Текст книги "Журнал "Компьютерра" №746"
Автор книги: Компьютерра Журнал
сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 9 страниц)
ТЕМА НОМЕРА: Беспилотники
Автор: Юрий Романов
Тема номера, посвященная технологиям беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), появилась в «Компьютерре» не случайно. Один из специалистов в этой области охарактеризовал текущий момент так:"Известно, привяжи к забору хороший двигатель – и забор полетит. Хорошие двигатели у нас есть. Но, чтобы заборы летали хорошо, нужны еще хорошие бортовые компьютеры и очень хорошие программы".
Я не знаю других областей, где красота и изящество программных решений были бы столь наглядны, как в беспилотной авиации, особенно – во вновь нарождающейся боевой, ударной. То есть там, где мы позволяем созданным нами абстрактным алгоритмам воплотиться в "телесную оболочку" и "пожить" в реальном мире рядом с нами (здесь "пожить" – вообще-то можно бы и без кавычек). Согласитесь, "жизнь" на экране монитора трогает не столь сильно. Или не трогает вовсе. А вот боевые беспилотники способны взволновать до глубины души.
Я не случайно употребил выражение "вновь нарождающейся". Попытки, более или менее успешные, научить боевые машины летать самостоятельно, без пилота на борту, предпринимались давно. Немецкие ФАУ-1 – это просто хрестоматийный пример.
"Огорошенные" внезапной нелюбовью партии и правительства к дальней бомбардировочной авиации во времена Н. С. Хрущева, могучие авиационные КБ спешно включали в планы работ ударные стратегические беспилотники межконтинентального радиуса действия – колоссальные крылатые ракеты, рассчитанные на термоядерную боевую часть и полет в один конец. Многие проекты остались на бумаге, однако несколько поражающих воображение машин поднимались в воздух и даже стояли на вооружении, как, например, здоровенный Ту-123, тема "Ястреб", – дальний беспилотный стратегический разведчик, на базе которого планировалось создать беспилотный самолет с ядерной силовой установкой. Не так повезло проекту ОКБ-301 С. А. Лавочкина – грандиозному межконтинентальному БПЛА "Буря" (изделие 350)[www.sergib.agava.ru/russia/lavochkin/index.htm.], который прошел испытания на внутренних трассах на дальность до 6500 км, но затем работы были остановлены. Еще менее завидная доля у мясищевского[www.sergib.agava.ru/russia/myasishchev/index.htm.] "Бурана"[Не путать с многоразовым космическим кораблем "Буран", летавшим с ракетой-носителем "Энергия".] (М-40), который был изготовлен в двух экземплярах, но до полетов дело так и не дошло.
С М-40 связано мое давнее институтское воспоминание: на территории валялась длинная профилированная труба с характерным центральным телом сверхзвукового воздухозаборника – прямоточный двигатель этого аппарата, такой огромный, что можно было, почти не пригибаясь, как в тоннеле, брести от сопла к центральному телу, внутри которого находился отсек для ядерного заряда.
Позднее, в конце шестидесятых, когда интенсивно обновлялся парк советских ВВС, огромное количество исправных, не выработавших летный ресурс самолетов оказались морально устаревшими. Именно тогда была сформулирована задача превратить эти самолеты в боевые беспилотники – автоматические разведчики и самолеты-снаряды, как их было принято называть. Начиненные взрывчаткой старые, отслужившие свое машины, по замыслу, должны были уметь взлетать, лететь по маршруту к цели и пикировать на нее. Более новые должны были, взлетев, выполнять сложные эволюции в воздухе, отвлекая средства ПВО от пилотируемых машин, а прорвавшись к цели – наносить ракетно-бомбовый удар и возвращаться на аэродром для подготовки к повторному вылету. Колоссальной сложности задача даже в наши дни. А в те годы?
А в те годы был энтузиазм неведения: все знали, что "первым делом – самолеты", проблемами же автоматического управления полетом только-только начали всерьез заниматься…
Проектные разработки поручили Раменскому приборостроительному конструкторскому бюро (РПКБ). Ведущим разработчиком автоматических систем управления беспилотными боевыми самолетами стал Гиви Джанджгава[www.zavtra.ru/cgi/veil/data/zavtra/06/673/41.html.]. Отметим, что в беспилотники предписывалось превратить тысячи устаревших истребителей МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19, перехватчиков Як-25, фронтовых бомбардировщиков Ил28 и Як-28 – достаточно грозные машины. И хотя многие принципиальные технические решения грандиозной задачи были найдены, в реализацию программа не пошла – по причинам далеким и от авиации, и от кибернетики. В общем, так получилось…[Впоследствии Гиви Ивлианович Джанджгава занял пост генерального директора ФНТЦ "Технокомплекс", объединяющего шестнадцать научно-исследовательских, опытноконструкторских и серийных предприятий авиационного приборостроения.]
