Текст книги "Авиация и космонавтика 2016 06"

Автор книги: Коллектив авторов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц) [доступный отрывок для чтения: 2 страниц]

Annotation

Научно-популярный журнал

Авиация и космонавтика 2016 06

Обращение Главного редактора к читателям журнала «Авиация и Космонавтика»

125 лет В.М. Петлякову

Будни ВКС РФ в Сирии

Один из миллионов героев Бессмертного полка

К 75 летию начала Великой Отечественной войны

Над Днестром и Прутом

Уход "летающего танка"

Б.И. Черановский и его "параболы"

Знаменательные даты июня в истории авиации

298-я эскадрилья: тренировка с грузом

Фотоальбом "АиК"

Авиация и космонавтика 2016 06

вчера • сегодня • завтра

июнь 2016

Научно-популярный журнал

На 1-й стр. обложки фото Дмитрия Пичугина.

Обращение Главного редактора к читателям журнала «Авиация и Космонавтика»

Уважаемые читатели, завершается подписная кампания на второе полугодие 2016 года. Впрочем, те, кто не успели подписаться на наш журнал до 10 июня, имеют возможность до конца месяца оформить подписку с августа.

Одновременно с этим хочу обратиться ко всем читателям с довольно необычным предложением, связанным с делом технического воспитания подрастающего поколения. Сегодня вы реально можете повлиять на ситуацию в стране, если поможете привить мальчишкам интерес к авиации, да и к технике в целом. Ведь человек становится великим, когда им движет интерес, когда он чем-то сильно увлечен. Возможно, кто-то из них со временем станет известным ученым, талантливым конструктором.

А ведь все начинается с детства. Мне, к примеру, когда я был еще школьником, совершенно случайно попала в руки книга А.С. Яковлева «Цель жизни». И вот всего одна лишь книга из школьной библиотеки о самолетах враз изменила мою жизнь. Я узнал, что кроме дворовых развлечений есть иной мир – необычайно интересный и захватывающий мир авиации. Я показал книгу своему другу, а потом мы уже сами искали в библиотеках другие книги по технике. При этом открыли для себя интереснейшие журналы: «Моделист – конструктор», «Юный техник», «Горизонты техники для детей» и др. Мы стали увлекаться авиамоделизмом, мы загорелись мечтой о небе и рвались к достижению заветной цели – строить самые лучшие в мире летательные аппараты. И уже тогда мы видели для себя одну дорогу после школы – в Московский авиационный институт. И там встретили таких же увлеченных ребят, дальнейшая блестящая авиационная карьера которых, как выяснилось, тоже началась с книги «Цель жизни», прочитанной в детстве.

А если бы та самая первая книга о самолетах не попала бы в наши руки? Как повернулась бы наша жизнь? Кем бы мы стали?

Сегодня, когда нашей стране так требуются грамотные, высококвалифицированные технические специалисты, выясняется, что целое поколение молодых людей выросло вообще без красивой мечты о будущей профессии. Да и о каких инженерах можно говорить, если молодым людям эта профессия совершенно неинтересна?

Почему у нас такой переизбыток экономистов и юристов? Почему так мал набор на технические специальности даже ведущих ВУЗов?

Может быть, я и не прав, но мне кажется, что не может мальчишка мечтать о профессии банкира, топ-менеджера, адвоката. Понятно, что многие хотят ими быть. Но мечтать об этом...

И сдается мне, что экономические и юридические факультеты наших высших учебных заведений во многом переполнены по той причине, что просто не попалась вчерашним школьникам в руки книга вроде той, что в свое время изменила мою жизнь и жизнь моих друзей. Да и попадет ли она в руки сегодняшних ребятишек? Поинтересуйтесь у своих детей: что предлагает им их школьная библиотека?

