Текст книги "Бронекатера Сталина
(«Речные танки» Великой Отечественной)"

Автор книги: Иван Черников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц) [доступный отрывок для чтения: 2 страниц]

Ленинградские бронекатера

Шесть бронекатеров, заложенных в 1940 году на ордена Ленина Ижорском заводе и спущенных на воду весной 1941 года, достраивали на заводе № 194 им. А. Марти в Ленинграде, по модификации проекта 1124, в соответствии с замечаниями УК РККФ № 9113 БС от 13 марта 1939 года.

Отсутствие башен МУ застало руководство ВМФ врасплох. Оказалось, что нет и устаревших башен Т-28. Но промышленность уже освоила производство новой мощной 76,2-мм пушки Ф-34 для танка Т-34 (длина ствола 41,5 калибра) с большей дальностью стрельбы; кроме того, с помощью электропривода башня разворачивалась с борта на борт всего за пять секунд.

В этих условиях бронекатера решили вооружить башнями танка Т-34. Но и здесь не обошлось без проблем, поскольку до конца 1942 года башни шли исключительно на танки и для флота их просто не выделяли.

Комплектование БКА орудиями Ф-34 рассматривалось на встречах наркомов ВМФ Н.Г. Кузнецова и танковой промышленности В.А. Малышева. Известно, что 12 башен Т-34 установили на шесть БКА Ижорского завода. Из них катера № 97 и № 98 вступили в строй 18 июля, № 99 и № 100– 14 августа, № 102 – 10 сентября и № 101 – 15 сентября 1941 года.

Бронекатер проекта 1124. На первом плане в районе сходни видна выемка в носовой части корпуса («черпак»), образовавшаяся в результате доведения бортовой обшивки до уровня верхней палубы.

Их конструкция описана в тактическом формуляре БКА № 101 и № 102 (ЦВММ инв. № 55047). Вначале БКА получили на вооружение по две 76,2-мм башни Т-34 и по спаренному 7,62-мм зенитному пулемету ДА-2 на ходовой рубке. Кроме личного оружия команды, имелись два 7,62-мм курсовых пулемета ДТ в танковых башнях, установленных на сошки, их могли использовать как ручные.

Железнодорожные габариты 3-й степени обеспечивались при демонтированных башнях и пулеметной установке на крыше рубки.

Масса катера по различным статьям нагрузки принята, согласно выписке из весового журнала Ордена Ленина Ижорского завода, по взвешиванию головного корабля С-97, с корректировкой на изменение вооружения и введением дополнительных весов для приведения нагрузки катера к полному водоизмещению.

Корпус изготавливался в основном из следующих материалов:

– листовой и угловой стали марки «3 нормальная» по Ост 2897, 2899 и 2903 (временное сопротивление на разрыв 38–45 кг/мм²; предел текучести 22 кг/мм²; относительное удлинение 16–17 %);

– листовой броневой, пуленепробиваемой стали, изготовленной по техническим условиям НИВКа 1938 года.

Два главных двигателя устанавливали на фундамент, на прокладных брусках из серого бука толщиной около 20 мм, и крепили 14 болтами простыми (не установочными) диаметром 14,3 мм и резьбой 1М14 1,5. Каждый болт затягивался и контрился двумя стандартными гайками А1М14 Ост НКТЛ 3312, при этом под нижнюю гайку подкладывалась стандартная шайба по Ост НКТЛ 3233.

Материал фундаментных болтов и гаек Ст-5, шайбы Ст-3 по ГОСТу-380-41.

Гребные валы изготавливались из легированной стали марки 40Х (временное сопротивление разрыву 70 кг/мм², относительное удлинение 12 %).

Гребной вал вращался в баккаутовой втулке и сальнике дейдвуда. Забортная вода, имея свободный доступ к втулке, смазывала и охлаждала дейдвуд. В дейдвудную трубу отводилась также охлаждающая вода от упорного подшипника.

Смазка кронштейна и дейдвуда – гребной вал вращался в бронзовой втулке дейдвуда с баккаутовой облицовкой, которая смазывалась забортной водой.

В переднем конце дейдвудной трубы стоял сальник, препятствовавший протечке воды из трубы внутрь корабля. Сальник уплотнялся мягкой набивкой. Смазывался сальник через масленку – штауфер.