Ну а сегодня как? С нашими-то знаниями и опытом?..
А никак. Технологически мы способны решать намного более сложные задачи.
Но времена изменились. На первый план вышли маркетинговые соображения – делать следует то, что востребовано. Востребованы ли сегодня в России беспилотники? К счастью, сегодня – да; как сказал один мой собеседник, "слегка востребованы". А люди? Востребованы ли люди, умеющие делать такие системы? Ценятся ли специалисты такого профиля? "Слегка востребованы и слегка ценятся…"
Сергей Иванович Земцов, опытнейший конструктор, участник разработки туполевских беспилотных "Ястребов"[Ту-123 (самолет "123", ДБР-1 "Ястреб") – сверхзвуковой дальний стратегический беспилотный самолет-разведчик; разработка и испытания – 1961–63 гг., снят с вооружения в 1979 г.], выразил, на мой взгляд, замечательную мысль:"Мы знаем, что есть фундаментальная наука и что на ее развитие ассигнуются немалые деньги. А надо понять, что есть еще фундаментальная инженерная практика, на поддержание достигнутого уровня которой точно так же следует выделять деньги, как и на фундаментальную науку.
Почему?.." Вот это самое "почему?" мне вспоминалось много раз в процессе подготовки темы номера.
Итак, почему?
Не лепо ли нам, братия?.
На вооружении Российской армии до сих пор стоит единственный отечественный комплекс с ДПЛА[ДПЛА – дистанционно-пилотируемый летательный аппарат. Проще говоря, радиоуправляемый.] – дивизионный «Строй-П» с аппаратом «Пчела-1Т» в варианте телевизионного наблюдателя поля боя.
Комплекс получил широкую известность в результате применения в боевых действиях на Северном Кавказе (и в первую, и во вторую чеченские кампании). Разработка комплекса "Строй-П" с ДПЛА "Пчела-1" была проведена в 1982–1990 гг. (летно-конструкторские испытания – 1985–1988 гг., государственные испытания – 1988–1990 гг.). С учетом НИРовского периода (1978–81 гг.) можно сказать, что технические решения, положенные в основу комплекса, относятся к семидесятым-восьмидесятым годам. Это позапрошлая научно-техническая эпоха. Достаточно отметить, что бортовое оборудование ДПЛА "Пчела-1" не содержит программируемой ЭВМ. В наше время даже невероятно подумать, что это возможно. Но для своего времени "Строй-П" был, возможно, лучшим в мире среди систем такого класса. Аналогичный американский комплекс "Aquilla" разрабатывался параллельно со "Строем-П" и, несмотря на огромные затраты, исчисляемые миллиардами долларов, "не пошел"…
Пора признать, что ДПЛА являются особым видом военной техники.
Поэтому, если мы хотим получить в реальности те огромные возможности в разведке и радиоэлектронной борьбе, которые могут дать ДПЛА, то необходима и единая структура, заказывающая, испытывающая и эксплуатирующая эту особую военную технику в интересах всех видов и родов Вооруженных сил. Ответ на вопросы: что это за структура, где и как она должна быть создана, обязана ли она принадлежать Минобороны или быть межведомственной (МВД, МЧС, ФСБ, Севморпуть и другие), выходит за пределы компетенции и информированности автора. Ясно только, что пока ДПЛА никому не нужны, то никаких ДПЛА у России и не будет.
