей западных стран.
– Международные правила, – поясняет Сударов, – регламентируют такой порядок работы авиастроителей, который обязывает обеспечить средства обучения, в том числе тренажер, позволяющие обучать пилотов, не используя сам самолет. И дело не в экономии топлива, а в том, что тренажер-копия позволяет отработать аварийные ситуации в условиях, максимально схожих с реальными, без риска для людей и техники.
Тренировать навыки поведения в таких критических ситуациях, как отказ двигателя, непосредственно в воздухе чревато катастрофой: у человека может просто не получиться с первого раза, а второго шанса в авиации не предоставляется. Симулятор же позволяет набить руку на земле, и сегодня пилоты должны проходить тренировочный курс раз в несколько месяцев. Конечно, не для всех тренировок нужен именно полномасштабный тренажер, для некоторых занятий вполне подходит симулятор, достоверно воспроизводящий лишь приборную панель. Эти так называемые процедурные тренажеры в учебном комплексе авиапроизводителей обычно тоже имеются.
Уроки пингвинов для орлов
То, что пилота нельзя обучать в воздухе, стало очевидно, наверное, сразу, как только появились самолеты.
– В те времена наличие предполетной практики было гораздо важнее, чем сейчас, – говорит Сударов. – Мы сегодня привыкли к тому, что пилотов как минимум двое, и каждый начинающий летчик может рассчитывать на то, что в первых полетах рядом с ним будет кто-то из опытных. А тогда летали в одиночку.
На заре авиации была известна «система пингвина», в которой использовался аэроплан с уменьшенным размахом крыльев. Уже в начале двадцатого века начинающие пилоты учились управлять самолетом, не покидая земли. В частности, этот способ обучения применялся во французской военной школе во время Первой мировой войны. Другие устройства, с помощью которых пытались решить ту же задачу, предполагали использование воздушных шаров или, к примеру, железнодорожных тележек. Тогда и родилась идея сделать такое устройство, которое, оставаясь на земле, максимально точно воссоздавало бы ощущение настоящего полета. Это устройство должно в идеале передавать перегрузки и адекватно откликаться на управление. Иногда тренажеры, похожие на настоящие аэропланы, ориентировали по ветру с целью достижения должного эффекта.
Первые тренажеры, претендовавшие на то, чтобы передавать все перипетии полета, приходилось «трясти» вручную. В 1915 году появились тренажеры, которые с помощью электрического устройства могли измерять реакцию будущих летчиков при возникновении дисбаланса машины[Появились также специальные тренажеры для бомбометателей, использующие нарисованные ландшафты.]. Благодаря электромоторам, этим симуляторам уже не нужна была физическая сила нескольких человек, чтобы наклонять и крутить платформу с тренажером. Впрочем, специально обученный человек должен был следить за тем, какие моторы, когда и как работают, дабы ситуация менялась в зависимости от условий теста и действий летчика. Переложить логические операции такого типа на плечи электроники удалось лишь спустя десятилетия.
С самых ранних пор не забывали конструкторы и о слуховых и зрительных особенностях восприятия. Так, в 1917 году во Франции появились первые симуляторы, воссоздававшие шум авиационного мотора и в примитивной форме отображавшие вид из кабины пилота. Электронная версия такого устройства была запатентована в США в 1929 году. На нем с помощью перфоленты можно было запрограммировать ход тестового полета, вот только управление не имело обратной связи: реакция логического устройства на действия летчика отсутствовала, и что бы ни делал испытуемый, машину трясло и вертело в соответствии с введенной программой.
Другой патент тех лет описывает тренажер, в котором предусмотрены места для ученика и преподавателя, причем органы управления ученика были связаны с местом учителя, и тот мог по возможности оперативно менять поведение тренажера в зависимости от действий подопечного. Кроме того, при тренировках полета по приборам нужно было обеспечивать изменение показаний этих приборов в симуляторе, что в бескомпьютерную эпоху было делом нетривиальным. Использование для тех же целей аналогового компьютера стало возможным лишь во Вторую мировую войну. В 1943 году появился, пожалуй, первый по-настоящему электронный тренажер для самолета АТ-6, который сам по себе предназначался для обучения будущих пилотов. Первым полным симулятором для пассажирского самолета в начале пятидесятых годов стал тренажер фирмы BOAC для лайнера Comet I.
