Текст книги "Краснознаменный Северный флот"

Автор книги: Иван Козлов

Соавторы: Владимир Шломин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 25 страниц)

"Могущество и обширность морей, Российскую империю окружающих, – писал он, – требуют такого рачения и знания. Между прочими Северный океан есть пространное поле, где… усугубиться может российская слава, соединенная с беспримерною пользою, чрез изобретение восточно-северного мореплавания в Индию и Америку".[13]13
  Ломоносов М. В. Полное собрание сочинений. М. – Л., 1952, т. 6, с. 420.


[Закрыть]

Настаивая на широком исследовании Северного морского пути, Ломоносов считал, что освоение его приведет к усилению не только экономической, но и военной мощи России на Тихом океане.

Великий ученый, доказывая возможность плавания в Арктическом бассейне, утверждал, что

"в отдалении от берегов сибирских на пять– и на семьсот верст Сибирский океан в летние месяцы от таких льдов свободен, кои бы препятствовали корабельному ходу…".[14]14
  Там же, с. 482 – 483.


[Закрыть]

Основываясь на этом, он ходатайствовал перед русским правительством об организации высокоширотной экспедиции. И такая экспедиция во главе с В. Я. Чичаговым была организована в 1765 г. Ей предстояло из Архангельска идти сначала к западному берегу Шпицбергена и к Гренландии, затем на восток через центральную часть Арктического бассейна в общем направлении к Берингову проливу. Однако предпринятые Чичаговым в 1765–1766 гг. плавания по этому маршруту не увенчались успехом. Парусные суда, достигнув Гренландского моря, не смогли проникнуть в центральную часть Арктического бассейна: даже двойная обшивка корпусов не позволяла им бороться со льдами.

Тем не менее экспедиция Чичагова сыграла большую роль в развитии географической науки. После Великой Северной экспедиции она явилась значительным шагом в дальнейшем изучении Арктического бассейна. Участники ее установили наличие постоянного дрейфа льдов Северного Ледовитого океана с востока на запад, собрали ценные сведения о природе Гренландского моря, о погоде высоких широт и другие.

Развитие капитализма и появление паровых кораблей в России оказало большое влияние на дальнейший рост морской торговли и промысла в стране, на освоение русскими людьми Севера. Важную роль в изучении полярного бассейна в первой половине XIX в. сыграли экспедиции под руководством известных исследователей северных морей Ф. П. Литке и П. К. Пахтусова, которые дали подробное описание побережья Новой Земли.

В 1853 г. в результате обострения противоречив между Россией и западноевропейскими странами на Ближнем Востоке возникла Крымская война, продолжавшаяся до 1856 г. В этой войне против России выступили Турция, Англия, Франция и Сардиния. Главным театром военных действий было Черное море. Однако, стремясь распылить силы русских и ослабить их оборону на южном направлении, а также нарушить морские коммуникации России, англо-французский флот предпринял боевые действия и на других морских театрах, в том числе на Севере. Летом 1854 г. в Белое море вошла английская эскадра, намеревавшаяся уничтожить Архангельский порт. Когда корабли подошли к устью Северной Двины и приступили к промеру глубин, русские береговые батареи и канонерские лодки, сосредоточенные в устье реки, открыли по ним интенсивный огонь. Англичанам пришлось отказаться от своего замысла.

Через некоторое время английские и французские корабли предприняли несколько набегов на беззащитные поморские селения, расположенные на побережье Белого моря. Но и здесь им далеко не всегда сопутствовала удача. Так, при попытке атаковать Соловецкий монастырь два английских вооруженных парохода, попав под обстрел русской береговой батареи, поспешно отступили.

Раздраженные неудачами в Белом море, англичане решили расправиться с мирными жителями Колы. Целый день их корабли обстреливали незащищенный мирный город и разрушили около 100 домов.

Оценивая варварские действия англо-французского флота на Севере в период Крымской войны, Энгельс писал:

"…осадная эскадра занялась жалкими атаками на русские и лопарские деревни и разрушением жалкого имущества нищих-рыбаков".[15]15
  Энгельс Ф. Избранные военные произведения. М., 1936, т. 2, с. 164.