Эля петровна лукашева, председатель совета учредителей нпкц "новик"; в 1978-1990 гг. – ведущий конструктор нии "кулон" по летным испытаниям комплекса "строй-п" (цитата из http://nvo.ng.ru/printed/82539)
Впередилетящие
Автор: Юрий Романов
До сих пор свежи воспоминания о моей недолгой студенческой работе в НИИ ПФМ ХАИ (Научноисследовательский институт проблем физического моделирования Харьковского авиационного института; правда, в те времена название было другое – Лаборатория летных исследований). Там занимались беспилотными летательными аппаратами, представлявшими собой свободнолетающие динамически подобные модели (СДПМ) боевых самолетов[Сегодня акценты тематики сместились: теперь в разработке находится новый комплекс на базе беспилотных аппаратов гражданского назначения.], зачастую тех, которые только начинали проектировать[Даты событий и параметры СДПМ можно узнать на www. khai.edu/niipfm/index.htm.]. Воображение бывшего авиамоделиста поражали размеры БПЛА (больше двух метров в длину, вес до 300 кг) и обилие всевозможной аппаратуры на борту.
Крупномасштабная СДПМ – это беспилотный научно-исследовательский аппарат многоразового применения. Такой БПЛА геометрически подобен исследуемому самолету и имеет те же органы управления.
Его масса, моменты инерции, передаточные коэффициенты бортовой системы автоматизированного управления и другие параметры обеспечивают достаточно точное соответствие летных характеристик СДПМ и натурного самолета. При необходимости на модели могут воспроизводиться действия пилота самолета, включая возможные ошибки пилотирования.
В те дни, когда я, отучившись на третьем курсе и получив разрешение работать на кафедрах института, решил «попытать счастья» в Лаборатории летных исследований, там, в обстановке совершенно необычной для вуза секретности, разворачивались работы по созданию СДПМ самолета Т-10 – прототипа будущего Су-27.
Модель этой серии поднялась в небо в 1976 году, за год до первого вылета опытного самолета Т-10. Летные испытания модели завершились в 1979 году. На ней впервые в СССР удалось выполнить опережающие натурные исследования явлений сваливания и штопора разрабатываемого самолета.
Затем была серия моделей Су-27. Первая модель[Масштаб 1:5,5;
– масса 175…210 кг;
– высота полета 100…11000 м;
– скорость 40…200 км/час;
– время полета до 150 с;
– запуск – с наземной пусковой установки при помощи ракетных ускорителей или с самолета-носителя Ту-16ЛЛ;
– посадка – парашютно-амортизационная.] была изготовлена и совершила полет в 1979 году. Первый полет самолета Су-27 состоялся в апреле 1981 года, только через полтора года после начала испытаний моделей. В 1980 году при проведении летных исследований на модели самолета Су-27 впервые был получен режим динамического выхода на максимальный угол атаки. На натурном самолете этот режим был достигнут лишь через девять лет и назван «коброй Пугачева».
Работы с использованием модели самолета Су-35 проводились в 1989–91 годах. Задолго до реальных машин на ней исследовались критические и опасные режимы полета Су-35, осуществлялся выбор параметров противоштопорного парашюта. В результате выяснилось, что предложенный авиационным КБ парашют неэффективен – аэродинамика самолета была такова, что купол попросту «прилипал» к верхней поверхности фюзеляжа. Разумеется, случись такое с реальным самолетом – его гибель была бы неминуема, а жизнь пилота висела бы на волоске. После доработки и испытаний на свободнолетающей модели была принята новая парашютная система, обеспечивающая вывод из любого вида штопора.
Сегодня НИИ ПФМ совместно с ООО «Юг-нефтегазгеология» работает над проектом комплекса Astrogon-Sky, который должен обеспечить одновременный синхронный управляемый полет до четырех летательных аппаратов Sky-Surveyor, предназначенных для размещения аппаратуры дистанционного зондирования земли. Время нахождения аппаратов в воздухе – более 4 часов, высота полета – от 40 м до 4 км. БПЛА SkySurveyor за один рабочий день способен выполнить наблюдение и провести съемку территории площадью от 25 до 250 кв. км.
В январе нынешнего года БПЛА был представлен на выставке «Беспилотные многоцелевые комплексы в интересах топливноэнергетического комплекса», проходившей в Экспоцентре на Красной Пресне.
Выражаю признательность А. В. Смолякову, директору НИИ ПФМ, руководителю НТЦ беспилотной авиации; Н. Н. Терновому, заместителю директора НИИ ПФМ, и С. А. Яшину, заведующему отделом НИИ ПФМ, за дружескую помощь и любезно предоставленные материалы.
Офицер артиллерии «Типчак»
Автор: Александр Бумагин
Рынок, сформировавшийся вокруг беспилотников, неоднороден. И в России, и за границей в этом направлении работают фирмы, отличающиеся друг от друга масштабом, как кукурузники от космических кораблей.