Постоянно ужесточавшиеся требования к безопасности полетов делали заказчиков тренажеров все более взыскательными. Тренажеры должны были становиться все более и более похожими на свои летающие прототипы; кроме того, от техники требовалась все большая производительность, а потому век аналоговых компьютеров в моделировании полетов был не слишком долгим. В 1960 году в Университете Пенсильвании был создан специальный цифровой компьютер для полетных тренажеров. Вскоре появился компьютер Link Mark I для моделирования полетов в режиме реального времени, в котором параллельными вычислениями занимались уже три процессора. В те же годы сформировалось и обычное в наши дни требование к системам подвижности тренажеров, которые должны обладать шестью степенями свободы.
Наконец, последнее, что было реализовано в тренажерах, – близкая по достоверности передача вида из кабины. Для этого использовались разные техники, поначалу считали за благо отобразить землю схематично и в виде плоскости. Первая цветная система визуализации, основанная на телевидении, появилась в 1962 году, а первый специальный компьютер для тех же целей был разработан в США в рамках космической программы. В 1971 году свет увидел симулятор Vital II компании McDonnell-Douglas Electronics, способный симулировать ночной полет. Современные системы способны воспроизводить трехмерную цветную сцену с несколькими тысячами полигонов для дневного, ночного и сумеречного освещения; они имеют разрешение до трех мегапикселов, могут имитировать разные погодные условия, а моделируемые сцены отображают настоящие детали поверхности в районе существующих аэропортов. Тренажеры, которые достоверно передают особенности управления самолетом, а также воспроизводят звуковые, визуальные и подвижные эффекты пилотирования, получили название Full Flight Simulator (в российской терминологии – полномасштабный тренажер).
Современный полномасштабный тренажер состоит из шести основных подсистем, в число которых входят компьютерный комплекс, система управления, макет кабины, система визуализации, система подвижности и рабочее место инструктора. Эти устройства используются не только в работе с пилотами, но и при разборе различных инцидентов.
Еще один шанс не разбить самолет
Программа переобучения летчиков на SSJ 100 предполагает не менее 36 часов занятий. 12 часов летчики проводят на статическом тренажере и 24 часа (вместе с проверочными полетами) – на полномасштабном. Курс обычно согласовывается и утверждается национальными авиационными властями.
– Скорее всего нам придется обучать не юнцов, только что вышедших из училища, – говорит Сударов, – а опытных пилотов-инструкторов, которых будут присылать авиакомпании-заказчики. В этом заинтересован сам заказчик: предполагается, что в рамках поставки самолета по контракту мы обучаем фиксированное количество людей со стороны покупателя, а дальнейшее обучение уже осуществляется на платной основе.
Авиакомпании заинтересованы в том, чтобы обучить наиболее опытных инструкторов, а в дальнейшем осуществлять обучение собственными силами. Для этого, правда, нужно либо купить тренажер, либо арендовать его в учебном центре. Понятно, что покупка тренажера, стоящего как половина самолета, имеет смысл, если парк приобретаемых самолетов данного типа достаточно велик.
Переучиваться летать на новом самолете, по словам Сударова, труднее тем, кто летал только на российских самолетах (Як-40, Ту-134). Прежде чем садиться в тренажер, летчику нужно будет пройти специальный курс по взаимодействию членов экипажа в новом самолете.
– В советских самолетах совершенно иная концепция, – поясняет Сударов. – У нас было принято, что экипаж состоит минимум из пяти человек: командир корабля, второй пилот, бортинженер, штурман и бортрадист. Мировые же авиапроизводители пошли по пути высокой автоматизации управления, и зарубежные лайнеры рассчитаны на экипаж из двух человек.
Экипаж, конечно, продолжает выполнять все те же функции, хотя ему помогает более эргономичная авионика и система управления. Так или иначе, к этой среде летчику необходимо привыкнуть, а потому на тренажерах обычно предусматриваются разные программы для пилотов, имеющих разную подготовку. По статистике, три процента летчиков не проходят тесты на полномасштабном тренажере. Однако степень строгости здесь умеренная: несдавшие отправляются на переподготовку.