[Закрыть]

Не располагая на Севере военными кораблями, русские и на этот раз не смогли дать должный отпор англо-французским интервентам. Необходимость дальнейшего укрепления обороны побережья Белого моря и Северного Ледовитого океана и создания на Севере сильного флота становилась все настоятельнее.

В конце XIX и начале XX в. с появлением паровых судов наступил новый этап в освоении Арктики. Более мощные и не зависимые от ветра корабли с железным корпусом позволяли проникать в недоступные ранее районы центральной части Арктического бассейна. Среди русских ученых и моряков, изучавших Северный Ледовитый океан на рубеже XIX–XX вв., особое место занимает выдающийся ученый-моряк С. О. Макаров. С его именем связано строительство первого в мире мощного ледокола «Ермак» и плавание судна в полярных широтах.

С. О. Макаров, оценивая значение полярных морей для Русского государства, писал: "Россия – здание, фасад которого обращен к Ледовитому океану".[16]16
  Макаров С. О. Документы. М., 1960, т. 2, с. XXVII.


[Закрыть] Основываясь на предположении, что в восточной части Северного Ледовитого океана нет льдов ледникового происхождения, он доказывал возможность плавания там при наличии мощного ледокола специальной конструкции. Эту мысль Степан Осипович изложил в докладной записке на имя управляющего морским министерством в январе 1897 г. В записке указывалось, что при содействии ледоколов можно не только провести торговые суда в Арктике, но и достичь Северного полюса, к которому так давно стремится человечество.

"Содержание большого ледокола на Ледовитом океане, – писал Макаров, может иметь и стратегическое значение, дав возможность нам при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим в военном отношении путем".[17]17
  С. О. Макаров и завоевание Арктики. М. – Л., 1943, с. 10.


[Закрыть]

Недалекие царские чиновники, считая идею слишком сомнительной, отвергли предложение ученого построить ледокол на средства морского министерства. Но нашлись авторитетные люди, по достоинству оценившие проект С. О. Макарова и горячо поддержавшие его. Среди них был великий русский ученый Д. И. Менделеев, который тоже живо интересовался изучением Арктического бассейна. По ходатайству Менделеева царское правительство отпустило средства на постройку ледокола.

В 1898 г. в Англии при активном участии С. О. Макарова был построен первый в мире мощный ледокол, названный в честь покорителя Сибири «Ермаком». На этом ледоколе русский ученый-моряк начал смелый штурм центральной части Арктики. Первый пробный поход адмирал совершил летом 1899 г. Ледокол достиг Шпицбергена, где встретил мощные ледяные поля. Он сделал несколько попыток пробиться через многолетний торосистый лед, но получил пробоину в носовой части и вынужден был идти в Англию, в Ньюкасл, чтобы стать на ремонт.

После ремонта «Ермак» вернулся в Кронштадт и в течение зимы проводил торговые суда через Финский залив. В 1901 г. адмирал Макаров вновь отправился в Арктику. На этот раз ученый намеревался проникнуть к северу от Новой Земли и одновременно исследовать западный берег острова. На подходах к Новой Земле «Ермак» вошел в сплошной лед и продвигался исключительно медленно. Его неоднократно затирало в торосистых льдах. Однако участникам похода удалось выполнить морскую и фотографическую съемку западных берегов Новой Земли. Затем ледокол дважды ходил к Земле Франца-Иосифа. Во время этих плаваний «Ермак» достиг северной широты, к которой ранее никто даже не приближался.

В ходе полярной экспедиции русские ученые под руководством С. О. Макарова собрали обширные сведения по ледоведению, провели глубоководные и магнитные исследования и составили карту Новой Земли. Но «Ермак» не смог пробиться сквозь мощные льды к северу от Новой Земли, в центральную часть Арктики. Две специальные комиссии от морского министерства решили, что ледокол вообще не пригоден для таких плаваний и его следует использовать для проводки торговых судов в Балтийском море.