Основные кораблестроительные элементы бронекатеров № 101 и № 102

Проектная нагрузка бронекатера проекта 1124

Гребной вал по выходе из дейдвудной трубы поддерживался кронштейном с втулкой, облицованной баккаутом. Забортная вода охлаждала и смазывала втулку кронштейна.

На бронекатерах монтировались две автономные сети электропитания:

а) основная – напряжением 24 В, включала электрооборудование главных двигателей, башен, электроосвещение, сигнальные, отличительные огни и прожектор;

б) вспомогательная – напряжением 110 В, обслуживала зарядку батарей, электромеханизмы и вспомогательную сеть освещения.

Источником электроэнергии основной сети являлись два генератора типа Г-65, мощностью по 400 Вт, навешенные на каждом из главных двигателей ГАМ-345С, и четыре аккумуляторные батареи стартерной цепи, емкостью по 135 ампер-часов, тип 6С7К-136. Генераторы имели автоматические реле-регуляторы типа РРТ375. Нормально генераторы работали параллельно с аккумуляторными батареями, при автоматически протекающем процессе зарядки и разрядке батарей.

Основные данные двигателей бронекатера № 101

В скобках приведены данные двигателей бронекатера № 102.

Запас топлива

Примечание: удельная масса бензоспиртовой смеси принята 0,755.

Характеристики гребного винта

Запас масла

Примечание: удельная масса масла принята 0,9.

Гребные валы

Глубокий заряд батарей производился от сети 110 В. Батареи обслуживали стартерный пуск и пусковое зажигание главных двигателей. Зажигание в работе осуществляли два магнето с автоматическим опережением зажигания.

Аппаратура для включения и переключения цепей, защиты и контроля сосредоточена на отдельном щите. От щита шло отдельное питание к токоприемнику каждой башни для ее освещения и электропривода поворота.

Все освещение, сигнальные, отличительные огни, прожектор и гудки сигнала питались по отдельному фидеру от щита, через три ламповых коробки с предохранителями. Сигнальные и отличительные огни имели общий выключатель, кроме отдельных выключателей и ключей. Прожектор имел ключ для сигнализации. Все жилые и служебные помещения имели общее освещение. Отдельные приборы (рулевой указатель, компасы и т. д.) снабжались местным электроосвещением.

Источником электроэнергии вспомогательной сети служил генератор типа ПН-28,5 мощностью 3,2 кВт, напряжением 115 В. Генератор вместе с компрессором вращался бензиновым двигателем Л-62 мощностью 6 л. с. От генератора через отдельный распределительный щит, по отдельным фидерам питались:

– электропривод с реостатным пуском пожарного насоса;

– электропривод с контроллерным управлением шпиля;

– электропривод с безреостатным пуском вентилятора;

– электрокипятильник емкостью 15 л;

– зарядное устройство;

– вспомогательная сеть электроосвещения.

Зарядное устройство выполнено таким образом, что глубокая (формовочная) зарядка стартерных батарей производилась от сети 110 В, а зарядка батарей радиоустановки как от сети 110 В, так и от сети 24 В.

Вспомогательная сеть электроосвещения предназначалась для освещения при стоянке у причала и питании с берега или при работе бензо-динамо-компрессора для экономии энергии стартерных батарей.

В состав рулевого устройства входили два полубалансирных руля, подвешенных в плоскости гребных винтов, непосредственно за ними.

Баллер – кованый, диаметром в нижней части 90 мм и в верхней части 60 мм. Соединение руля с баллером – фланцевое на 6 шпильках.

В верхней части баллеров на шпонках стояли два сектора, соединенные между собой тягой. Предельный угол поворота рулей от ДП на борт 35°. В ахтерпике стояли ограничители, препятствовавшие перекладке рулей на углы больше предельных. Основное управление велось из ходовой рубки, где стояла ручная рулевая машинка с оксионометром.

Аварийное управление велось из хозяйственного отсека, где также находилась ручная рулевая машинка, но без оксионометра.

Рулевой привод – штуртросный. Штуртросом служил стальной трос диаметром 9,5 мм, в районах рулевых машинок – из цепи Галля. Через переборки штуртрос проходил в сальник.

Буксирное устройство состояло из буксирного кнехта, установленного в диаметральной плоскости на 40 шп., двух косых киповых планок, расположенных у транцевой переборки, и буксирного рыма – на форштевне.