Те, кто сейчас читает эти строки, надеюсь, понимают ситуацию не хуже меня. К сожалению, с «высоких» трибун раздаются красивые лозунги о необходимости воспитании будущих инженерных кадров, но реально чиновники даже представить себе не могут, что же для этого следует делать. А в это время миллионы мальчишек и девчонок (да и взрослых) даже понятия не имеют о том, что в стране выходит ежемесячный журнал о самолетах. Да что там, журнал об авиации... Большинство из них вообще никогда в руках не держали такие журналы, как «Юный техник» или «Мир техники для детей». Это четверть века тому назад популярные технические издания выходили многотысячными (а некоторые даже миллионными) тиражами и продавались на каждом углу... Сегодня же коммерсанты предпочитают выставлять в своих магазинах и журнальных киосках исключительно «ходовой» товар. Ужасно и то, что в условиях сокращения бюджетных ассигнований практически все библиотеки по всей нашей огромной стране больше не выписывают подобные издания. И ситуация, похоже, вряд ли будет лучше.

Как нам быть? Нам – это всем, кто неравнодушен к будущему нашей Родины. Всем, кто хочет привить ребятам интерес к науке и технике, направить их на правильный путь, сделать реальное вложение в развитие страны.

Для этого есть простой способ. Сегодня вы можете просто оформить подписку любого популярного технического издания (и это не обязательно должен быть журнал «Авиация и Космонавтика») или хотя бы детского технического журнала на адрес школы, в которой учится ваш ребенок. А еще вы можете помочь подобным образом расположенной по соседству детской библиотеке. Сделать это можно в любом отделении почтовой связи или по интернету, вообще не выходя из дома, хотя это и будет несколько дороже.

С уважением,

Главный редактор Виктор Бакурский

Авиация и люди

Равиль Вениаминов

125 лет В.М. Петлякову

Ровно 125 лет прошло со дня рождения (27 июня 1891 г.) Владимира Михайловича Петлякова, уроженца села Самбек, что в 15 км от Таганрога. И чем дальше отдаляемся мы от этой даты, тем больше возникает вопросов по биографии знаменитого авиаконструктора.

В Казани [1 Владимир Михайлович Петляков в последние свои годы был тесно связан с этим волжским городом. Первыми самолетами авиационного завода №124 были ремонтируемые здесь ТБ-1 и ТБ-3, затем в производство пошли ПС-124, ДБ-А, ТБ-7(Пе-8), ДС-3 и Пе-2. Судьба незримо, но верно вела Петлякова в Казань. В июле 1941 г. сюда эвакуировалась его семья, в сентябре с 22-м заводом приехал он сам. Отсюда улетел в свой последний полет. Здесь его и похоронили.] есть улица, названная его именем, на Арском кладбище установлен памятник на его могиле, в Парке Победы на видном месте возвышается полноразмерный макет самолета Пе-2. В прошлом году на доме в Поселке Урицкого, где жил конструктор со своей семьей, была торжественно открыта памятная доска. Вот, пожалуй, и все, чем увековечили казанцы деятельность выдающегося конструктора. Много это или мало? К примеру, в Казани установлены целых два памятника А.Н. Туполеву, больше только у Ленина.

А вот какие первоисточники найдет любознательный школьник, если получит задание написать реферат о Петлякове? В далеком 1981 г. была напечатана книга Давида Гая «Профиль крыла». Скромное, но полезное издание. Вот только сегодня его трудно найти в библиотеках. О роли Казани в судьбе Петлякова, видимо в силу цензуры, там нет ни слова. Сразу скажем, что в Интернете текста этой книги нет. А многочисленные статьи о Петлякове, которые выложены в Сети, чаще всего не выдерживают никакой критики. Большинство из них основаны на главе о Петлякове из книги «Советские авиационные конструкторы» (последнее издание которой выходило в 1990 г.).

В.М. Петляков, 1935 г.

Макет самолета Пе-2 в Парке Победы в Казани

Лучше обстоят дела с книгами о самолетах Петлякова: за последние годы было издано несколько монографий о бомбардировщиках Пе-2 и Пе-8 ( в том числе и в журнале «Авиация и Космонавтика»). Кроме того, в мемуарной литературе можно найти интересные воспоминания летчиков, воевавших на «пешках». А вот хорошей, достоверной и объективной биографии о самом Петлякове пока нет. О Туполеве вышел целый ряд книг, а о его друге, соратнике и коллеге, почти ничего.