Д. И. Менделеев, внимательно следивший за походами «Ермака» в Северном Ледовитом океане, не согласился с выводами царских сановников. Считая ледокол вполне пригодным для арктических исследований, он обратился к министру финансов с просьбой разрешить ему предпринять новую экспедицию в Арктику на «Ермаке».

"Завоевав себе научное имя, – писал он, – на старости лет я не страшусь его посрамить – пускаясь в страны Северного полюса… Не откажитесь еще раз испытать на «Ермаке» то, что давно занимает ум пытливых людей всего света. Ведь мною руководит лишь надежда на конце жизни еще послужить на славу науки и на пользу России в таком предприятии, где приобретенный опыт в жизни и в науке найдет полное применение".[18]18
  Цит. по: С. О. Макаров и завоевание Арктики, с. 38.


[Закрыть]

Царский министр не поддержал просьбу ученого. Но как ни пытались чиновники опорочить замечательную идею адмирала С. О. Макарова о возможности достигнуть Северного полюса на ледоколе, сделать это им не удалось. Многие русские ученые и мореплаватели продолжали штурмовать Северный полюс. Особой самоотверженностью среди них отличался Г. Я. Седов. В 1912 г. он предложил проект экспедиции на Северный полюс. Несмотря на то что правительственные круги отнеслись к проекту резко отрицательно, Седов не отказался от осуществления своих дерзновенных замыслов. На личные средства, а также на деньги, собранные русскими патриотами, он приобрел зверобойное судно "Св. Фока", набрал команду из смельчаков, и в сентябре 1912 г. экспедиция направилась из Архангельска в Арктику.

План Седова заключался в том, чтобы, достигнув Земли Франца-Иосифа, оборудовать на ней базу, а затем приступить к штурму полюса. Преодолев большие трудности, встретившиеся в пути, экспедиция через год достигла Земли Франца-Иосифа. Оборудовав на одном из островов базу, Седов с двумя матросами отправился по льду к полюсу. Но цинга окончательно подорвала его силы, и 5 марта 1914 г. отважный исследователь скончался на руках своих товарищей.

С поиском экспедиции Г. Я. Седова связано первое применение в Арктике авиации. На борту парохода «Герта» в район Новой Земли был доставлен самолет «Фарман», экипаж которого состоял из летчика Я. Нагурского и механика Е. Кузнецова. Там самолет был собран и спущен на воду. В августе 1914 г. бесстрашные авиаторы поднялись в воздух.[19]19
  См.: Красная звезда, 1964, 21 авг.


[Закрыть] Им не удалось найти судно «Св. Фока» и базу экспедиции. Но эти первые в истории полеты над Арктикой имели большое значение для организации в последующем воздушной разведки ледяных полей.

Одновременно с попытками проникнуть к Северному полюсу в России принимались меры к изучению возможности создания в Заполярье военно-морской базы и сквозного плавания судов по Северному морскому пути. С этой целью в 1894 г. на Север выезжала специальная правительственная комиссия, которая признала необходимым построить в Кольском заливе военный порт. Однако посланная позже военная комиссия после обследования Кольского залива не согласилась с этим выводом, сочла нецелесообразным строить военный порт на Севере.

К изучению этого вопроса вернулись вновь лишь после русско-японской войны, которая еще раз подтвердила важность для России освоения Северного морского пути.

В 1905 г. была произведена съемка мурманского побережья от Териберки до норвежской границы.

В сентябре 1906 г. отряд кораблей в составе эскадренных броненосцев «Слава», "Цесаревич" и крейсера «Богатырь» под командованием контр-адмирала И. Ф. Бострема совершил плавание из Балтийского моря вокруг Скандинавии на Север. Во время этого похода, предпринятого с целью изучения Северного морского театра и возможности создания здесь базы для русского флота, корабли посетили Екатерининскую гавань, Печенгскую бухту и Териберку.[20]20
  Центральный государственный архив Военно-Морского Флота (ЦГА ВМФ), ф. 417, оп. 1, д. 3488, л.15717-20, 17, 78, 114


[Закрыть]

Летом 1907 г. поход на Север совершил крейсер «Алмаз» под командованием капитана 2 ранга А. Г. Бутакова. На борту крейсера находилась специальная комиссия, которая должна была определить наиболее подходящее место для строительства военно-морской базы. Крейсер посетил Екатерининскую гавань, Печенгу, бухты Рыбачьего полуострова, Архангельск и в начале сентября 1907 г. возвратился в Петербург.[21]21
  ЦГА ВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 3662, л. 1-47.


