Текст книги "Гвардейский крейсер «Красный Кавказ»."

Автор книги: Игорь Цветков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 24 страниц)

Глава 4. Строительство легких крейсеров для Балтийского моря

4.1. Создание Путиловской верфи и Русско-Балтийского Завода

После утверждения Большой судостроительной программы Акционерное общество Путиловских заводов получило крупный заказ на строительство военных кораблей. Предприятию нужно было построить для Балтийского флота два легких крейсера и восемь эскадренных миноносцев. Начиная с мая 1910 г. правление общества начало скупать прибрежные земли Финского залива, включая и небольшие острова. Здесь было решено построить новую первоклассную верфь взамен небольших стапелей и маломощных судостроительных мастерских, которыми к тому времени располагал Путиловский завод. Проектирование верфи и ее строительство велись с помощью германской фирмы «Блом унд Фосс». Уже 16 мая 1913 г. на собрании акционеров Общества Путиловских заводов было принято решение о выделении новой Путиловской верфи в «независимое от Путиловского дела общество».

Протяженность береговой черты Путиловской верфи составляла более 5 км, она занимала площадь, включая водное пространство, около 30 га. К ноябрю 1913 г. на территории верфи было закончено возведение основных сооружений, необходимых для строительства кораблей. Среди наиболее крупных сооружений верфи был открытый эллинг для постройки больших судов. Он имел ширину 80 м и длину 250 м. Специальная металлическая конструкция поддерживала на всем протяжении эллинга семь продольных крановых путей, по которым двигались четырнадцать вращающихся мостовых кранов грузоподъемностью до 8 т каждый. Эти краны могли переходить на любой путь. Эллинг позволял одновременно строить два линейных корабля или четыре легких крейсера. Большая судостроительная мастерская верфи обслуживалась двумя 25-т и восемью 10-т мостовыми кранами. Целое крыло помещения мастерской занимал склад судостроительной стали, над которым помещался огромный разбивочный плаз площадью 25Х Х140 кв. м. Расположение склада стали, станков, мастерских и конструкция эллинга были разработаны так, что судостроительный материал из склада двигался в процессе обработки от станка к станку вплоть до окончательной установки на строящееся судно, все время в одном и том же продольном направлении от склада к стапелю. Для постройки миноносцев и других судов среднего и малого тоннажа имелась малая судостроительная мастерская с сооруженными перед ней четырьмя открытыми стапелями. Главной машиностроительной мастерской верфи являлась турбинная мастерская, которая по своим размерам и оборудованию не уступала лучшим подобным мастерским за границей. Котельная, слесарная, электрическая, медницкая, столярная и другие мастерские дополняли оборудование верфи. Таким образом, Путиловская верфь представляла собой «судостроительный и механический» завод, хотя и называлась верфью [246]

[Закрыть].

16 ноября 1913 г.– памятный день в истории Путиловской верфи. Газета «Русский инвалид» писала: «16 ноября на новой Путиловской верфи состоялась закладка крейсеров и эскадренных миноносцев по Большой судостроительной программе. На торжество прибыли товарищ Морского министра вице-адмирал Бубнов, начальник Главного управления кораблестроения вице-адмирал Муравьев, члены Государственной думы, правление Путиловского завода во главе с директором генералом Бринком, правление Путиловской верфи с директором господином Орбановским и его помощником, строителем быстроходнейшего в мире корабля „Новик” инженером Теннисоном и многие другие» [247]

[Закрыть].

Легкие крейсера «Адмирал Бутаков» и «Адмирал Спиридов» были заложены в большом эллинге верфи. Закладка четырех эскадренных миноносцев была осуществлена на стапелях новой верфи, а еще два миноносца решили строить на двух старых стапелях Путиловского завода. Наблюдающим за постройкой легких крейсеров от Морского министерства был назначен корабельный инженер полковник И. Е. Храповицкий.

К январю 1914 г. все запланированные к постройке на верфи здания подвели под крышу. Однако начавшаяся первая мировая война помешала полной реализации проекта строительства Путиловской верфи. Так, не успели построить плавучие доки, пришлось значительно снизить инженерную вооруженность эллингов и др. В ноябре 1914 г., уже после вступления России в первую мировую войну, на Путиловской верфи были заложены еще два эскадренных миноносца.