В этой связи нам показалось интересным сравнить взгляды на отрасль и ее перспективы двух руководителей, один из которых возглавляет финансируемое государством крупное КБ, а другой – частную фирму, в которой бюджетных средств нет вовсе. Примечательно, что представители рыбинского КБ "Луч" сами выступили инициаторами диалога, предложив вынести разговор о российских беспилотниках на страницы нашего журнала. Михаил Феликсович Шебакпольский, директор "Луча", занимается этими летательными аппаратами не один десяток лет. Он очень увлечен своей работой, а потому не удивительно, что разговор, на который мы отводили тридцать-сорок минут, растянулся на два с лишним часа.
Беспилотники: какими они вообще бывают?
– Моделей аппаратов в мире – сотни, с самыми разными конструктивными схемами, в том числе вообще не напоминающими самолеты или вертолеты. БПЛА можно ранжировать исходя из расстояния, на которое они способны удаляться от пункта управления[Радиус действия чаще всего определяется радиусом связи, а не расстоянием, на которое может улететь аппарат.], можно – по продолжительности и высоте полета.
Так как по мере увеличения размера аппаратов затраты на их разработку и создание растут в геометрической прогрессии, то преобладает именно "мелкоптичье", как мы это называем. Однако провести съемку местности с высокой детализацией или радарную разведку могут только крупные аппараты, способные нести значительную полезную нагрузку в виде соответствующей аппаратуры.
"Традиционные" беспилотники в массе своей – это небольшие аппараты. Крупных машин, способных преодолевать значительные расстояния, мало. Другая крайность – сверхмалые аппараты, весом полтора-два килограмма и меньше, с микрофоном и камерой. Их стихия – шпионская деятельность. Пролететь несколько сотен метров, зависнуть, закрепиться на стене или стекле, подслушивать, подглядывать…
А как же беспилотники в качестве оружия?
– Вооружение требует установки дополнительных систем обзора и наведения. Беспилотник, обладающий солидной огневой мощью, не может быть маленьким. Как правило, полезная нагрузка самолета – десять процентов его веса. Давайте подсчитаем.
Хорошая станция лазерного подсвета для прицеливания – 40 кг. Одна (одна!) ракета – 120 кг. Это уже полтора центнера, или полторы тонны в пересчете на массу самолета. А еще бортовые компьютеры, камеры, связь... Короче говоря, среди машин военного назначения чаще всего встречаются аппараты, не предназначенные для поражения целей. Они лишь помогают добывать информацию конкретному войсковому формированию. В силу решаемых задач такие беспилотники относятся к классу тактических средств: масса – несколько сотен килограммов, удаление от пункта управления не более двухсот километров.
Направление ББС (боевых беспилотных самолетов), конечно, очень интересно военным. Правда, серьезную боевую силу в распоряжение компьютеру пока не отдашь.
Компьютер умен настолько, насколько умны программисты. Постепенно таких аппаратов будет все больше, и им будет предоставляться все большая свобода действий. Современные тенденции, по оценкам военных, таковы, что боевая авиация вскоре станет в значительной степени беспилотной. Конечно, системы управления беспилотников пока не могут соревноваться с человеком в адекватности реакций на изменяющуюся ситуацию. Однако роль пилота в управлении снижается, и самолеты пятого поколения практически не нуждаются в человеке.
Все идет к тому, что полноценные самолеты без человека сначала будут участвовать в совместных операциях с пилотируемой техникой, а затем от людей в кабине самолета в большинстве случаев можно будет и вовсе отказаться.
Вас не смущает, что вы занимаетесь созданием и тех машин, которые будут убивать?
– Вопрос, конечно, философский. Однако давайте посмотрим на вещи под другим углом. Был когда-то такой способ ведения боевых действий, назывался "огневой вал": артиллерия метр за метром утюжила территорию врага, а следом за этой стеной огня шли наземные войска. Жертвы были огромные, гибли все, без разбора. Сейчас, мне кажется, мы движемся в сторону гуманизма даже в военных вопросах. Средства разведки делают оружие высокоточным и избирательным. Американцы считают, что самое главное – сломить волю к сопротивлению. А этого можно достичь и "небоевыми средствами": подкупом чужих генералов (есть подозрения, что Ирак – как раз такой случай) и пропагандой – тут все средства хороши. Беспилотники – техника, которая помогает минимизировать не только свои потери, но и неоправданные потери противника, например среди мирного населения.