[Закрыть] Однако вопрос о создании– для русского флота базы на Севере и на этот раз не был решен.

Не лучше было положение и с освоением Северного морского пути. Оно продолжалось главным образом по инициативе энтузиастов, частных лиц.

Первую попытку сквозного плавания по Северному морскому пути с запада на восток предпринял лейтенант Г. Л. Брусилов на паровой шхуне "Св. Анна". В августе 1912 г. судно, вышедшее из Петербурга, обогнуло Скандинавский полуостров и прошло в Карское море. Следуя вдоль западного побережья полуострова Ямал, шхуна попала в сплошное ледяное поле. Ее затерло льдами и дрейфом вынесло в Полярный бассейн. Тяжелый ледяной дрейф "Св. Анны" продолжался около двух лет. В апреле 1914 г., когда судно находилось в 160 км к северу от Земли Франца-Иосифа, часть экипажа в составе 11 человек во главе со штурманом В. И. Альбановым с разрешения начальника экспедиции покинула шхуну и по дрейфующим льдам направилась к островам. Но только двум из них, штурману и матросу А. Э. Конраду, удалось добраться до берега. Остальные погибли, как и оставшиеся на шхуне.

Так трагически закончилась экспедиция лейтенанта Г. Л. Брусилова.

Вторую попытку пройти Северным морским путем на восток сделал в 1912 г. известный полярный исследователь геолог В. А. Русанов на небольшом зверобойном судне «Геркулес» водоизмещением 65 т. Эта экспедиция также закончилась трагически. Во главе экипажа, состоявшего из 11 человек, Русанов вышел с Новой Земли в Карское море. Там судно и все участники экспедиции пропали без вести.

Обострение международных отношений перед первой мировой войной заставило царское правительство обратить внимание на изучение Северного морского пути. Для этой цели в Петербурге были построены ледокольные суда «Таймыр» и «Вайгач», которые в 1909 г. совершили переход вокруг Европы и Азии во Владивосток. На этих судах военные гидрографы в течение четырех лет совершили несколько успешных плаваний в восточную часть Арктики, которые завершились открытием в 1913 г. архипелага Северная Земля.

В 1914 г. по инициативе Главного гидрографического управления русского флота ледокольные суда «Таймыр» и «Вайгач» получили задание пройти Северным морским путем в Архангельск.[22]22
  См.: Русские мореплаватели. М., 1953, с. 360.


[Закрыть] Руководителем экспедиции был назначен известный исследователь Арктики Б. А. Вилькицкий.

24 июня 1914 г. эти суда, команды которых были укомплектованы военными моряками, покинули Владивосток. Они прошли Сангарским проливом в Тихий океан, благополучно миновали Берингов пролив и вышли в Чукотское море. На подходе к острову Врангеля суда встретились с тяжелыми льдами, но сумели обойти их и Восточно-Сибирским морем направились дальше на запад. В начале сентября 1914 г. «Таймыр» и «Вайгач» подошли к полуострову Таймыр. Недалеко от мыса Челюскин их затерло льдами, и они были вынуждены остаться на зимовку в Арктике.