Написал слово «друг» и задумался. А дружили ли они, люди совершенно не похожие друг на друга, почти 20 лет бок о бок создавая выдающиеся самолеты? Ведь сейчас хорошо известно, какие у них отношения были за год до гибели Петлякова. И не потому ли так срочно, в непогоду, 12 января 1942 г. Владимир Михайлович вылетел в Москву, что 6 января оттуда пришел приказ о начале производства в Казани самолета «103» конструкции А.Н. Туполева (будущего Ту-2) и свертывании выпуска Пе-2. Впрочем, эта тема для отдельного и трудного разговора...

Впервые они, возможно, увиделись в 1910 г., когда Володя приезжал из Таганрога в Москву поступать в Императорское Московское Техническое училище, но не поступил, не набрав нужных баллов. Через год он вновь будет поступать и поступит. Но судьба уготовила для Петлякова путь в авиацию сложный и извилистый. Чтобы стать инженером и быть главным кормильцем в большой осиротевшей семье, ему не раз приходилось прерывать учебу, начиная осваивать технические науки с самых нижних ступенек: от рабочего железнодорожных мастерских и лаборанта до начальника участка тяги в Дебальцево (том самом). В 1917 г. он вновь приезжает в Москву и устраивается в Училище техником в аэродинамическую лабораторию. И снова возвращается к семье в 1918 г. Только в 1921 г. ему удалось восстановиться в Училище.

Экипаж АНТ-4 в США. Крайний справа – Петляков

За это время Андрей Туполев, которого Бог не обидел талантом находить умелых помощников, уже крепко встал на ноги и взял под свое крыло опытного технаря Владимира Петлякова. Надо отдать должное Туполеву: в его коллективе всегда были в избытке талантливые, скромные, работящие и преданные авиации люди. Петляков почти сразу был принят в штат ЦАГИ, где он, занимаясь параллельно учебой и подготовкой дипломного проекта, отдавал все силы зарождавшейся советской авиации.

Петляков принимал участие в создании первого туполевского самолета АНТ-1, с первой же машины ему доверили проектирование крыла. Впоследствии эта работа, то есть крылья, станет его основной деятельностью в ЦАГИ. Став начальником бригады №1,он возглавил работы по конструированию крыльев этапных машин туполевского ОКБ, в том числе ТБ-1 и ТБ-3. Благодаря этим работам он был награжден своим первым орденом. И главное, Петляков стал правой рукой Туполева, его доверенным лицом. Так что не случайно его отправили в США сопровождать первый международный перелет ТБ-1 (АНТ-4). Быть может, это загранкомандировка и стала первым событием в его жизни, череда которых приведет его к гибели.

Но поначалу все начиналось весьма благополучно. Для испытаний рекордного АНТ-4 на поплавках в 1929 г. Петляков и Туполев даже ездили в Таганрог, где Владимир Михайлович смог окунуться в атмосферу родного города и дома. После этого самолет, названный «Страна Советов» отправился по маршруту Москва – Дальний Восток – США. Первая попытка окончилась неудачно, машина потерпела аварию, ну а дублер благополучно достиг Америки и долетел до Сиэтла. Там Петляков, который отвечал за техническую часть перелета, уже ждал летчиков. Далее АНТ-4 с Петляковым на борту долетел до Нью-Йорка, самолет разобрали и счастливый Петляков с товарищами (и со своим купленным «фордом») поплыли на пароходе домой. Этот американский «Форд» мог остановить карьеру Петлякова, когда тот попал на нем в тяжелую аварию. Но главные испытания были еще впереди.

А пока были успехи. За Америку Петлякова наградили орденом Красной Звезды, в декабре 1933 г., к 15-летнему юбилею ЦАГИ – орденом Ленина; в списке его фамилия стояла сразу же за Туполевым. В 1934 г. начались работы над ТБ-7. К этому времени Петляков, имевший опыт в конструировании и производстве больших самолетов, стал начальником бригады КБ-1 по тяжелым машинам. Он возглавлял работы и по «Максиму Горькому». Но 18 мая 1935 г. на его глазах произошла страшная катастрофа «МГ». Смерть еще раз махнула своей косой у самого лица Петлякова. Он тогда лишь по стечению обстоятельств не оказался на борту самолета.