Буксировка катера производилась либо буксирным концом за буксирный рым, либо брагой, концы которой закреплялись на швартовые кнехты, затем соединялись в общий конец, пропущенный через носовой рым.

При буксировке катером другого судна буксир пропускался через кормовые косые планки и закреплялся на буксирный кнехт.

Швартовое устройство состояло из двух пар стальных кнехтов, расположенных по бортам в районе 3–4 шп. и 46–47 шп., двух пар уток– по бортам в районе 48–49 шп. и 43–44 шп. В фальшборте на 3 шп. стояли швартовые клюзы. В корме, в районе 48–49 шп. стояли два кипа и одна корзинка для троса. Для швартовки к необорудованному берегу катер имел в своем снабжении рал прут.

Швартовые тросы: стальной диаметром 11 мм, длиной 30 м; растительный окружностью 50 мм, длиной 30 м.

Подъемное устройство состояло из двух пар подъемных обухов, прочно связанных с наружной обшивкой корпуса на поперечных переборках 13 и 35 шп. Кроме этого, на наружной обшивке в районе 44–45 шп. установлена пара обухов для подъема кормы катера на плаву.

Катер снабжался одним якорем Холла массой 75 кг и якорной цепью калибра 3 мм, длиной 50 м. Клюз открытого типа с направляющей скобой. На верхней палубе стоял электроручной шпиль, перед которым располагались винтовой и цепной стопора. Электроуправление шпилем, с верхней палубы и из каюты командира. Отдача коренного конца якорной цепи производилась изнутри катера.

Штурманское оборудование катера состояло из путевого 76,2-мм компаса катерного типа на нактоузе, расположенного в рубке, главного 76,2-мм компаса на низком нактоузе, установленного на светлом люке моторного отделения, и шкафа с сигнальными флагами.

В состав противопожарного оборудования входили три пенных огнетушителя № 23, по одному пожарному топору и лому, четыре парусиновых ведра, три футляра с кошмой (590x1000 мм) и, по числу рожков, пожарные шланги и брандспойты с гайками «рот».

В случае получения пробоины в подводной части катера откачка воды из машинного отделения могла производиться зубчатыми охлаждающими насосами главных двигателей, которые в этом случае принимали воду непосредственно из машинного отделения и откачивали ее за борт, через систему охлаждения главных двигателей. Для удаления больших масс воды из других отсеков, включая машинное отделение, применялся эжектор, приводимый в действие забортной водой, подаваемой пожарным насосом под давлением 13 м²/с.

Приемным трубопроводом эжектора служил приемный осушительный трубопровод (см. схему).

На стенках ходовой рубки крепились два малых спасательных круга, по одному на борт.

Передатчик имел выносной пост, позволявший: а) работу телефонией с командного поста; б) внутреннюю телефонную связь командира с радистом; в) прием непосредственно на командном посту; г) подслушивание работы радиста.

Характеристики средневолновой радиостанции «Ерш»

Артиллерийское вооружение

Станция питалась от комплекта аккумуляторов из двух батарей типа 10НКН-60М напряжением 12 В. Батареи заряжались непосредственно на катере через свое зарядное устройство типа «ЗУ-1». Зарядка производилась: а) на ходу – от распределительного устройства катера напряжением 24 В; б) на стоянке – от распределительного устройства напряжением 110 В.

Для световой сигнализации, освещения цели и мест швартовки имелся прожектор с ручным управлением из рубки, установленный на крыше ходовой рубки. Диаметр зеркала 250 мм, лампа мощностью 50 Вт, 12 В, включалась дополнительным сопротивлением в сеть 24 В.

Сигнализацию (0,5 км при ясной погоде и пользовании биноклем) вели поворотом отражателя или работой ключом.

Пулеметные диски хранились по 48 в кранцах и в боевых отсеках и 36 – в башнях.

Для постановки дымовой завесы использовались выхлопные газы левого двигателя, направляемые в трубопровод дымовой аппаратуры специальными заслонками, установленными в выхлопном трубопроводе двигателя.

Установка дымоаппаратуры Т-45М состояла из баллона воздуха, редукционного клапана, клапана управления, кислотного резервуара, испарителя с форсунками, воздушного и кислотного трубопроводов.

Давление сжатого воздуха в баллоне 150 кг/см².

На палубе левого борта находились: кислотный резервуар, испарительный трубопровод, воздушный баллон – в машинном отделении, а пост управления – в ходовой рубке.

