Текст книги "Элементы обороны: заметки о российском оружии"

Автор книги: Иван Коновалов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 12 страниц)

Главный конкурент

Стоит отметить, что западный тренд для самоходных бронированных ПТРК – снятие с вооружения и отсутствие спроса. Серийного пехотного (переносного, возимого и самоходного) ПТРК с инфракрасной системой наведения IIR и запоминанием контура цели, реализующего принцип «выстрелил-забыл», в российском  арсенале  до  сих  пор  нет.  И  существует  серьезное сомнение в способности и желании Министерства обороны России закупать такие дорогие системы.

Производство исключительно на экспорт уже не является доминантой для российского ОПК, как было в прежние времена. В зарубежных же армиях продолжается перевооружение на этот стандарт. Почти все тендеры на закупку противотанковых комплексов сводятся к соревнованию американского ПТРК Javelin и израильского Spike. Тем не менее остается немало зарубежных заказчиков, которые не могут приобретать западные комплексы исключительно по политическим мотивам.

Основным переносным ПТРК в СВ США является принятый на вооружение в 1996 году FGM-148 Javelin совместного производства концернов Raytheon и Lockheed Martin с дальностью стрельбы 2,5 километра. Это первый в мире серийный ПТРК с инфракрасной системой самонаведения типа IIR, реализующий принцип «выстрелил-забыл». Ракета способна поразить бронированную цель как по прямой, так и сверху. Система «мягкого пуска» позволяет стрелять из закрытых помещений. Недостаток комплекса в его высокой цене. 125 тысяч долларов стоит экспортный вариант (80 тысяч для своих военных) и 40 тысяч – одна ракета. Еще один минус – конструктивные недостатки, сказывающиеся при боевом применении. Для захвата цели необходимо примерно 30 секунд, что в реальных боевых условиях очень дорогое удовольствие. Маневрирующая на поле боя цель может «сорваться с прицела». Такой сбой часто приводит к ошибке запоминания контура цели. Американские солдаты не раз жаловались на крайнее неудобство комплекса для переноски.

Тем не менее в западных армиях внедрение ПТРК с системой наведения типа IIR уже давно стало основным направлением. Впрочем, корпорация Ratheyon продолжает массовый выпуск «старого» ПТРК второго поколения TOW с увеличенной до 4,5 километра дальностью стрельбы и наведением по проводам или радиолинии. Ракеты с тандемными и фугасными боевыми частями, а также БЧ типа «ударное ядро». Последними оснащены ракеты с инерционным наведением находящегося на вооружении морской пехоты США с 2003 года ПТРК малой дальности FGM-172 Predator SRAW с дальностью до 600 метров.

Европейский путь

Еще в середине 70-х годов ХХ века Франция, Великобритания и ФРГ взялись за совместную программу по созданию ПТРК третьего поколения TRIGAT с инфракрасной ГСН типа IIR. НИОКР проводила компания Euromissile Dynamics Group. Планировалось, что универсальный TRIGAT в вариантах малой, средней и большой дальности заменит все противотанковые комплексы, стоящие на вооружении этих стран. Но несмотря на то, что система вышла на этап испытаний во второй половине 90-х годов, проект в итоге развалился, поскольку его участники решили прекратить финансирование.

Только ФРГ продолжила разработку системы в вертолетном варианте LR-TRIGAT с ракетами большой дальности (до шести километров). Немцы заказали европейскому концерну MBDA почти 700 таких ракет (под наименованием Pars 3 LR) для вооружения боевых вертолетов Tiger, однако остальные заказчики этих вертолетов от этих ракет отказались.

MBDA продолжает производство популярного переносного ПТРК MILAN второго поколения (стоит на вооружении 44 стран) в версиях MILAN-2Т/3 и MILANADT-ER c дальностью стрельбы три километра и очень мощной тандемной БЧ. Также в MBDA продолжается производство комплекса второго поколения НОТ (закуплен 25 странами), последняя модификация – НОТ-3 с дальностью стрельбы 4,3 километра. Французская армия продолжает закупать легкий переносной противотанковый комплекс Eryx с дальностью 600 метров.