В 1936 г. Петляков с Туполевым отправляются в длительную командировку в Париж на авиационную выставку, а затем в поездку по авиационным заводам. На следующий год новая командировка: уже в США по вопросам закупки лицензии и оборудования для выпуска в СССР самолетов Дуглас ДС-3.

Надо заметить, что та командировка, в разгар испытаний ТБ-7, выглядела какой-то нелогичной, ненужной, что ли. Неужели без Петлякова там бы не справились? Вот тут начинаются вопросы.

29 октября 1937 г. первого заместителя директора Завода опытных конструкций и начальника конструкторского отдела В.М. Петлякова, вслед за Туполевым, подвергают аресту. За что?

Все документы по делу Петлякова до сих пор не публиковались в открытой печати. Быть может, потому что не было официально запроса? По А.Н. Туполеву есть хотя бы опубликованный приговор, а по Петлякову нет. В чем обвиняли, какие были доказательства, подельники и свидетели, постановление на арест, протоколы и приговор, даже выписок найти не удалось. Есть дата ареста, а что дальше – неизвестно. Где лежит папка с делом Петлякова?

По поводу самолета ВИ-100, созданного в тюрьме НКВД, есть версия, что Петляков, как создатель первого в СССР высотного самолета-бомбардировщика, оснащенного агрегатом центрального наддува, позволяющего ТБ-7 подниматься на 11 км, сам предложил создать высотный истребитель, как противовес высотным бомбардировщикам вероятного противника, а также в качестве истребителя сопровождения для наших бомбардировщиков.

Возможно, накануне большой войны, руководство СССР беспокоили работы над дальними тяжелыми бомбардировщиками в Германии, Англии, США, Франции и Японии. Тем более, что в 1938-1939 гг. совсем было неясно, кому и с кем придется воевать. Так что заказать истребитель могло руководство ВВС, ведь известно, что в тот период шли активные проектные работы по этой теме и в других конструкторских коллективах. Но в каком архиве лежит соответствующее Постановление?

Итак, в системе НКВД был создан Спецтехотдел – СТО, в котором начались работы по высотному истребителю ВИ-100. Главный конструктор – Петляков, который до этого никогда не занимался истребителями. Но при этом он имел огромный, почти 20-летний опыт, принимая участие в работах во многих проектах А.Н. Туполева, от АНТ-1 до «Максима Горького». А вот список других конструкторов, работавших с ним: А.М. Черемухин (прочность), А.В. Надашкевич (вооружение), Н.С. Некрасов (оперение), Т.П. Сапрыкин (шасси), Е.И. Погосский (ВМГ), А.Ю. Рогов (ВМГ), К.И. Трунов (вооружение), Е.К. Стоман (летные испытания и доводка), Б.С. Вахмистров (вооружение), А.И. Путилов (фюзеляж), Н.Н. Бураков (центровка), А.С. Файнтштейн (остекление), М.Н. Петров (герметизация), В.Л. Александров (ВМГ), К.В. Минкер (ВМГ), Е.И. Погосский (ВМГ), А.М. Изаксон (зам. Петлякова), А.А. Енгибарьян (оборудование), М.М. Качкачян(оборудование), И.М. Склянский (оборудование), М.Н. Петров, Е.П. Шекунов, В.И. Абрамов, Ю.Т. Шаталов, В.П. Невдачин, С.М. Лещенко.

ВИ-100

Работа над «Соткой». Рисунок А.М. Черемухина, 6 апреля 1939 г. (первый полет самолета был выполнен 22 декабря 1939 г.)

Пе-2 запустили в серийное производство сначала на двух московских заводах №22 и №39, а затем в Казани, Иркутске и Харькове. Вопрос по выпуску Пе-2 на украинском заводе №450 повис в воздухе. Пока не найдены никакие конкретные материалы по этой теме.