Ведь прежде чем куда-то направить ракету, мы можем получить разведданные и решить, нужно ли посылать ее именно туда.
Но ведь не одной же возможностью войны вы живете?
– В последнее время к нашему направлению проявляют интерес не только военные, но и топливно-энергетические компании, а также компании, которым необходимо охранять объекты, потенциально уязвимые для нападения. Беспилотник недорогая альтернатива пилотируемого мониторинга. Нефтепровод, например, положено раз в неделю облетать для выявления утечек и других функциональных нарушений. Для этого нужно проводить аэросъемку в разных диапазонах длин волн, для чего пилот вовсе не обязателен. Или другой пример: американо-мексиканская граница наблюдается с воздуха небольшими беспилотными аппаратами Shadow-200, которые призваны обнаруживать нелегальных эмигрантов. Они налетали уже более 150 тысяч часов.
Ведутся ли в России разработки беспилотных истребителей или бомбардировщиков?
– На эти темы я говорить не могу. Однако ни для кого не секрет, что летчик – это очень, очень дорого, как в военной авиации, так и в гражданской. Стремление к тому, чтобы в большинстве случаев обходиться без пилота, – магистральная тенденция во всем мире. Если бы не взлет и посадка в сложных условиях… А так пилот большую часть маршрута может пить кофе и шутить со стюардессами. К середине нынешнего века половина всех самолетов сможет обходиться без пилота.
На выставках можно увидеть огромное количество разных беспилотников.
Складывается впечатление, что ими занимаются все кому не лень…
– На выставках, как отечественных, так и международных, можно увидеть всего лишь сам летательный аппарат, являющийся, по сути, вершиной айсберга – самой эффектной и зрелищной его частью.
Вся собираемая таким аппаратом информация должна соотноситься с разведывательными данными, полученными из других источников. Сведения из разных источников должны корректировать и дополнять друг друга. Следовательно, нужна единая система. Неверно считать, что сами аппараты являются ключевым звеном. Фюзеляжи, планер, силовую установку – их может делать даже Иран, ведь для создания такой техники не требуется чего-то сверхъестественного. Другое дело, сенсоры аппарата, система управления, система предварительной обработки информации на борту, связь, наземная обработка информации и доведение ее до тех, кому она необходима.
За относительно простые беспилотники берутся даже не авиастроители, а фирмы, специализирующиеся на компьютерной технике и коммуникациях.
Расскажите немного обо всех этапах создания современной системы, использующей беспилотные летательные аппараты. Как это происходит у вас?
– С формальной стороны процесс разработки любого изделия прописан в нормативных документах: ГОСТах, ЕСКД и т. д.
Техническое задание формируется долго, не один год. Главная причина столь длительного процесса в том, что та или иная разработка обычно призвана "закрыть собою" какую-то нишу потребностей на десятьпятнадцать лет вперед – целое поколение техники. Отсюда – сотни страниц и тысячи требований. Все это зарождается на самом верху, в военно-научных учреждениях, которые формализуют задачи и определяют средства для их реализации.
Затем вырабатывается концепция, проводятся научно-исследовательские работы с подключением промышленности, оценивается эффективность и реализуемость выбранных решений и подходов, возможность модернизации и расширения функциональности выбранных средств в будущем. В целом все подчинено простому правилу: заказчик должен получить именно то, что заказывал. Прежде чем принять заказ и перейти к выпуску и испытаниям изделий, нужно убедиться, что заказ вообще выполним, причем во всех деталях. К слову сказать, при разработке своих комплексов с БПЛА нам пришлось почти все системы создавать самостоятельно. Отечественная промышленность просто не выпускает изделий нужной номенклатуры.
Важно формирование определенных стандартов, так как необходимо обеспечить воспроизводимость каждой детали. Включая, например, термосы для еды, предназначенные для обслуживающего персонала, туалеты и места отдыха – то, что, казалось бы, к беспилотнику имеет косвенное отношение.
Что происходит после того, как техническое задание получено?