В июле 1915 г. началось движение льда. Суда получили возможность продолжить свое плавание на запад. 3 сентября они благополучно прибыли в Архангельск. Сквозной рейс был завершен. «Таймыр» и «Вайгач» впервые в истории мореплавания прошли за две навигации, с зимовкой в Арктике, весь Северный морской путь с востока на запад. Это был выдающийся подвиг русских военных моряков. Они внесли существенный вклад в изучение Арктического бассейна и освоение плавания по Северному морскому пути. Однако это явилось лишь началом очень важного и большого дела, получившего дальнейшее всестороннее развитие уже в советское время" Таким образом, более тысячелетия русские люди, бесстрашно и неустанно преодолевая огромные трудности, шаг за шагом продвигались на север, отвоевывая у суровой природы новые и новые земли на побережье Белого моря и Северного Ледовитого океана. Ничто не могло остановить этих людей, которые ради науки и интересов родины готовы были пойти на любые жертвы. Многие из них погибли, но их труд и замечательный пример не пропали даром. Советские люди успешно продолжили и завершили славное дело покорителей Арктики, водрузив Государственный флаг Страны Советов на Северном полюсе, превратив Великий Северный морской путь в постоянно действующую магистраль.

Глава вторая. Флотилия Северного Ледовитого океана

Первая мировая война, вспыхнувшая 19 июля[23]23
  Даты до 1918 г. указаны по старому стилю.


[Закрыть] 1914 г., явилась результатом обострения отношений между крупнейшими империалистическими державами, добивавшимися передела мира. Империалисты готовились к ней многие годы.

К ее началу образовались две враждебные коалиции: с одной стороны Союз центральных держав (Германия и Австро-Венгрия), а с другой – Антанта, объединявшая Англию, Францию и Россию. Но поскольку война в той или иной степени затрагивала интересы всех империалистических государств, в дальнейшем в ее орбиту были вовлечены США, Япония, Италия, Турция и другие страны. По своим масштабам и напряжению вооруженной борьбы она намного превзошла все предшествовавшие войны: охватила Европейский, Азиатский и Африканский континенты, Атлантический, Тихий, Индийский и Северный Ледовитый океаны, многие морские и речные театры. Воюющие государства поставили под ружье свыше 73 млн. человек, а состав их военных флотов превышал 3 тыс. кораблей. Впервые в истории в военных действиях участвовали подводные лодки и авиация.

Для снабжения многомиллионных армий и крупных военно-морских флотов воюющие государства мобилизовали все отрасли своей экономики и сырьевые ресурсы. Несмотря на это, вооруженные силы сторон на протяжении всей войны испытывали недостаток в оружии, боеприпасах, горючем, продовольствии. Особенно характерно это было для царской России с ее слабо развитой производственно-технической базой.

Чтобы хотя бы как-то удовлетворить потребности армии и флота, царскому правительству пришлось уже в самом начале войны заказать в Англии, США, Франции, Японии и других союзных и нейтральных странах 6 млн. винтовок, 20 тыс. пулеметов, 3200 самолетов, 20 тыс. автомобилей, свыше 25 тыс. мотоциклов,[24]24
  См.: Сидоров А. Л. Отношения России с союзниками во время первой мировой войны. – Исторические записки. М., 1945, № 15, с. 128–179.


[Закрыть] 400 паровозов, 13 160 вагонов.[25]25
  См.: Сидоров А. Л. Железнодорожный транспорт России в первой мировой войне и обострение экономического кризиса в стране. – Исторические записки, М., 1948, № 26, с. 58.


[Закрыть] Кроме того, Россия ввозила каменный уголь, промышленное оборудование и другие товары, а сама экспортировала лес, хлеб, мясо, масло, пушнину, цветные металлы, различное сырье. Подавляющее большинство этих грузов могло быть перевезено только морем. Однако с началом войны наиболее удобные морские пути сообщения через Балтийское и Черное моря оказались прерванными. Выходы из Балтики контролировал германский флот, а из Черного моря – Турция, выступившая на стороне Германии.

Из двух других морских театров – Дальневосточного и Северного наиболее удобным представлялся Северный с портом Архангельск. Из этого порта военные грузы, прибывающие из-за границы, могли быть доставлены на фронт или в центральные районы страны в три-четыре раза быстрее, чем из Владивостока. Поэтому было решено направлять основной поток грузов из Англии, Франции и США. через северные порты России. Однако опыт первых же морских перевозок показал, что Северный морской театр был совершенно неприспособлен для этого. Он не располагал ни хорошо оборудованными портами, ни достаточно надежными сухопутными коммуникациями для доставки прибывающих грузов в центральные районы страны и на фронт. Даже наиболее крупный порт Архангельск, соединявшийся с Вологдой узкоколейной железной дорогой, имел низкую пропускную способность. Поэтому правительство России вынуждено было принять срочные меры по расширению этого порта ж строительству новых портов и коммуникаций на Севере.