История создания Русско-Балтийского завода также тесно связана с подготовкой России к первой мировой войне. В 1910 г. в Ревеле на базе снарядного завода «Парвиайнен» было учреждено Русское общество для изготовления снарядов и военных припасов. В этом же году новое общество приобрело у Ревельского муниципалитета участок земли в Цигельскоппеле (Копли), где сразу началось строительство Ревельского судостроительного и механического завода.

Ревельская верфь с самого начала строилась по заранее разработанному проекту как предприятие, воплотившее в себе последние достижения мирового судостроения. Автором проекта был известный в Петербурге архитектор и гражданский инженер, академик архитектуры А. И. Дмитриев [248]

[Закрыть] – родной брат директора завода Русского судостроительного общества в Николаеве. Руководил постройкой член правления завода инженер-технолог К. М. Соколовский. В мае 1913 г. на заводе закончилась прокладка подъездных железнодорожных путей, сооружение местной электростанции, плаза, деревообделочного цеха, двух стапелей для легких крейсеров и четырех стапелей для эскадренных миноносцев типа «Гавриил». Механический цех завода строился с расчетом производства восьми судовых турбин в год. Уже к концу 1913 г. на заводе насчитывалось около 10 тыс. рабочих и более 1000 инженерно-технических работников и служащих {249 }Директором нового предприятия стал уволенный в запас корабельный инженер полковник И. А. Гаврилов, служивший ранее на казенном Адмиралтейском заводе в Петербурге. Наблюдающими за постройкой кораблей на Русско-Балтийском заводе от Морского министерства были назначены корабельный инженер подполковник И. В. Благовещенский (по корпусу) и инженер-механик капитан 2 ранга Г. М. Хоментовский, а затем капитан 2 ранга А. А. Шафров (по механической части). Строителем крейсеров был 26-летний уволенный в запас штабс-капитан В. А. Озаровский [250]

[Закрыть].

В конце 1913 г. Ревельский судостроительный и механический завод выделился из Русского общества для изготовления снарядов и боевых припасов в самостоятельное предприятие с новым названием «Русско– Балтийское судостроительное и механическое акционерное общество».

Рост численности рабочих, занятых на частных предприятиях судостроительной промышленности России, в период 1911 -1914 гг.

Наименование предприятия	1911 г.	1912 г.	1913 г.	1914 г.
Путиловская верфь	—	2000	2400	3700
Усть-Ижорская верфь	—	—	—	1100
Ревельский завод «Бекер и К°»	—	—	1200	2000
Невский завод	3200	3400	3400	5500
Русско-Балтийский завод	—	—	2600	3000
«Наваль»	2200	3200	6700	10600
«Руссуд»	—	1300	2600	2900

В ноябре 1913 г. на стапелях завода заложили два легких крейсера «Светлана» и «Адмирал Грейг», а также четыре эскадренных миноносца типа «Гавриил». Поздней осенью 1913 г. завод посетил морской министр И. К. Григорович. Он отметил позже в своих мемуарах: «Постройка ревельских заводов настолько продвинулась вперед, что я имел возможность сделать закладку заказанных на них крейсеров, эскадренных миноносцев и подводных лодок, а также присутствовать на освящении и открытии новых мастерских этих заводов (имеются в виду заводы: «Русско-Балтийский, „Бекер и К°” и „Ноблесснер”.– И. Ц.). Закладку же судов на заводах Петербурга я поручил товарищу морского министра»[251]

[Закрыть].

После спуска первых двух эсминцев на Русско-Балтийском заводе сразу были заложены еще два корабля того же типа. В 1915 г. на завод был наложен секвестр и организовано Правительственное правление. Но, несмотря на это, к 1916-1917 гг. Русско-Балтийский завод успел сдать флоту только три корабля – «Константин», «Гавриил» и «Владимир». Остальные, в том числе и легкие крейсера, так и остались недостроенными.