– Начинается этап эскизного проектирования – на этом этапе иногда можно вносить какие-то изменения в проект. Все контролируется снизу доверху: качество комплектующих, правила испытаний, правила составления документов, экономика, метрология и прочее. После создания общего эскиза и его утверждения заказчиком подрядчикам раздаются конкретные задания по составляющим проекта: кто-то делает корпус, кто-то – компьютеры, кто-то пишет программы, кто-то все интегрирует. Для каждого элемента будущей системы – свое техническое задание.
Далее следует этап поэлементного изготовления опытных образцов; по правилам, каждая деталь обычно должна быть в двух экземплярах, и каждая из них проходит все мыслимые и немыслимые испытания. Есть многочисленные ГОСТы, содержание которых иногда воспринимают как проявление чистой бюрократии. Но все эти ГОСТы, поверьте, написаны кровью, и их неукоснительно придерживаются[Разработка делится на стандартные, по ГОСТу, этапы:
1. Научно-исследовательская работа (НИР).
2. Техническое предложение.
3. Эскизный проект.
4. Технический проект.
5. Разработка рабочей конструкторской документации.
6. Изготовление опытных образцов.
7. Предварительные испытания (в ходу бывают и другие названия: летно-конструкторские испытания, испытания главного конструктора, заводские испытания).
8. Государственные испытания.
9. Постановка на серийное производство.].
Документация и опытный образец должны точно соответствовать друг другу, поскольку документ должен помочь сделать именно эту, а не в чем-то иную деталь. После испытаний на местах проводятся совмест– ные, так называемые межведомственные испытания, уже с другими образцами, прошедшими этапы отработки. Речь идет пока лишь о тестировании элементов! Только потом собирается весь комплекс и, что опять же очень важно, делается документация: не профессор, не программист и не летчик будет всем этим управлять, а человек без высшего образования, который должен за две недели освоить все нюансы эксплуатации.[Впрочем, заказчик может и не быть военным ведомством, и тогда это с самого начала учитывается.]
Испытания всего комплекса в сборе проходят в присутствии генерального заказчика. Обычно это сотни полетов во всех предусмотренных режимах и погодных условиях.
Второстепенных деталей нет, пусть даже речь идет о том же термосе. Проверяются сроки развертывания и свертывания комплекса. Бывает, что техническое задание не выполняется. Если недоработки мелкие, то по согласованию с заказчиком могут быть внесены коррективы. Иногда что-то всплывает именно на испытаниях, становится понятно, что требования в полном объеме нельзя удовлетворить в принципе, но собственно для этого и проводятся испытания.
Иногда заказчик говорит: "Нет, ребята, так не пойдет. Вы обещали, сроки прошли, нужной отдачи нет". Наказывают рублем, да еще как… Не говоря уже о потере репутации разработчика.
Как вы считаете, с какими техническими и иными задачами при разработке БПЛА сегодня труднее всего справиться?
– Во-первых, с достоверным распознаванием объектов, принятием самостоятельного решения бортовой системой согласно анализу текущей обстановки. До того момента, когда роботу доверят самостоятельно определять цель и "давить на курок", еще далеко. Вы сами знаете, что прогресс в области распознавания образов идет с большущим скрипом. В реальной ситуации, с учетом военной специфики, когда важный объект зачастую хорошо замаскирован, компьютер оказывается не в состоянии обнаружить цель. Скажем, пока что БПЛА не видит автомобиля в защитной окраске на фоне травы. Даже человеку приходится всматриваться и выявлять косвенные признаки (скажем, колею в поле). Поэтому беспилотные летающие платформы с ракетным и бомбовым вооружением решают по большей части экспериментальные задачи. Другое дело, PR-кампании, развернутые вокруг этих испытаний…
Во-вторых, есть проблемы с датчиками.
Человек придумал столько средств связи и искусственных органов чувств, а их все равно недостаточно. Многое просто не работает на скоростях в одну-две тысячи километров в час.
Существуют определенные пробелы и в нормативной базе для БПЛА гражданского применения. Например, их статус как участников воздушного движения до сих пор не определен.
Вы говорили, что радиус действия аппарата во многом зависит от возможностей связи с ним. Разве не может БПЛА летать полностью автономно, без постоянной связи с базой?
– Не все так просто. За один вылет современного беспилотника собирается больше терабайта первичной информации, и раз бортовые системы пока не способны отделить зерна от плевел, информацию нужно передавать на землю для дальнейшей обработки. На это никаких частотных диапазонов не хватает, эти ресурсы постепенно отбираются для гражданских нужд.