Можно ли было улучшить «Пешку», вылечить ее от «детских болезней»? И да, и нет. Конечно, конструкторы и заводчане прекрасно знали все недостатки их самолета. Предложений было немало, и существенных. Но все они упирались в плановые показатели заводов. Любая крупная модернизация грозила снижением темпа выпуска Пе-2, и пойти на это руководство авиапрома не могло.

Была ли альтернатива Пе-2? Споры об этом среди историков не стихают до сих пор. К примеру, Ар-2 Архангельского. А главным конкурентом в 1939 г. был, пожалуй, бомбардировщик Н.Н. Поликарпова СПБ. Но невероятно трудная судьба всех предвоенных машин Поликарпова открыла путь для детища Петлякова.

Интересный вопрос связан с моторами будущего истребителя. Петляков решил оснастить их турбокомпрессорами ТК-2. Опыт с АЦН (агрегат центрального наддува) у него уже был, но то был мотор М-100, подающий наддув на основные двигатели ТБ-7. Серийных индивидуальных компрессоров в СССР тогда еще не было, только опытные. Колоссальный риск для заключенного! Но кто автор, кто конструктор этих компрессоров? Известно только, что у них был коллективный создатель – ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения) и экспериментально они устанавливались на истребители Поликарпова и бомбардировщик ТБ-3. Впрочем, на ВИ-100 компрессоры в полетах не включались.

Сейчас можно только удивляться тому, что первый истребитель Петлякова был спроектирован и построен всего за год. Впрочем, радость успешной работы была омрачена страшной катастрофой, случившейся со вторым прототипом. Экипаж остался жив, но на земле погибли дети... И следственных материалов об этой катастрофе в открытой печати тоже нет.

Весной 1940 г. Петлякову приказали переделать ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик ПБ-100. Но кто автор этой идеи? Возможно, впервые эта идея прозвучала в отчете НИИ ВВС после апрельских испытаний ВИ-100[² В своих воспоминаниях Л. Кербер писал, что эта идея принадлежала зам. начальника НИИ ВВС инженер-генералу П.А. Лосюкову.]. 25 мая Технический совет при начальнике ВВС РККА Я. Смушкевиче обязал КБ создать пикирующий бомбардировщик на базе восстановленного дублера ВИ-100. 4 июня уже нарком Шахурин утвердил переделку. 23 июня вышло правительственное постановление о серийном выпуске ПБ-100. Самолета еще не было, а 80 машин нужно было построить уже до конца года.

Для Петлякова, осужденного по статье 58-7 и 58-11 УК РСФСР к 10 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет, освобождение пришло в виде Ходатайства НКВД СССР от 25 июля 1940 г. об амнистии со снятием судимости. И это пока единственный открытый документ по делу Петлякова. Затем, 14 марта 1941 г. ему была присвоена Сталинская премия, видимо, как компенсация за «неиспользованные отпуска».

Я подозреваю, что информации об этом выдающемся конструкторе так мало потому, что сгорели все архивные документы ОКБ Петлякова. После его гибели все, что относилось к его деятельности, из Казани вывезли в Москву. А затем, после прекращения серийного выпуска Пе-2, ненужную документацию, скорее всего, просто отправили в печь. Правда, незначительная часть заводских папок производственного характера, к счастью,сохранилась в Национальном архиве Республики Татарстан. И что интересно: еще раньше, в 1941 г., после объединения заводов №22 (эвакуированного московского) и №124 (казанского), документы именно казанского завода ушли, видимо, туда же, в топку.