В первую очередь в Архангельске сооружаются новые пристани, склады и хранилища, углубляется гавань, увеличивается число кранов и буксирных пароходов. Одновременно с этим перешивается: железная дорога на участке Архангельск – Вологда с узкой колеи на широкую и углубляется водный путь по Северной Двине до Котласа включительно. Все это значительно увеличило пропускную способность порта.

В 1915 г. начинается сооружение Мурманского порта[26]26
  Первоначально порт назывался Романов.


[Закрыть] в Кольском заливе, двух небольших портов в Кеми и Сороке, а также железной дороги, которая должна была соединить Мурманск с Петроградом.

Строительство дороги шло ускоренными темпами, как этого требовала обстановка. Работы велись одновременно со стороны Кольского залива и Петрозаводска круглосуточно. В ночное время для: освещения строительных площадок и прокладываемых путей использовались факелы. Русским рабочим и инженерам пришлось преодолеть большие трудности, проявить немало смекалки и находчивости, чтобы в кратчайший срок проложить через леса, болота, скалы, реки и озера самую северную в мире железную дорогу. И они: успешно справились с этой нелегкой задачей. В начале ноября 1916 г., менее чем за полтора года, прокладка железнодорожной магистрали от Петрозаводска до Мурманского порта в основном была завершена.[27]27
  См.: Мурманская железная дорога: Краткий отчет постройки железной дороги на Мурманск с описанием ее района. Петроград, 1916, с. 23.


[Закрыть]

Подвижной состав доставлялся в район строившейся железной дороги водным путем. Для перевозки паровозов использовался корпус старого броненосного корабля «Чародейка», а вагонов и платформ – баржи. Всего из Петрограда до Кондопожской и Большой губ Онежского озера было доставлено 20 паровозов, 52 крытых вагона, 490 платформ и 1800 тыс. пудов технических грузов.[28]28
  См.: Летопись Севера. М. – Л., 1949, с. 184.


[Закрыть]

Если прокладка Мурманской железной дороги шла сравнительно успешно, то сооружение портов в Мурманске, Кеми и Сороке продвигалось медленно. Строительство одновременно нескольких объектов распыляло и без того незначительные силы и средства, вело к затягиванию работ. Поэтому Архангельск по-прежнему оставался основным портом на Севере, через который шли импортные грузы в течение всей войны. Но зимой этот порт замерзает. Поэтому царскому правительству пришлось срочно приобретать за границей ледоколы. Первые два таких судна, купленные в конце 1914 г. в Канаде, оказались недостаточно мощными, они не могли обеспечивать навигацию в течение всей зимы. В 1915 г. Россия купила еще три ледокола. Но из них лишь "Иван Сусанин" обладал достаточной мощностью и более или менее отвечал своему назначению.

После длительных переговоров в том же году удалось заказать несколько мощных ледоколов в Англии. Но строились они долго. "Козьма Минин" и "Князь Пожарский" прибыли на Север лишь в феврале 1917 г., а "Александр Невский" в 1922 г. В 1916 г. сюда пришел "Илья Муромец", ранее заказанный для Владивостокского порта.

Таким образом, царская Россия смогла сформировать ледокольный флот только к концу первой мировой войны, когда острая необходимость в нем практически отпала.

Наряду с созданием и оборудованием новых баз и портов на Севере во время войны продолжались работы по изучению Северного морского театра. На побережье Баренцева и Белого морей были развернуты дополнительные пункты наблюдения за морскими течениями, движением льдов и изменяемостью ледяного покрова. В 1915 г. группа морских офицеров под руководством известного русского гидрографа Н. Н. Матусевича тщательно обследовала побережье. В результате ее работ был открыт для плавания восточный фарватер в наиболее сложном районе горла Белого моря.[29]29
  См.: Флот в первой мировой войне. М., 1964, т. 1, с. 585.