Причин срыва сроков и невыполнения программ 1912-1916 гг. было много. Оккупация германскими войсками Прибалтики заставила эвакуировать все ревельские судостроительные предприятия – Русско– Балтийский завод, завод «Бекера и К°» и «Ноблесснер» вместе с недостроенными кораблями. При строительстве кораблей Русско-Балтийский завод был тесно связан поставками оборудования с большим числом русских и иностранных предприятий. Стальное и чугунное литье для корпусов поставлялось Коломенским и Балтийским заводами, литые корпуса турбин изготавливались на Невском заводе. Поковки для гребных винтов были заказаны Обуховскому заводу, а их сверловка и обточка производились на Балтийском и Невском заводах. Изготовление, сборка, регулировка турбин и их испытания выполнялись непосредственно в турбинной мастерской Русско-Балтийского завода. Котлы, как и турбины, строились на Русско-Балтийском заводе, за исключением медных котельных трубок, которые поставлял Франко-Русский завод в Петербурге [252]

[Закрыть].

Зависимость от предприятий-поставщиков (как русских, так и иностранных) дорого обошлась русским заводам, в том числе и Русско-Балтийскому, и явилась одной из причин невыполнения программы строительства кораблей. Перегруженные военными заказами русские сталелитейные и металлообрабатывающие заводы, связанные с судостроением, постоянно срывали сроки поставки и зачастую изготовляли изделия низкого качества, которые браковал наблюдающий аппарат Морского министерства. В связи с обстоятельствами военного времени испытывалась острая нехватка в рабочей силе и особенно в рабочих высокой квалификации, отчего особенно сильно страдали вновь организованные предприятия в Прибалтике. Администрация Русско-Балтийского завода, например, неоднократно обращалась с просьбами в Морское министерство выделить для работы на заводе матросов Ревельской крепости Петра Великого и со строящихся в Ревеле кораблей, но командование Балтийского флота, опасаясь революционной агитации со стороны рабочих, наотрез отказалось это сделать.

В связи с угрозой захвата Эстонии германскими войсками недостроенные корабли Русско-Балтийского завода были переведены в Петроград на Балтийский и Адмиралтейский заводы для достройки и консервации.

4.2. Строительство легких крейсеров типа «Светлана»

Настойчивые усилия Морского министерства, направленные на полную унификацию эскизных проектов (общих чертежей и спецификаций) легкого крейсера для Балтийского моря, не пропали даром. Путем внесения многочисленных изменений и исправлений в проекты Путиловской верфи и Ревельского судостроительного завода по замечаниям ГУК удалось наконец добиться почти полной идентичности этих проектов.

В основу их был положен вариант проекта легкого крейсера водоизмещением 6650 т, разработанный Путиловской верфью совместно с Ревельским заводом [253]

[Закрыть] В последний раз этот проект рассматривался в ГУК 24 октября 1912 г. и был принципиально одобрен с незначительными замечаниями, после чего каждый завод самостоятельно внес исправления в свои чертежи и спецификации, а затем снова выслал их для утверждения. Ревельский завод представил переработанный проект уже 26 октября 1912 г., а 29 октября 1912 г. состоялось расширенное заседание Технического совета ГУК совместно с МГШ и «флагманскими чинами» штаба командующего Морскими силами Балтийского моря, на котором ревельский проект подвергся всестороннему обсуждению и в целом не вызвал возражений. Член правления Ревельского завода К. М. Соколовский сообщил в ГУК: «Русское общество для изготовления снарядов и военных припасов подтверждает, что оно согласно строить на Ревельском судостроительном заводе по цене 8 300 000 руб. за каждый корабль два легких крейсера водоизмещением 6650 т по проекту, представленному 26 октября 1912 г.» [254]

[Закрыть].

Наконец 25 ноября 1912 г. после внесения исправлений, выработанных Техническим советом ГУК, проект легкого крейсера водоизмещением 6650 т и скоростью 29,5 уз был представлен Ревельским заводом в Морское министерство для окончательного утверждения.