Группа Thales и шведская компания Saab Bofors Dynamics разработали легкий ПТРК ближнего действия (600 метров) RB-57 NLAW с инерциальной системой наведения. Шведы продолжают выпуск переносного ПТРК RBS-56 BILL (дальность – два километра), который в свое время стал первым в мире противотанковым ракетным комплексом, способным поражать цель сверху. Итальянская OTO Melara так и не смогла продвинуть на рынок, разработанный еще в 80-х, комплекс MAF с дальностью три километра и лазерной системой наведения.

Высокий спрос на комплексы второго поколения сохраняется не только благодаря их массовому распространению и низкой цене. Дело в том, что последние модификации многих ПТРК второго поколения по уровню пробиваемости брони не только сопоставимы, но и превосходят комплексы следующего поколения. Огромную роль также играет тенденция вооружения противотанковых ракет более дешевыми фугасными и термобарическими БЧ для уничтожения бункеров и разного рода фортификационных сооружений, для использования в городских боях.

Израильский вариант

Главным конкурентом США на рынке переносных и возимых ПТРК остается Израиль. Самым успешным стало семейство Spike (компания Rafael) – средней (2,5 километра), большой (четыре) дальности и тяжелый дальнобойный вариант Dandy (восемь километров), которым в том числе вооружаются и БЛА. Вес ракеты Spike-ER (Dandy) в контейнере – 33 килограмма, ПУ – 55, стандартной установки на четыре ракеты – 187.

Все модификации ракет Spike оснащены инфракрасной системой самонаведения типа IIR, которая для вариантов на четыре и восемь километров дополняется системой управления по волоконно-оптическому    кабелю.    Это    значительно    повышает тактико-технические характеристики Spike по сравнению c Javelin. Полностью принцип комбинирования ИК ГСН и управления по волоконно-оптическому кабелю реализован только в японском ПТРК Type 96 MPMS (Multi-Purpose Missile System). Подобные разработки в других странах были прекращены из-за высокой стоимости системы.

В армию Израиля Spike поставляется с 1998 года. Для производства комплекса для европейских заказчиков в 2000 году Rafael создала в ФРГ совместно с немецкими компаниями, в том числе и Rheinmetall, консорциум EuroSpike. Лицензионное производство развернуто в Польше, Испании и Сингапуре.

Стоит на вооружении в Израиле и предлагается на экспорт ПТРК MAPATS (дальность – пять километров), разработанный Israel Military Industries на основе американского TOW. Корпорацией Israel Aeronautics Industries разработан уникальный дальнобойный (до 26 километров) самоходный противотанковый комплекс Nimrod с лазерной системой наведения.

Реплики второго поколения

Основным китайским ПТРК остается сильно модернизированная копия самого массового советского противотанкового комплекса «Малютка» – HJ-73 c полуавтоматической системой наведения.

Китайцы скопировали и американскую систему TOW, создав возимый ПТРК второго поколения HJ-8 с дальностью стрельбы три километра (поздняя модификация HJ-8Е бьет уже на четыре). Пакистан производит его по лицензии под названием Baktar Shikan.

В Иране также успешно копируется TOW (Toophan-1 и Toophan-2). На основе последнего варианта создан ПТРК Tondar с лазерной системой наведения. Иранцы также сделали копию    и    другого    старого    американского    комплекса    Dragon  (Saege). Производится копия советской «Малютки» под названием Raad (одна из модификаций с тандемной БЧ). С 90-х годов XX века по лицензии производится российский комплекс «Конкурс» (Towsan-1).

Наиболее оригинальным образом поступили индийцы, приспособив к пусковой установке «Конкурса» франко-германскую ракету MILAN 2. Оба изделия выпускаются Bharat Dynamics Limited по лицензии. В Индии также разрабатывается ПТРК третьего поколения Nag с инфракрасной системой наведения типа IIR, однако без особого успеха.

16.01.2013

Ан-70 – военно-политический самолет

ФОТО: АН-70

21 декабря 2012 года на серийном заводе «Антонов» в Киеве был освобожден от строительных лесов и выкачен со стапеля фюзеляж первого строящегося серийного военно-транспортного самолета (ВТС) Ан-70 № 01-04 для ВВС России. Разработка транспортника началась еще в СССР, а целесообразность его закупки для ВС РФ вызывает сомнения.