Еще один знаменитый самолет Петлякова – ТБ-7 (Пе-8). Понятно, что 93 экземпляра Пе-8 не сравнимы с 11 -ю тысячами Пе-2. Но не из-за этого в статье Пе-8 обделен вниманием. Акцент на Пе-2 связан с тем, что именно эта машина внесла огромный вклад в нашу победу, именно этот самолет неразрывно связан с последними мгновениями и годами жизни своего конструктора. А про трудную судьбу Пе-8 мы расскажем в декабре 2016 г., когда этому самолету исполнится 80 лет

Памятник Пе-2 на заводском стадионе Иркутска

Памятник Пе-8 в Кайбицах

На переделку истребителя ВИ-100 в бомбардировщик понадобился всего месяц с небольшим. Туполевцы утверждают, что в ангаре в то время стояли два макета – ПБ-100 и самолета «103». И петляковцы, якобы, брали уже готовые решения с будущего Ту-2, а Туполев помогал советами своему младшему подельнику. А что означают тогда слова Леонида Кербера, туполевца, между прочим: «Большинство считало Петлякова простым исполнителем воли и решений Туполева. На самом деле это было не так. Чертежи самолета Пе-2 он выпустил без всякого участия Туполева. Короче, он был совершенно самостоятельный главный конструктор».

Есть утвердившееся мнение, что Ту-2 является лучшим бомбардировщиком Великой Отечественной войны. Но известно, что идеальных машин не бывает. Да, у Пе-2 были хронические «детские болезни» – слабые моторы, истребительное крыло, небольшой бомбоотсек, но это все было следствием сжатых сроков. Если бы Петляков имел столько же времени, как Туполев на свой бомбардировщик! Он был зажат во временные тиски, он не мог себе позволить переделать крыло и фюзеляж, поставить мощные моторы, никто бы ему этого не позволил. В то время ВВС требовали новый бомбардировщик немедленно! Туполев же не мог его дать, а Петляков сделал. И если бы ему дали возможность, он, конечно, смог бы модернизировать Пе-2. Но ему этого не позволили, да и судьба ему отмерила слишком мало времени (Туполев, как известно, поднял первый серийный Ту-2 только в феврале 1942 г. – более года (бездна времени) после первого полета «Самолета 103». Первый же серийный Пе-2 взлетел 15 декабря 1940 г.)

О гибели Петлякова 12 января 1942 г. сказано уже много и не раз. Даже фильм сняли, «Огненное пике». В своей недолгой жизни Петляков часто ходил на грани: автомобильная авария, смертельный аттракцион с полетом под фюзеляжем «Максима Горького», катастрофа «МГ», арест, катастрофа прототипа, и, наконец, гибель в самолете своей конструкции. Но Петляков, несмотря на все опасности, всего себя отдал авиации, без остатка.

Вот, пожалуй, и все, что мог бы современный школьник найти для реферата о Петлякове, конструкторе, бесспорно входящего в десятку самых выдающихся создателей авиационной техники России. Очень хочется, чтобы когда-нибудь была написана добротная книга о его биографии. И чтобы не повторялись такие ужасные исторические ошибки, одну из которых можно видеть сегодня на памятной доске в честь Петлякова на доме, где он жил. Самолет, который изображен на доске, совсем не Пе-2, а именно тот самый Ту-2, что косвенно стал причиной гибели Владимира Михайловича.

Единственный «живой» (правда, недавно не очень качественно отреставрированный) Пе-2 можно увидеть в Варшаве, в военном музее. В подмосковном Монино стоит машина, собранная из нескольких бывших мишеней. Впрочем, этому экспонату удалось сыграть выдающуюся роль в фильме «Хроника пикирующего бомбардировщика». Одна разрушенная машина, найденная в Заполярье, ждет своей реставрации в Праге. И это все, что осталось из более чем 11 тысяч выпущенных самолетов. Почему Советский Союз не сохранил целым ни одного из своих символов Победы, я не могу понять до сих пор. Вернее, понять могу, а вот принять – нет.

Памятная доска в честь Петлякова на доме, где он жил

Памятник Пе-2 в Бугульме

Самолеты Пе-2 из музеев в Монино (слева) и военного музея в Варшаве

В Казани есть памятник Пе-2 в Парке Победы, в Бугульме есть еще один памятник Пе-2 с надписью «Бугульминский колхозник». Правда, не было самолета с такой надписью. В реальности такое название нес чутырехмоторный бомбардировщик Пе-8. Но делать памятник гигантской машине посчитали дорогим удовольствием и решили воздвигнуть Пе-2. В 2015 г. в Кайбицах соорудили памятник Пе-8 с надписью «Кайбицкий колхозник». Правда, памятник выполнили как масштабную копию. Интересно, что в Иркутске, где тоже выпускали Пе-2, в 1950-х гг. поставили памятник этому самолету. Но что с ним стало, неизвестно. Для любителей раритетов можно сообщить, что в музее КАПО, ныне КАЗа, хранятся детали Пе-2, обнаруженного поисковиками, другие части Пе-2 можно посмотреть на 1-м факультете КГТУ-КАИ.