Масса 326 кг. Поставка – завод «Комсомолец», г. Тамбов. Монтаж – завод им. А. Марти.

Бронекатера Зеленодольского завода

От ленинградских эти катера отличались тем, что вместо 76,2-мм башен Т-34 на них устанавливали по две 76,2-мм пушки Лендера, но два универсальных 12,7-мм пулемета в башне ДШКМ-2Б усилили их вооружение.

Для установки башни ДШКМ-2Б ходовую рубку удлинили на одну шпацию в корму, это увеличило водоизмещение на 0,5 т и осадку на 1 см.

Из-за нехватки 76,2-мм башен Т-34 ВМФ пришлось вспомнить о безнадежно устаревшей, несуразной для того времени, открыто расположенной 76,2-мм универсальной пушке Лендера образца 1915 года, имевшей такой же боезапас, как и орудия танков Т-28 и Т-34.

Радиус обслуживания пушек Лендера из-за малой ширины корпуса, размещения рубки и кожуха машинного отделения оказался слишком малым, поэтому их установка считалась временной мерой.

Позже пытались объявить эти БКА катерами ПВО, но в 1941 году более малоэффективного зенитного орудия, чем пушка Лендера времен Первой мировой войны, в ВМФ просто не существовало. Уже не говоря о том, что катеру ПВО незачем иметь такое бронирование.

Для того чтобы ввести в строй уже готовые, но не вооруженные корабли, 11 февраля 1941 года Ленречсудопроект провел расчет остойчивости и осадки БКА при замене башен танка Т-28 на 76,2-мм пушки Лендера (результаты сведены в таблицу).

Изменение нагрузки бронекатеров проекта 1124 при замене башен танка Т-28 на пушки Лендера

При установке пушек Лендера метацентрическая высота не уменьшилась, осадка носом и кормой составила соответственно 0,68 и 0,72 м.

Для сохранения конструкции корпуса без изменения на вырез в палубе под башню Т-28 устанавливался накладной лист, крепившийся болтами через отверстия по штатному вырезу. А уже на этот лист, имевший соответствующие подкрепления, монтировалась пушка Лендера. Патроны подавали через отверстия, расположенные в районе мертвых углов обстрела.

Боезапас составлял 100 выстрелов на пушку, 7500 – на пулемет ДШК и 10 000 – на пулемет ДТ.

76,2-мм пушки Лендера, установленные в кормовой (сверху) и носовой частях бронекатеров проекта 1124 Волжской военной флотилии.

На бронекатерах стояли два более совершенных двигателя ГАМ-34-БС суммарной мощностью 1700 л. с., работавших на бензине Б-70, запас которого не изменился и составлял 4200 кг.

Водонепроницаемыми переборками корпус делился на 10 отсеков: 1-й отсек (форпик; 0–3 шп.) – цепной ящик и шкиперская; 2-й (3–7 шп.) – каюта командира; 3-й (7-13 шп.) – помещение команды на 17 человек; 4-й – носовой боевой отсек (13–18 шп.) – подбашенное отделение Т-28 и шкиперская; 5-й (18–22 шп.) – топливные цистерны (двумя продольными переборками здесь был выделен коридор для перемещения внутри катера); 6-й (22–31 шп.) – моторное отделение; 7-й (31–35 шп.) – кормовое боевое отделение; 8-й (35–41 шп.) – командное помещение на 8 человек; 9-й (41–45 шп.) – хозотсек (камбуз, котел парового отопления и провизионная кладовая); 10-й (45–50 шп.) – ахтерпик, румпельное, гальюн, шкиперская и дымовые шашки.

Экипаж бронекатера состоял из 16 человек: командир, старший моторист, два моториста, восемь артиллеристов и пулеметчиков, старший рулевой, два рулевых и один радист.

Корабельная мебель, а также негерметичные шкафы для боезапаса изготовлялись из дюралюминия.

Все отсеки, расположенные в оконечностях, имели сходные люки на верхней палубе. Вход в погреба боезапаса и моторный отсек осуществлялся через башенные и светлый люк машинного отделения. В палубе цитадели – люк над радиорубкой.

Топливный отсек имел на броневой палубе съемный лист, позволявший извлекать и грузить бензиновые баки.