Важен также вопрос шифрования и защиты каналов связи от помех. Мы упираемся чуть ли не в физические пределы.
Тут есть два пути: или обеспечить сверхбыстродействие канала связи, или перенести первичную обработку информации на борт беспилотника, а это, повторюсь, задача не из простых. Пытаются применять спутниковые каналы, но и это непросто. Большинство спутников, на которых можно арендовать канал связи, гражданские. Но ведь все такие спутники находятся над нашей же территорией, а территория возможных противников для нас в этом смысле недосягаема.
Как правило, получаемые данные сразу транслируются на землю?
– Есть разные системы, но чаще всего заказчики хотят иметь систему реального времени, которая в случае необходимости способна накапливать информацию на борту. Ключевой момент – переработка получаемой информации в сжатые сроки и донесение ее до заказчика. Можно так сказать:идеальная система должна на лету, отбросив все лишнее и выделив главное, превратить получаемые от БПЛА мегабайты в байты.
Правда ли, что многое в России держится на инициативе? Означает ли это, что заказов на беспилотную технику нет или их очень мало?
– Означает. Сейчас в нашу сторону стали больше смотреть, и, я полагаю, отношение государства меняется. Беспилотниками занимаются очень многие, просто потому, что это перспективно. Кто-то – из романтических посылов, самолеты все-таки… У нас в Рыбинске, несмотря на провальные девяностые, действуют авиамодельные кружки, а созданные модели выигрывают международные соревнования.
По разработке комплексов с БПЛА "на инициативной основе" могу сказать, что в условиях рынка действительно появляется соблазн попробовать себя в новом и достаточно модном направлении. Но при этом следует четко понимать, какие технические и технологические изюминки несет создаваемое изделие, насколько полно реализован весь комплекс, а не одна его подсистема, учтены ли все особенности жизненного цикла. В прессе, на выставках и презентациях от различных производителей нередко можно услышать заявления о технологических прорывах, принципиальной новизне и т. д. Однако существует четкий критерий необходимости комплекса – его востребованность потребителем. В этом кроется противоречие между заявленным и реально существующим.
Инициативные разработки не могут быть дорогими, аппараты не могут быть большими и решать сразу много задач. Но они вполне могут подойти для наблюдения за территорией. Заказчик тоже не хочет рисковать большими деньгами и может взять что-то на пробу. А качество обычно соответствует цене.
Аппараты может сносить сильным ветром, по передаваемому изображению могут идти полосы, но есть случаи, где все это не критично. Частный сектор существует, компании, его представляющие, легки на подъем, и с ними, часто к взаимной выгоде, сотрудничают и государственные предприятия.
Говорят, что чуть ли не все российские разработки – клоны зарубежных…
– Нет, это не так. Внешний облик БПЛА определяется требованиями аэродинамики.
Сами аэродинамические схемы достаточно хорошо отработаны. Выявлены их достоинства и недостатки. В результате многие заявления о копировании и клонировании напоминают известные споры о схожести американских челноков и нашего "Бурана". На самом деле это различные подходы, даже школы. Наверное, если бы это были клоны, мы все только лучше бы жили…
Нам нецелесообразно делать клоны по той причине, что зарубежные разработки не предназначены для российских условий.
Возьмем Израиль – это лидер в нашей отрасли. Маленькая страна. Все близлежащие регионы, интересные израильтянам из стратегических соображений – Сирия, Ливан, Иран, Красное море, – они могут покрывать, обладая одной-двумя стационарными военными базами, там все рядом.
У них нет необходимости переезжать с места на место. У них техника аэродромного базирования, и ей не нужно складываться, чтобы помещаться в грузовик. Это не мои догадки, я говорю это со слов израильских коллег, с которыми общался. У нас такое неприемлемо. Мы не можем всю территорию покрыть такими же, как в Израиле, базами.
У нас длинная граница, интересы и на юге, и на западе, и на востоке. Израильские "Гермесы" хороши для Грузии. Грузия их и закупила. Для нас "Гермес" бесполезен.
У российских КБ потому и есть проблемы с экспортом, что наши разработки тяжелее, не столь изящны – мы вынуждены учитывать мобильность и неодинаковый в разных уголках нашей страны климат. У нас "мобильность", вопреки обычному восприятию, – это "громоздкость". Для нашего "Типчака" нужны четыре "Камаза".