В заключение хочу привести слова Иосифа Фомича Незваля, друга и соратника Петлякова: «Благородная натура – вот, наверное, самое точное определение его личности. Петляков – сама скромность, сама естественность. Он органически не любил выделяться. Такого человека просто невозможно было заподозрить в недостойных поступках. Не было случая, чтобы он вспылил, на кого-нибудь накричал. Когда ему нужно было сделать сотруднику замечание или упрек, он сам переживал это. Самым сильным его ругательством было: „Черт знает, что это такое...“.

В. Савицкий

Будни ВКС РФ в Сирии

Авиация и люди

Штрихи к портретам героев

A.Осипенко

Один из миллионов героев Бессмертного полка

9 мая в Москве, да и в России в целом, произошло историческое для нашего народа событие. По улицам и площадям наших городов, как год тому назад, словно бы вновь прошли в едином строю герои «Бессмертного полка», грудью защитившие страну в годы Великой Отечественной войны. Они не все стали Героями Советского Союза и видными военачальниками. Многие из них погибли совсем юными. Но все вместе они разгромили отборные войска фашистской Германии и сохранили жизнь нам и нашим потомкам. Сохранить в веках память о них наш святой человеческий долг...

Как-то мой лечащий врач Людмила Михайловна Аблизина, узнав, что я по профессии военный летчик, рассказала мне историю жизни и гибели ее дяди, военного летчика, младшего лейтенанта Зверькова Александра Сергеевича. Рассказ очень заинтересовал меня, так как военный летчик А.С. Зверьков был из поколения моих первых учителей и старших товарищей – истребителей-фронтовиков В.С. Петкевича и Н.М. Костенко. Это они привили мне любовь к военной авиации и людям, которые в ней служат. И в этой статье мне хочется отдать должное одному из безвестных до сего времени героев "Бессмертного полка".

Александр Зверьков родился 17 февраля 1919 г. в трудовой русской семье в деревне Рылово Малоярославского района Московской области. Обычная семья: отец – рабочий, мать – крестьянка. Сколько в России из таких обычных семей вышло необычных людей.

Деревня Рылово расположена в живописных краях Подмосковья. Для сельских ребят раздолье. Здесь тебе и рыбалка, и грибы, и ягоды. И человек с детства пропитывался и пропитывается любовью к Родине, нашей прекрасной России.

Да только в сельских семьях детям с детства приходилось трудиться. И это создавало очень твердые, трудолюбивые и выносливые характеры.

В возрасте десяти лет у Саши умирает мама. Это очень тяжелый удар. Мальчик рано взрослеет. Он переезжает в Москву, где работает отец. Здесь в 1934 г. он заканчивает семилетку и идет работать в артель "Котлосантехмонтаж". В возрасте 15 лет его берут на работу на должность конструктора! Вам, читатель, это о чем-нибудь говорит? Не будь тех грозовых лет, когда в Западной Европе уже поднимал голову фашизм, кем бы мог стать в будущем Саша Зверьков? И кем бы стали миллионы погибших вскоре солдат и офицеров, партизан и подпольщиков?

Младший лейтенант А.С. Зверьков

В 1929 г. партия и правительство бросили клич: «Комсомолец, с коня на самолет». И молодежь «заболела» авиацией, так шло ее бурное развитие, и на всю страну загремели имена первых героев-летчиков.

Идя в ногу со временем, Александр Зверьков без отрыва от производства проходит курс летного обучения в Дмитровском аэроклубе Московской области, а в январе 1939 г., как один из лучших выпускников, становится курсантом Борисоглебской авиационной школы им. В.П. Чкалова. В те годы это было одно из лучших училищ военной авиации. На аллее Героев – выпускников училища, как пример для подражания, стояли портреты Героев Советского Союза, участников боевых действий в Испании и Китае, летчиков-испытателей и участников сверхдальних перелетов.