Тренировка стюардесс
Существуют специальные тренажеры и для бортпроводников. К примеру, тренажер для SSJ 100 будет представлять собой часть фюзеляжа с шестью рядами кресел и дверью, чтобы можно было, в частности, отработать процедуру аварийного покидания самолета. Высота и ориентация тренажера относительно пола может меняться в зависимости от моделируемой ситуации: самолет условно может находиться на воде или сесть не на все шасси, в результате чего корпус будет иметь значительный крен.
Количество бортпроводников на самолете не регламентируется авиапроизводителем, а зависит от политики перевозчика.
– Если вы летали на самолетах Singapore Airlines, – говорит Сударов, – то видели, что там в первом классе чуть ли не у каждого кресла своя стюардесса.
Впрочем, в любом случае бортпроводников должно быть не меньше двух, что диктуется процедурами, обеспечивающими безопасность в аварийной ситуации. Дай бог, чтоб нам с вами попадались не только очаровательные, но и натренированные стюардессы. А еще лучше – чтобы их действия в аварийной ситуации нам не пришлось оценивать вовсе.
ГОЛУБЯТНЯ: I do believe in fairies!! I do! I do!
Автор: Сергей Голубицкий
«Я верю в фей, я верю, я верю!» – исступленно повторял нестареющий мальчик Питер Пен, надеясь оживить своей верой умирающую малышку Динь-Динь. И надо же – оживил! В последней экранизации бессмертного романа Джеймса Барри этот эпизод снят с такой эмоциональной откровенностью и искренностью, что романтические натуры вырезали его и выложили на YouTube на радость 67 тысячам зрителей, оставившим восторженные комментарии на форуме: «Я тоже верю!», «И я!», «И я!» (www.youtube.com/watch?v=Q5ncRVfJ2y8).Культур-повидло сегодня из схожей оперы: речь пойдет о маленьких чудесах, без которых наша жизнь давно бы превратилась в тоскливую монотонную помойку. «Чудеса» мои, правда, без малейшей претензии на божественную реанимацию – так, сущие пустяки, завязанные на бытовых неурядицах, с которыми все мы сталкиваемся на каждом шагу.
В самом деле – что может быть зауряднее: аэропорт – международный рейс – перевес багажа?
Впрочем, бесцветность ситуации, в которую меня угораздило, оживляли три обстоятельства: во-первых, перевес явился полной неожиданностью, поскольку возник не из-за моей безответственности, а в силу перехода Аэрофлота на так называемые "международные стандарты". Во-вторых, события развивались в совершенно непотребное время – три часа ночи. В-третьих, тариф за перевес, объявленный представителями отечественной авиалинии, оказался и не тарифом вовсе, а оскорблением: 15 евро за 1 килограмм!
Гималайский мед, пудовые фолианты Махабхараты и Рамаяны, карахи[Индийский аналог китайской сковороды вок – вожделенной мечты любого человека, знающего толк в кулинарии.] и латунные имаам-даста[Ступка и пестик для толчения специй – незаменимый элемент индийской кухонной утвари.] сделали свое черное дело: перевес багажа составил 60 килограмм (на троих пассажиров): аэрофлотовцы запросили соответственно 900 евро. Сумма, как вы понимаете, не абсурдная, а кретиническая, особенно на фоне стоимости авиабилета на перелет из Москвы в Дели – туда и обратно – 300 евро. 900 евро – это показательная экзекуция под стать публичным китайским казням. Дабы остальным неповадно было.
"Что же мне делать?" – спрашиваю в отчаянии соотечественника, наделенного властью. "Бросайте вещи в аэропорту", – спокойно реагирует флегматичный аэрофлотовский главняк. "Больше ничего нельзя придумать?" – "Нельзя" – "Где оставлять?" – "А я почем знаю?"
Двадцать килограммов багажного лимита на левитирующую тушку пассажира существовали и раньше, однако до принятия Аэрофлотом "международных стандартов" почему-то удавалось договориться с учетом конкретной ситуации: загрузки самолета, веса ребенка и т. п. До конечного оевропеивания Россиянии можно было всегда рассчитывать если не на сочувственное отношение к соотечественникам, то по меньшей мере на дельный совет – скажем, в моей ситуации: за углом в десяти метрах от регистрационной стойки обнаружилось (методом случайного тыка) почтовое отделение, отправлявшее в Москву лишний багаж из расчета 10 долларов за килограмм. Тоже, конечно, не сахар, но все ж не 15 евро. Что мешало аэрофлотовскому главняку подсказать хотя бы такой вариант вместо наглого "бросайте вещи в аэропорту"?