В наступившем году российско-украинская программа по созданию и запуску в серийное производство среднего военно-транспортного самолета Ан-70 отметит своеобразный 20-летний юбилей.   В   декабре   же   украинское   государственное   авиастроительное предприятие «Антонов» передало модернизированный борт № 01-02 (354/UR-NTK) представителям Министерств обороны России и Украины для дальнейших совместных испытаний.

Нет повести печальнее…

В истории международных военных проектов трудно найти программу, столь политически зависимую и имеющую такую драматическую судьбу. Она несколько раз находилась на грани закрытия. И даже сейчас, на фоне многообещающих деклараций руководства обеих стран и принятых решений (правда, юридически пока не закрепленных) по поводу производства Ан-70 выполнение этой программы в заявленных объемах остается под вопросом. Как и, собственно говоря, под вопросом остается действительная потребность в этом самолете российской военно-транспортной авиации. В 1986 году были утверждены оперативно-тактические требования ВВС СССР на перспективные образцы авиационной техники. Из всех советских проектов новых ВТС, бывших в разработке на начало 90-х, среднему оперативно-тактическому транспортнику Ан-70 от Авиационного научно-технического комплекса (АНТК) имени О.К. Антонова повезло больше других. Проект находился в наиболее продвинутой стадии (работы начались еще в 1978 году) и потому не был закрыт в условиях тотального сокращения финансирования военных программ после распада Советского Союза.

Машина должна была сменить технически, а главное – морально устаревший средний транспортный самолет Ан-12. Военных уже не устраивала грузоподъемность 20 тонн при решении все тех же оперативно-тактических и тактических задач, поскольку массогабаритные характеристики современной боевой техники Сухопутных войск и ВДВ продолжали расти. Представленный АНТК самолет короткого взлета и посадки Ан-70  предполагал  переброску  35  тонн  (со  временем  заявленное количество выросло до 47 тонн) груза на расстояние более пяти тысяч километров при крейсерской скорости до 750 километров в час.

24 июня 1993 года в Киеве было подписано «Соглашение между правительствами Украины и России в обеспечение разработки, совместного серийного производства и поставок в эксплуатацию оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ан-70 и транспортного самолета Ан-70Т с двигателями Д-27». Учреждено совместное предприятие «Средний транспортный самолет». Разработку машины продолжило украинское государственное предприятие «Антонов».

Уже тогда первоначальные планы по производству и поставкам военно-транспортного Ан-70 выглядели фантастическими на фоне общего финансового кризиса, галопирующей инфляции и закончившегося раздела военно-промышленного комплекса СССР, плавно перетекшего в его повсеместный развал. 287 самолетов для российских ВВС до 2005 года и 115 после, соответственно 73 и 27 этих военных транспортников для украинского Минобороны. В 1999–2000 годах эти цифры были серьезно скорректированы (до 2018-го было решено изготовить 164 «семидесятки» для России и 65 для Украины), но тем не менее остались чрезмерно оптимистичными.

Лихое начало

Первый полет опытного экземпляра нового ВТС № 01-01 состоялся в Киеве 16 декабря 1994 года. Но уже четвертый испытательный полет машины 10 февраля 1995-го закончился трагедией. Прототип Ан-70 столкнулся на высоте 3,2 километра с самолетом сопровождения Ан-72 в районе Бородянки (50 километров от Киева), потерял управление и рухнул на землю. Все семь членов экипажа Ан-70 погибли, экипажу Ан-72 удалось совершить аварийную посадку.

ФОТО: АН-70

Второй прототип № 01-02 вышел на испытания в 1997 году. После целого ряда совместных, а также сертификационных испытаний было решено опробовать машину в сибирских условиях низких температур, для чего машину отравили из Киева в Якутск. 27 января 2001-го у прототипа Ан-70 после промежуточной посадки в Омске при взлете отказали один за другим два из четырех винтовентиляторных двигателей Д-27 разработки Запорожского МКБ имени А. Г. Ивченко. Самолет фактически упал в снег с двадцатиметровой высоты рядом со взлетно-посадочной полосой. От удара о землю корпус треснул и развалился на две части. Из 33 человек (экипаж и команда специалистов АНТК), бывших на борту, серьезно пострадали четверо. На ремонт транспортника ушел почти год и около двух миллионов долларов, а программа Ан-70 окончательно выбилась из графика. Тем не менее главкомы ВВС двух стран подписали в декабре 2001 года акт об успешном завершении этапа «А» госиспытаний самолета, в котором были подтверждены все заявленные характеристики.