[Закрыть]

В связи с увеличением морских перевозок на Севере все большую остроту для России приобретала транспортная проблема. Ее незначительный торговый флот явно не справлялся со своими задачами. Морское министерство пыталось решить эту проблему, приобретая пароходы за границей и мобилизуя транспортные суда внутри страны. Однако эти меры оказались недостаточными. Транспортный флот на Севере получил лишь около 50 судов. Поэтому царское правительство, тратя огромные средства, стало фрахтовать много частных судов за границей. И все же нехватка морского транспорта для перевозки импортных грузов на Севере полностью не была устранена, она ощущалась в течение всей войны.

Наиболее интенсивным движение торговых судов было между портами Англии и Архангельском. Переход судов по северной трассе в среднем занимал около двух недель. В кампанию 1914 г. в Архангельск было доставлено 533 тыс. т различных грузов, а оттуда вывезено за границу свыше 1 млн. т, главным образом хлеба и других сельскохозяйственных продуктов. Суда следовали без охранения, в результате от действий германского флота в 1914 г. погибло три судна (одно английское и два русских).

В кампанию 1915 г. северные порты России приняли более 1200 тыс. т грузов, а из России через них было вывезено более 10 млн. пудов пшеницы, около 3 млн. пудов сливочного масла и около 5 млн. пудов льна и пеньки.[30]30
  См.: Столяренко М. А. Моряки в огне революции. Л., 1960, с. 8.


[Закрыть] Но если раньше немцы, рассчитывавшие добиться своих целей в войне победой на суше, не обращали особого внимания на морские коммуникации союзников, то теперь развернули широкую подводную войну и выставили в некоторых районах минные заграждения. Так, германский вспомогательный крейсер «Метеор» скрытно поставил между Иоканьгой и островом Сосновец 285 мин банками по 27 – 30 в каждой.[31]31
  См.: Морской атлас. М., 1958, т. 3, ч. 1, л. 42.


[Закрыть]

На немецких минных заграждениях 29 мая 1915 г. погиб английский пароход "Арндаль".[32]32
  См.: Флот в первой мировой войне, т. 1, с. 585.


[Закрыть] Вскоре подорвались и затонули еще несколько транспортов.

Появление минной опасности и резкое сокращение в связи с этим перевозок союзников заставили русское командование принять срочные меры для защиты судоходства на Севере.

Так впервые в истории перед царской Россией со всей настоятельностью встал вопрос о создании на Северном морском театре военного флота и об укреплении побережья Белого моря и Кольского залива.

До войны военных кораблей на Севере не было. Для охраны рыбных промыслов ежегодно приходило из Балтийского моря посыльное судно "Бакан".[33]33
  См. там же, с. 580.


[Закрыть] С этого небольшого корабля водоизмещением 885 т, вооруженного четырьмя пушками (две 47-мм и две 37-мм), и начинается история военной флотилии Северного Ледовитого океана, созданной в первую мировую войну.

С объявлением войны командир «Бакана» капитан 2 ранга С. М. Поливанов возглавил оборону Архангельского порта с моря. По его инициативе для затруднения плавания кораблей противника были выключены маяки и снято навигационное ограждение. Экипаж «Бакана» на подходах к Архангельску оборудовал три оборонительные позиции. На побережье горла Белого моря были развернуты наблюдательные посты, имевшие связь друг с другом и с «Баканом». Кроме того, готовилась позиция на острове Мудыог, где можно было установить при необходимости три 47-мм орудия, сняв их с посыльнего судна. На случай возникновения угрозы прорыва вражеских кораблей в Архангельск на каждой позиции находились для затопления баржи и трофейные суда. В 1915 г. на острове Мудьюг малокалиберные пушки заменили крупнокалиберными батареями, а на подходах к острову выставили в шахматном порядке 130 донных инженерных мин.[34]34
  См.: Флот в первой мировой войне, т. 1, с. 590.