Следующие полчаса после приговора ушли на прилюдную перепаковку багажа – отделяли семена от плевел, решали, что оставить, а что забрать с собой. Наблюдавшие за шоу пассажиры-соотечественники не преминули протянуть руку помощи – притаранился загоревший гоанский хряк и сочувственно процедил сквозь зубья: "Перевес багажа? Готов помочь и провести с собой… за полцены!"
Отшив хряка в Занзибар, погрузил четыре большие спортивные сумки на тележку и покатил к камере хранения, которая, по прошлогодней памяти, находилась у черта на куличках: аж за аэропортовской автостоянкой. План действий: сдам вещи, а завтра позвоню индийским друзьям, попрошу, чтоб забрали и сохранили до следующего приезда. Все ж лучше, чем бросать мед и книги на улице.
Туман в половине четвертого ночи стоял стеной, но даже сквозь него удалось рассмотреть печальное: единственную в делийском аэропорте камеру хранения ликвидировали! Только теперь догадался, что имел в виду аэрофлотовский главняк, рекомендовавший бросить вещи прямо в зале вылета: знал, Кибальчиш, что камеры хранения больше не существует, но не проговорился – сдержал гостайну!
И вот я стою один посреди ночи на пустыре за делийским аэропортом, мысленно прощаясь с книжками, ароматическими палочками, полюбившейся индийской одеждой. Еще мгновение – и все это будет брошено прямо здесь, на пустыре. Особенно жалко было расставаться с книгами: на их любовный подбор ушел не один вечер в Ришикеше. Неожиданно из тумана выплывает щуплая фигурка носильщика: "Такси, сэр?" "Нет, спасибо!" И вдруг – по какому-то наитию: "У меня четыре сумки – перевес багажа. Камера хранения закрыта. Что мне делать?"
Удивительно, какие глупые вопросы способны задавать люди в безвыходных ситуациях! Нашел у кого спрашивать совета: у несчастного ночного носильщика, который наверняка и по-английски толком не разговаривает! Носильщик, похоже, и в самом деле не разобрал нюансов моего положения, однако уловил отчаяние в голосе и… задумался. Вы не поверите – задумался на добрые десять минут! Стоял и напряженно что-то соображал. Я молча стоял рядом, ничего, правда, не соображая, потому что в моем положении соображать больше было нечего. Внезапно лицо носильщика озарилось откровением: "Сэр, идите к директору аэропорта!"
Дааа, вот он – наивняк. "Спасибо за совет", – меланхолично подыграл я и побрел искать… директора! Сумки вместе с телегой бросил там, где разговаривал с носильщиком, – на пустыре за парковкой. Через пятнадцать минут обнаружил кабинет большого начальника – самого, разумеется, на месте не оказалось (чем там заниматься в четыре часа ночи?!). Спокойно изложил ситуацию заместителю – без паники, без позы оскорбленной добродетели ("Почто снесли камеру хранения, бусурмане?!"): мысленно давно уже расстался с несчастливым грузом.
Заместитель внимательно выслушал, кивнул и… вышел из комнаты. Через пять минут вернулся – в сопровождении человека, спокойный, решительный и безмерно властный вид которого не оставлял сомнений – главный! Надо же – не спит Terminal Director в неурочный час. Неспроста…
Повторяю свою незадачу Ашишу Наруле – реакция мгновенная: "У вас есть знакомый в Дели, кто бы мог забрать ваш багаж?" "Есть" "Тогда мы сейчас опишем для сохранности содержимое сумок, запечатаем их пленкой, нужно будет только заплатить вам за упаковку, но это недорого – около 100 рупий (=70 рублей), а затем оформим багаж как lost-and-found и передадим в камеру хранения, которая находится не в международном, а во внутреннем аэропорту. Мой помощник сейчас подготовит всю необходимую информацию для вашего делийского знакомого: к кому обратиться, где и когда. Сегодня пятница, думаю, в понедельник после обеда вещи можно будет забрать. Где они у вас, кстати?" "Бросил за парковкой на пустыре, когда искал камеру хранения".