Европейский двойник

Безуспешной была и попытка прорыва Ан-70 на международный рынок. Экспортный вариант «семидесятки» Ан-7Х участвовал в европейском тендере на средний транспортный самолет, где конкурировал с А400 европейского концерна Airbus. Победитель-европеец был абсолютно предсказуем. Однако поднявшийся в небо в декабре 2009 года первый летный образец А-400 оказался внешне очень похожим на Ан-70: видимо, сказалось, «чересчур тщательное» ознакомление европейцев с антоновской документацией во время конкурса.

Впрочем, внешним сходством делом только и ограничилось. У Ан-70 на десять тонн больше максимальная грузоподъемность (47 против 37), больше объем грузовой кабины, выше скорость, больше дальность, ниже расход топлива. Ан-70 может использовать бетонные взлетно-посадочные полосы и грунтовые площадки длиной 600–700 метров, в том числе и на необорудованных аэродромах. У А400 – традиционный турбовинтовой двигатель, у Ан-70 – перспективный винтовентиляторный, который, впрочем, остается одним из главных объектов критики самолета из-за своей ненадежности. Что действительно роднит эти самолеты – они превратились для своих создателей и заказчиков в настоящий долгострой. Сроки поставок А400 не раз сдвигались из-за множества технических неисправностей. Французские ВВС должны получить первые серийные самолеты только в следующем году.

Транспортно-политические качели

На реализацию проекта у украинской стороны перманентно не хватало средств. Россия также тянула с оплатой своей доли. Наши военные резонно полагали, что поскольку цена на самолет  (изначально  50  миллионов  долларов)  по  мере  затягивания программы продолжает расти, а характеристики Ан-70 вплотную приблизились к чисто российскому тяжелому транспортнику Ил-76 в классе ВТС с грузоподъемностью от 40 до 60 тонн, при этом список технических проблем машины включает более сотни пунктов, то больше нет смысла поддерживать финансово этот проект. Впервые об этом в 2003 году открыто заявил тогдашний главком ВВС РФ Владимир Михайлов.

Но окончательно на грань краха программу Ан-70 поставило избрание президентом Украины Виктора Ющенко. Резкое обострение двусторонних отношений в период его правления с 2005 по 2006 год сказалось и на судьбе самолета. В течение нескольких лет «семидесятка» стала одной из главных тем взаимных обвинений на самых разных уровнях. В мае 2006-го Россия вообще официально заявила о выходе из проекта. Однако через три года на авиасалоне «МАКС-2009» произошло примирение (поскольку было очевидно, что второй срок господину Ющенко не светит) и был подписан протокол о возобновлении работ по проектированию и изготовлению Ан-70.

Когда президентом Украины стал Виктор Янукович, на волне резкого улучшения российско-украинских отношений программа Ан-70 начала набирать обороты и так быстро, что «Антонов» решил еще раз испытать ее на прочность и неожиданно повысить стоимость летного прототипа лайнера с 67 (на это россияне ранее с трудом, но все же согласились) до ста миллионов долларов – на 30 процентов дороже более тяжелого Ил-76. Наткнувшись на жесткую позицию бывшего министра обороны РФ Анатолия Сердюкова, украинцы в итоге быстро отыграли назад.

Место под солнцем

На   данный   момент   перспективы   программы   Ан-70   выглядят многообещающими.    Зафиксированные    в   российской    Госпрограмме вооружения до 2020 года потребности российских ВВС оценены в 60 машин. Уже 20 из них, по словам премьер-министра Украины Николая Азарова, российские военные фактически заказали. Украинское Минобороны оценило свои потребности по финансовым возможностям, снизив планку заказа с пяти до двух машин. Почти через двадцать лет после старта программы Ан-70 наконец определились с местом его серийного производства.