Смотрю на курсантскую фотографию Саши Зверькова и узнаю в его чертах лица моих однокашников – курсантов Тамбовского Высшего военного авиационного училища летчиков им. М.М. Расковой. Красивое русское лицо, открытый, но уже изучающий взгляд, спортивная стрижка. Посмотрите на сегодняшних курсантов в летных училищах, и вы увидите те же характерные черты лица. Жив, жив военный летчик– истребитель Зверьков.

В ноябре 1939 г. Александр Зверьков заканчивает училище с присвоением воинского звания младший лейтенант. Вот как охарактеризовал его в выпускной аттестации летчик-инструктор: "Во время пребывания в училище проявил себя в лучшую сторону. Дисциплинирован, политически устойчив, идеологически выдержан, предан делу Ленина – Сталина, добросовестный, хорошо работает на матчасти, пользуется авторитетом среди товарищей. По теории занимается хорошо, знает отлично матчасть и грамотно ее эксплуатирует как в воздухе, так и на земле, много работает над собой и умеет работать, грамотный, сообразителен, не растерян как в воздухе, так и на земле, всегда принимает правильное решение, веселый, жизнерадостный, общителен с товарищами, физически развит хорошо, хорошая строевая выправка, хорошо владеет командным языком, любит военное дело, летает отлично, обучение на И-16 осваивает быстро и легко. Полеты: осмотрительность – отличная, набор высоты – отлично, координация – отлично, вираж 30’ – отлично, виражи 60° – отлично, боевые развороты – отл., перевороты – отл., штопор ввод и вывод – отл., бочки – отл., иммельманы – отл., спираль – отл., скольжение – отл., расчет – отл., посадка – отл.

Будет отличным летчиком-истребителем, волевым и инициативным командиром, достоин звания лейтенант.

28 сентября 1939 года. Инструктор лейтенант Поминальный".

Короткая, очень точная, как покажет дальнейшая жизнь младшего лейтенанта Зверькова, аттестация. Сквозь годы смотрел инструктор Поминальный.

Младший лейтенант Зверьков получает назначение в 67-й истребительный авиационный полк на должность младшего летчика 5 ноября 1939 г., но уже в марте 1940 г. его назначают командиром звена, а в апреле 1940 г. – штурманом эскадрильи 67-го ИАП (согласно листа званий и назначений из Личного дела).

Великую Отечественную войну Александр Зверьков встретил заместителем командира эскадрильи в 67-м, а затем 864-м ИАП 269-й истребительной авиационной дивизии.

За год беспрерывных боев он выполнил 143 вылета, участвовал в ожесточенных боях на Юго-Восточном фронте под Сталинградом. Вот как описывает в Наградном листе (представление к награждению орденом "Красное Знамя") его заслуги командир 864-го ИАП майор Морозов: "За период военных действий с германским фашизмом показал себя отличным воздушным бойцом, смело идущим в бой с врагом, отбивая воздушные атаки противника. Имеет 143 боевых вылета, сбитых самолетов противника – 2 Me-109 и в групповом бою Ю-88. Произвел 9 штурмовок наземных войск противника, при которых уничтожено до 50 солдат и офицеров, 6 автомашин с боеприпасами и грузом, поджег 1 танк и 3 подбил, уничтожил 15 повозок, груженых продовольствием.

Тов. Зверьков, идя в бой, всегда сам ищет противника, вовлекает в бой молодой летный состав. Летает отлично. Настойчивый, требовательный к себе и подчиненным. Пользуется деловым авторитетом среди личного состава и командования. Дисциплинированный. Случаев невыполнения боевого задания и выхода из боя не было. Летает на самолетах: И-16, И-153, ЛаГГ-3. Общий налет 440 часов, 1030 посадок.

За проявленные мужество и стойкость в боях достоин представления к Правительственной награде – Орденом "Красное Знамя".