Ашиш вызывает помощника: "Сходите вместе за вещами!" Через десять минут вкатываем тележку в приемную директорского офиса. Ашиш выходит из кабинета: "Кстати, что у вас за груз?" Достаю из ближней сумки толстенный фолиант Махабхараты: "Вот!", достаю следующую книгу – Рамайана: "И вот!" Из бокового кармана извлекаю лубочного вида иконку с изображением слоноподобного бога: "И вот еще – Ганеш. Вез друзьям в подарок".
Наверное, мне повезло: Ганеш – один из самых любимых индуистских богов. Могу только догадываться, какова оказалась бы реакция Ашиша, извлеки я иконку с Шивой или того хуже – богиней Кали, держащей отрубленную голову в левой верхней руке и карающую секиру – в правой (тоже верхней). Ганеш – бог хоть и вспыльчивый, но предельно доброжелательный и веселый. Стальные желваки на скулах директора напряглись: "Вот ЭТО вам не дали вывезти?" – в голосе звенит еще неведомая суровость. "Да, Ашиш-джи, не дали. Перевес багажа!"
"Пожалуйста подождите!" – Решительный разворот на каблуках, и директор исчезает в кабинете. В следующее мгновение по селекторной связи были вызваны, не хочу соврать, человек восемь: похоже, все руководство, какое только оказалось на терминале посреди ночи. Познания мои в хинди, сами понимаете, смехотворные, но даже их хватало на осознание неистовой бури. Через фразу на третью в пламенной речи Ашиша звучали знакомые слова: "Махабхарат! Рамайан! Ганеш!" Подчиненные с дружным порицанием кивали головой.
Ашиш завершил филиппику, и в следующий миг тишину офиса разорвал шквал телефонных звонков – все дружно стали набирать непонятно какие номера и с удвоенной энергией транслировать в сложный и загадочный организм аэропорта эмоции директора. Директор тоже с кем-то разговаривал. Ашиш не кричал, даже голоса не повышал, но трепет собеседников на другом конце провода ощущался почти физически. Почему-то мгновенно вспомнил сцену из "Маугли", где удав Каа собирает шкодливых обезьян на развалинах замка: "Бандерлоги, подойдите ближе! Ближе! Еще ближе!"
Через десять минут Ашиш вышел из кабинета: "Берите вещи и идемте со мной! Не буду ничего обещать – как вы понимаете, авиакомпания не моя, но я сделаю все, что могу!" До стойки Аэрофлота оставалось еще метров пятьдесят, как я заприметил дружное движение в нашу сторону. Шустро бежали индийские рядовые сотрудники, шустро накатывал аэрофлотовский главняк. Бог и отец! Бог и отец! Вот уж когда осознал, что значит для любой авиалинии испортить отношения с директором аэропорта: самоубийство чистой воды, не приведи господи!
"Кто это с вами?" – прикинулся несмышленышем (будто сам не знаешь!) главняк-соотечественник. "Директор аэропорта". "Он ваш знакомый, что ли?" "Да нет – друг!" – скромно потупил очи старый голубятник. Через пять минут весь мой багаж благополучно уплыл по грузовой ленте в чрево аэропорта. Следующие полчаса я провел в кабинете Ашиша-джи за задушевной беседой: рассказывал о Ришикеше, о любви к индийской культуре и цивилизации в России, о йоге, о красивом языке хинди. Особенно захватил Ашиша рассказ о "Короле покрышек": "Сергей, неужели он умер? Вы сами это видели? Собственными глазами? Или другие рассказывали?"
На прощание спросил: "Ашиш-джи, как вы думаете – наша встреча случайна?" "Конечно, нет! В мире нет ничего случайного, все – божественное провидение. Нам же, людям, остается лишь помогать друг другу да полагаться на главное – positive thinking[Положительное мышление (англ.).]!" До чего неожиданный поворот в оценке событий феерической ночи!
Финал у истории показательный: рейс наш летел в Москву полупустым! Интересно: знал ли о страшном недогрузе аэрофлотовский главняк, когда предлагал уплатить 900 евро за нарушение "международных стандартов"? Впрочем, это уже не имеет значения: и без главняка очевидно, что великая наша цивилизация, жившая не по букве закона и регламенту, а по совести и справедливости, отдала богу душу. Кого-то – не сомневаюсь! – это обстоятельство жутко радует (Welcome to the Western Civilization!). Мне же приятно сознавать, что на земле еще осталось место, где общаются между собой не винтики и шпунтики отлаженного государственного механизма, а живые люди. Ни секунды не сомневаюсь, что будущее принадлежит именно той цивилизации и тому месту!