В поперечных переборках выше ватерлинии стояли водонепроницаемые люки, позволявшие личному составу перемещаться внутри катера.

На верхней палубе в районе 20–24 шп. стояла рулевая рубка, частично утопленная в помещение топливных цистерн. За рубкой был оборудован ходовой мостик.

Над машинным отделением (25–30 шп.) размещался светлый люк для погрузки главных двигателей.

В районе 45–47 шп. для увеличения высоты помещения имелся фонарь над гальюном.

Становой якорь Холла имел массу 75 кг.

В условиях военного времени

Первые же дни Великой Отечественной войны показали возросшую потребность в бронекатерах, и 18 августа 1941 года Государственный Комитет Обороны (ГКО) решил достроить заложенные 68 БКА проекта 1124 и 1125, а также заложить еще 66 корпусов на заводах Судпрома и 44 – на предприятиях Наркомата речного флота. На заводе в Горьком технологическую оснастку создавали судостроители, эвакуированные из Керчи и Николаева.

СССР лишился судостроительной базы на юго-западе страны, включая завод № 300 в Киеве. Речное судостроение в европейской части ограничилось бассейном реки Волга. При этом самый крупный судостроительный завод региона «Красное Сормово» и Сталинградский завод № 264 в сентябре 1941 года передали в Наркомат танковой промышленности, со всеми вытекающими последствиями.

Фактическое строительство БКА продолжали заводы № 340 в Зеленодольске, № 638 в Астрахани, № 341 в Рыбинске, № 343 в Гороховце и № 344 в Молотове, из них лишь первый имел опыт постройки этих катеров. Но даже здесь возникли проблемы. ВМФ и военное кораблестроение не только обеспечивались по остаточному принципу, но даже стали изымать из запасов флота и Наркомата судостроительной промышленности все, что могло пригодиться для нужд сухопутного фронта. А потому эти корабли лишились башен и брони (так нужных танкам), двигателей ГАМ-34 (необходимых авиации), двигателей ЗИС-5 (для грузовиков) и т. д.

Наладить технологию работы с броней на заводе № 340 удалось только в 1942 году. К тому времени у заводской стенки скопилось 18 бронекатеров проекта 1124. Где-то удалось запустить цех по переделке выработавших свой ресурс авиационных двигателей АМ-34РНБ в судовые с реверсивными муфтами. Только в 1943 году завод наконец сдал флоту первые 22 БКА проекта 1124, а в 1944 году – еще 13, которые оказались последними для этого завода за время войны. Это объясняется тем, что к 1943 году доля заказов ВМФ в общем объеме производства завода № 340 им. М. Горького составляла всего 20 %, остальное – заказы других наркоматов.

На основе полученного опыта и наставления по боевой деятельности речных флотилий главный конструктор Ю.Ю. Бенуа внес в проект 1124 некоторые изменения; в частности, переделав артпогреба, увеличил боезапас. Изменения утвердил 5 марта 1942 года заместитель наркома ВМФ по кораблестроению и вооружению адмирал Л.М. Галлер.

На БКА устанавливали модифицированные бензиновые двигатели типа ГАМ-34-БС (наибольшая мощность 850 л. с., при 1850 об/мин), но из-за возросшего водоизмещения скорость полного хода снизилась на 0,5 уз. Большинство кораблей оснащали импортными четырехтактными двигателями, поставлявшимися по лендлизу: «Холл-Скотт» мощностью 900 л. с. и «Паккард» – 1200 л. с. Более надежные, чем ГАМ-34, они в то же время требовали высокооктанового бензина марки Б-87 и Б-100, высокосортного масла и высокой квалификации обслуживающего персонала (слишком часто прогорали клапаны).

Бронекатера с моторами ГАМ-34 обозначались 1124/1, а с моторами «Холл-Скотт» и «Паккард» – соответственно 1124/11 и 1124/111. Все они имели, как правило, шаровую окраску, а при операциях на мелководных реках камуфлировались береговой растительностью.

Корпус усилили, оставив иллюминаторы только в кубрике и радиокаюте. Топливные баки прикрыли усиленной до 14 мм защитой (два броневых листа, склепанных между собой).

Для повышения живучести радиосвязи применяли штыревые и поручневые антенны, располагавшиеся по периметру ходовой рубки. Установили телефонную связь. Командир теперь мог связаться с расчетами в башнях, с машинным отделением и кормовым (румпельным) отсеком.