Опытные образцы строит серийный завод «Антонов». Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев 9 июня 2012 года принял решение о возведении завода по изготовлению Ан-70 (проектировщик – ЗАО «Казанский Гипронииавиапром») на мощностях Казанского авиационного производственного объединения (КАПО) имени С. П. Горбунова. Создание нового производства обойдется в 12 миллиардов рублей. Согласно предварительным планам украинские предприятия сохранят за собой выпуск двигателя («Мотор Сич»), крыльев и оперения самолета (ГП «Антонов»), а Казанское авиапредприятие будет выпускать фюзеляж и проводить окончательную сборку.

Только политическая необходимость

Сроки поступления «семидесяток» в войска не определены. Минобороны РФ намеревалось купить первые казанские Ан-70 в 2015-м. В скорректированной программе «Развитие авиационной промышленности» на 2013–2025 годы начало серийного производства транспортника определено 2017 годом. Президент ОАК Михаил Погосян осторожно объявил не так давно, что окончательно вопрос будет решен в 2013-м.

Четыре года на развертывание производства – неоправданно большой срок в условиях современного рынка. Ан-70 по грузоподъемности ушел за верхнюю планку среднего тактического ВТС. Поэтому на прямую замену 20-тонного Ан-12 (подо что и был задуман Ан-70), несомненно, больше подойдет российско-индийский средний транспортник МТА (Multirole Transport Aircraft) на базе ильюшинского Ил-214. Участники затянувшегося проекта (первые переговоры прошли в 2000-м) в конце 2012 года все-таки начали предпринимать реальные шаги по его действительной реализации, а первый полет этого самолета (ориентировочной стоимостью 40–50 миллионов долларов) тоже запланирован на 2017 год. Остается также надежда, что Министерство обороны РФ изменит свое «близорукое» отношение к среднему транспортнику Ту-330 (Ту-204-330) с полезной нагрузкой 35 тонн, программа которого «зависла» с 1994 года. С достигнутой в ходе разработки грузоподъемностью 47 тонн Ан-70 перешел в разряд тяжелых транспортников, где безусловный фаворит для российской военно-транспортной авиации – Ил-76 (52 тонны, дальность – пять тысяч километров). ОАК усиленно продвигает эту машину. Ее последняя глубокая модификация с повышенной тяговооруженностью и усиленной конструкцией центроплана Ил-476 (Ил-76МД-90А) производства Ульяновского авиазавода готовится к запуску в серию. Минобороны РФ заказало 39 этих машин на 140 миллиардов рублей, в планах военного ведомства приобретение еще около сотни Ил-476 до 2018 года.

Таким образом, в массовой закупке Ан-70 нет никакой необходимости, но политическое решение уже принято, и российским военным остается только взять под козырек. Впрочем, политическая конъюнктура – вещь изменчивая, а до постройки отечественного завода по производству Ан-70 еще очень далеко.

Справка «ВПК»

До   настоящего   времени   летный   опытный   экземпляр   Ан-70 №  01-02 выполнил 651 полет общей продолжительностью 760 часов. После модернизации он прошел программу предварительных летных испытаний. Выполнено 19 полетов продолжительностью около 30 часов. Полученные результаты позволили успешно завершить государственные стендовые испытания двигателя Д-27 и винтовентилятора Ан-70. Завершены усталостные испытания машины. Подтвержден полный ресурс самолета, составляющий 15 000 часов, 7000 посадок. Завершены также статические испытания Ан-70 на максимальную эксплуатационную нагрузку. Начата передача конструкторской документации в Россию для освоения серийного производства самолета в ОАО «Казанское авиационное производственное объединение имени С. П. Горбунова».

16.01.2013

БМП – мировой тренд легкой бронетехники

ФОТО: БМП-3

В то время как многие современные армии захватила повальная мода массового перехода на легкую колесную бронетехнику и избавления от гусеничных платформ, ряд мировых держав продолжает поддерживать относительно сбалансированный парк гусеничных и колесных боевых машин.

Российская армия еще совсем недавно двигалась, по крайней мере декларативно, скорее по первому пути, однако в свете недавно произошедших в Министерстве обороны перемен, возможно, останется в рядах сторонников второго, более взвешенного подхода. Тем более что военное ведомство страны активизировало финансирование разработки унифицированной гусеничной платформы «Курганец-25», которую ведет Специальное конструкторское бюро машиностроения (СКБМ) ОАО «Курганский машиностроительный завод».

Назад к карточке книги "Элементы обороны: заметки о российском оружии"