Культур-повидло съело почти все айтишное пространство колонки (и слава богу!), так что отчет о тестировании чудо-гаджета HTC Max 4G переношу на следующую неделю. Сегодня же с удовольствием представлю читателям две утилиты, которые просто незаменимы в хозяйстве всякого уважающего себя компьютеровода (да и -веда тоже!)
Первая программа называется DupKiller [1] и, как явствует из названия, предназначена для поиска идентичных файлов на вашем компьютере. Потребность в чем-то подобном я испытал со всей остротой на исходе индийского путешествия, когда количество отснятого фотоматериала превзошло все разумные пределы. Проблема в том, что я постоянно тестирую разные программулины, которые зачастую выполняют одинаковые функции. Скажем, загрузку фотографий на ноутбук из своих фотокамер я попеременно выполнял то с помощью встроенной в Висту утилиты, то через Adobe Bridge CS4, то через ACDSee Pro 2.5, то через Nikon Transfer 1.3.1 (в конце концов остановился на Bridge, но это уже другая история). У каждой из программ собственные значения по умолчанию (формат переименования, папка загрузки и пр.), так что в суматохе одни и те же фотографии попадали в разные места под разными названиями. В результате – полнейший mess!
DupKiller – самая мощная, быстрая и удобная утилита из всех, что попадались мне под руку. Она позволяет изыскивать дубликаты файлов на компьютере не только по названию (с этой задачей легко справится и Total Commander), но и по всем мыслимым критериям: расширениям, дате и времени создания, размеру, типу, похожим именам (!), файловым атрибутам и – главное! – по содержанию при одновременном указании процента совпадения, достаточного для признака дупликации (!). Работает DupKiller быстро и эффективно: на обработку 180-гигабайтного тома ушло 2 минуты 15 секунд, и было обнаружено 4863 файловых дубликата, которые программа объединила в 1869 групп.
Поначалу я отнесся к столь ошеломляющему результату скептически: не может же, в самом деле, скопиться такое чудовищное количество файловых дубликатов на компьютере, пусть даже за многие годы пользования! Тем сильнее оказалось мое удивление, когда, изучив итоговый список, подтвердил более 90% казусов, зафиксированных DupKiller: не только фотографии, но и книги в моем громадном электронном архиве, документы, даже собственные статьи хранились в разных местах, отбирая в общей сложности 1 гигабайт 480 мегабайт лишнего пространства! Проделайте то же самое на собственном компьютере, и обещаю – вы оторопеете!
Вторая утилита – Professional Renamer [2] – предназначается для поточного переименования файлов. Об этой категории софта я писал в "Голубятнях" раз двести, рекомендуя в разные годы разные утилиты. Оно неудивительно: задачи серьезного и масштабного переименования возникают не очень часто, и всякий раз, как доходят руки, обнаруживаю на рынке все новые и новые замечательные программы. Вот и сейчас Professional Renamer 2.75 от Milksoft (надо же так себя обозвать-то!) показался мне много привлекательнее, чем все прошлые рекомендации – и Visual Renamer, и Multi Renamer, и RenameIT, и Renamer, и ChgName.
Конек Professional Renamer – система визуальных шаблонов (Visual Templates), которая позволяет задавать до девяти критериев переименования одновременно. Потребность в столь мощной утилите тоже возникла вследствие беспорядочного использования софта для загрузки фото– и видеоконтента: скажем, несколько опустошений жесткого диска видеокамеры Sony HDR-SR11 в обход "родной" утилиты Picture Motion Browser привели к тому, что у меня образовалось целых три набора файлов с идентичными названиями. Professional Renamer позволил переименовать сотни видеоклипов на чистой интуиции за считанные секунды, причем сделал это с прямо-таки дьявольским изыском: программа сохранила первые три символа в названиях файлов, удалила четыре последних символа, заменила ошибочный стринг (дату съемки в "кривом" американском формате) на правильный да еще и добавила в нужное место собственный счетчик! Вот уж поистине – день фей!