[Закрыть] Осенью того же года были введены в строй три радиостанции (на мысах Канин Нос, Святой Нос и на острове Моржовец). Они обеспечивали надежную связь всей системы наблюдательных постов со штабом начальника охраны водного района Архангельского порта, созданного еще в конце 1914 г. На линии Канин Нос – Святой Нос корабли несли постоянный дозор.

В 1915 г. в связи со строительством незамерзающего Мурманского порта и прокладкой подводного телеграфного кабеля, соединившего порт с Англией, русское командование начало срочно создавать эффективную оборону Кольского залива, который к тому же стал местом базирования флотилии Северного Ледовитого океана. В течение 1915 – 1916 гг. на побережье залива создается до 10 наблюдательных постов, а на подходах к нему – два постоянных корабельных дозора (один на линии мыс Сеть-Наволок – остров Кильдин, второй – между островом Торос и мысом Летинский). В некоторых пунктах устанавливаются береговые батареи для прикрытия входа в глубину залива и поддержки корабельного дозора. В районах острова Седловатый и мыса Белокаменный были поставлены противолодочные сети, на входе в Екатерининскую гавань – кольчужный бон.

В начале 1916 г. был сформирован специальный отряд для обороны Кольского залива. В него вошли переоборудованные из торговых и промысловых судов вспомогательные крейсеры «Колгуев» и "Василий Великий", тральщик «Восток», гидрографическое судно "Харитон Лаптев", а также минный заградитель «Уссури», прибывший из Владивостока.

С появлением минной угрозы судоходству между Кольским заливом и Архангельском возникла необходимость создать промежуточную базу флота. Наиболее подходящим местом для нее была Иоканьгская бухта, занимающая выгодное положение на подходах к горлу Белого моря. Имелось в виду, что здесь будут базироваться корабли, несущие дозор, и партия траления.

Разработанный русским командованием план строительства базы до окончания войны не был осуществлен, однако корабли флотилии, в частности тральщики, проводившие торговые суда в Белое море, иногда использовали Иоканьгскую бухту для стоянок.

В первые годы войны корабельный состав флотилии формировался в основном с учетом нужд торгового флота. Летом 1915 г., когда впервые на немецких минах подорвались торговые суда, русское командование срочно создало партию траления, которая базировалась на Архангельский порт. В качестве тральщиков исполь-., зовались рыболовецкие суда, переданные флотилии по мобилизации. В конце года состав партии увеличился до 27 судов. Однако только половина их имела тралы и могла использоваться по прямому назначению. Поэтому во второй половине 1915 г. англичане направили в Архангельск восемь тральщиков. Но при этом они больше заботились о защите своей торговли на Севере, чем об оказании помощи России.

Обстановка требовала быстрейшего усиления флотилии Северного Ледовитого океана, развертывания ее в широких масштабах. А морской генеральный штаб медлил с этим и только в начале-1916 г. разработал план строительства морских сил на Севере.

Создаваемую флотилию должны были составить отряд крейсеров и миноносцев, дивизия траления, отряд судов обороны Кольского залива, отряд судов охраны водного района Архангельского порта и суда службы связи. Базами флотилии намечались Архангельск, Иоканьга и Екатерининская гавань в Кольском заливе.

В плане впервые были четко сформулированы задачи флотилии. Они сводились к проводке торговых судов за тральщиками через; минные заграждения, прикрытию конвоев от ударов легких и вспомогательных крейсеров и подводных лодок противника и к защите своих портов и побережья.

Исходя из этих задач, а также системы базирования флотилии: и способов ее действий, морской генеральный штаб предложил разделить Северный морской театр на три операционные зоны.

Первая зона включала южную часть Баренцева моря и простиралась от норвежской границы до меридиана мыса Святой Нос… Во вторую входило горло Белого моря; граница ее с севера проходила по линии Святой Нос – Канин Нос, а с юга – по линии остров Сосковец – мыс Инцы. Остальная часть Белого моря вместе с Двинским, Кандалакшским и Онежским заливами составляла, третью операционную зону флотилии.[35]35
  См.: Флот в первой мировой войне, т. 1, с. 598.


[Закрыть]