Первоначально предполагалось вести наблюдение из боевой рубки сквозь щели в броневых листах. В боевых условиях это оказалось крайне неудобным, приходилось приподнимать щитки, выглядывать в приоткрытые броневые двери, что увеличивало потери в экипаже. Поэтому на крыше рубки монтировали танковый поворотный перископ. Использовались также танковые смотровые блоки.

На замерзающих реках и озерах требовалось удлинить сроки навигации, но легкий корпус БКА не обеспечивал безопасного плавания даже в битом льду. Окраска сдиралась, что вызывало коррозию. Часто повреждались тонкие лопасти гребных винтов. Шуга и мелкий лед забивали систему охлаждения, вызывая перегрев двигателей катеров.

Конструктор Ю.Ю. Бенуа предложил одеть БКА в деревянную «шубу». Доски толщиной 40–50 мм защищали днище и борта катера (на 100–150 мм выше ватерлинии). «Шуба» почти не меняла осадку катера за счет плавучести дерева, но понижала скорость хода.

Э.Э. Паммель спроектировал гребной винт с утолщенными кромками лопастей. Наибольшая скорость с упроченными винтами снизилась всего на 0,5 уз. Кроме того, он предложил проект профилированного устройства, установленного так, чтобы гребные винты работали в полунасадках. Это улучшало тяговые качества и служило дополнительной их защитой. Но из-за технологических трудностей военного времени полунасадка не пошла в серию, ее установили лишь на одном БКА.

Для защиты системы охлаждения Ф.Д. Качаев предложил установить в машинном отделении ледовый ящик – цилиндр, высота которого превышала осадку катера. Внутри ставилась решетчатая перегородка, которая задерживала лед, поступающий вместе с забортной водой. Скопившийся мелкий лед или шугу удаляли, не покидая машинного отделения. Это простое устройство, как показала осенне-зимняя навигация 1942–1943 годов, оказалось очень надежным.

Для улучшения бытовых условий в 1944 году Ю.Ю. Бенуа предложил устанавливать специально разработанные котлы-плиты, служившие и для отопления, и для приготовления пищи (вместо неудобных примусных плит). Они работали как на жидком, так и на твердом топливе и заслужили полное одобрение личного состава.

Произвели переделки и в рулевой системе. Рули, несмотря на защиту в тоннелях, часто повреждались, а снятие руля и его ремонт в условиях фронтовых баз, не имеющих специального оборудования, были очень сложными. В итоге конструкцию значительно упростили.

Для увеличения наибольшей скорости катеров К.К. Федяевский предложил применить «воздушную смазку». Подаваемый под корпус катера сжатый воздух должен был растекаться по днищу и, изменяя характер его обтекания потоком, уменьшать сопротивление трения. По расчетам скорость могла повыситься на 2–3 уз. В начале 1944 года разработали рабочие чертежи, и к навигации на Волге один из БКА проекта 1124 подготовили к эксперименту. В обшивке днища в плоскости одного из носовых шпангоутов прорезали щели. Над ними внутри корпуса приварили водонепроницаемые короба, к которым по трубам подавался сжатый воздух от нагнетателя. Но испытания показали, что при подаче воздуха скорость снизилась. Поскольку главные двигатели пошли «вразнос», можно предположить, что воздух попадал в тоннели, гребные винты, работая в смеси воды с воздухом, становились «легкими». Устранить попадание воздуха к винтам не удалось, и систему демонтировали.

На некоторых БКА монтировали на корме вместо орудийных башен реактивные установки М-8-М или М-13-М, изготовленные на базе знаменитых реактивных минометов БМ-8 и БМ-13; по приказу наркома ВМФ от 29 ноября 1942 года их приняли как штатное вооружение. В том году в состав ВВФ вошли всего пять таких БКА; это был один из первых случаев применения реактивных минометов в советском флоте.

Дымообразующую аппаратуру заменили на 12 дымовых шашек. На корме устанавливали минные рельсы и обухи для крепления восьми мин.

Во время войны развернулось всенародное движение по сбору средств на создание боевой техники. Имена «Ейский патриот» (БК-162), «Саратовский патриот» (БК-163), «Трудящийся Татарии» (БК-303), «Речник Ангары» (БК-161) говорят о патриотизме вкладчиков тех суровых лет.

Бронекатер БК-162 «Ейский патриот».