В течение непродолжитель-ного времени проект был рассмотрен и 18 декабря 1912 г. утвержден морским министром. Его отличие от проекта Путиловского завода состояло лишь в том, что на ревельских крейсерах в спецификации по механизмам значились турбины «Кэртис-АЭГ-Вулкан», а на крейсерах Путиловской верфи – турбины Парсонса. Причина этого различия была простой -техническую помощь Ревельскому заводу в проектировании энергетической установки оказывала германская фирма «Вулкан» в Штеттине, которая в свое время спроектировала и построила энергетическую установку для эскадренного миноносца «Новик». Как известно, промышленность России к этому времени еще не могла самостоятельно производить турбины, и техническая помощь развитых стран Запада была необходима. Преодолев глубокий экономический кризис, потрясший страну в результате русско-японской войны и революции 1905-1907 гг., Россия смогла выделить достаточные средства, чтобы прибегнуть к помощи Запада. Принятие в марте 1912 г. Государственной думой закона об ассигновании более чем полумиллиарда рублей на строительство флота вызвало бурную реакцию как в русских промышленных кругах, так и за границей. Характеризуя этот период, морской министр И. К. Григорович отмечает в своем дневнике: «Об этом стало быстро известно не только у нас в России, но и за границей, и вот со всех сторон посыпались предложения через разных агентов – людей, большей частью не заслуживающих доверия, и даже темных личностей. Были случаи, когда некоторые лица самым наглым образом предлагали чуть ли не взятки. Не могу не упомянуть, как один из наших морских генералов в отставке пришел ко мне с предложением передать постройку всего флота какой-то американской компании, за что в мое распоряжение на разные потребности они давали один миллион рублей» [255]

[Закрыть].

Аналогичные предложения поступали не только «от темных личностей», но и от самых высокопоставленных особ.

В июле 1912 г. на рейд Бьерке на яхте «Гогенцоллерн» в сопровождении только что построенного крейсера «Мольтке» и небольшого минного авизо [256]

[Закрыть] для встречи с Николаем II прибыл германский император Вильгельм II. При осмотре крейсера «Мольтке» русского императора сопровождал адмирал И. К. Григорович. Пояснения царю давал командир крейсера. За ними, отстав на несколько шагов, следовали Вильгельм II и И. К. Григорович. В своем дневнике последний пишет: «Я удостоился получать объяснения от самого германского императора, который как бы сопровождал меня, разговаривая со мной по– немецки» [257]

[Закрыть] Такая любезность со стороны Вильгельма II объяснялась весьма просто – он хотел показать лично морскому министру преимущества немецкой военной техники и, как откровенно признался И. К. Григорович, «необходимость для нас заказать часть нашего флота в Германии, поскольку они дадут нам первоклассные образцы новейшего типа судов и построят их скоро и хорошо, как все, что у них делается». Министр робко возражал, доказывая, что главным условием ассигнования денег на создание флота со стороны Государственной думы было строительство кораблей исключительно «на русских заводах, из русских материалов и руками русских рабочих». Однако германский император продолжал настаивать на необходимости заказать в Германии хотя бы образцы таких судов. И. К. Григоровичу ничего не оставалось делать, как успокоить Вильгельма и заверить его, что громадная часть ассигнованных денег все-таки попадет в Германию в виде уплаты за заказ материалов и оборудования, которые еще не производятся в России.

В том же месяце Россию посетил премьер-министр Французской республики Р. Пуанкаре (1860-1934), который также пытался доказать необходимость заказа боевых кораблей, на этот раз в союзной Франции. Григорович, повторив аргументы, приведенные Вильгельму II, сообщил ему, что за границей, как стало теперь ясно, могут быть заказаны только два малых турбинных крейсера водоизмещением по 4000-4500 т, которые должны быть построены не более чем за два года. Французские же судостроительные фирмы, ссылаясь на загруженность заказами своего правительства, не берутся построить крейсера в такие короткие сроки. Но Пуанкаре, не принимая доводов министра, продолжал настаивать на необходимости уделить хотя бы часть заказов французским заводам. В результате претензии германского и французского капитала были в какой-то степени удовлетворены – фирма «Вулкан» получила подряд на энергетическую установку для легких крейсеров, французская фирма «Шнейдер» участвовала в строительстве самой Ревельской верфи, а с другой германской фирмой – «Ф. Шихау» велись переговоры о строительстве двух малых крейсеров водоизмещением по 4600 т.

Утвержденные 26 ноября 1912 г. общие чертежи и спецификации легкого крейсера полностью определяли тип новых кораблей, которые в скором времени предполагалось заложить на двух больших стапелях Ревельского завода.

Главные размерения корабля при водоизмещении 6800 т составляли: длина наибольшая 158,4 м (по ватерлинии – 154,8 м), ширина с обшивкой и броней 15,3 м (без обшивки и брони -15,1 м), высота надводного борта соответственно в носу, на миделе и в корме – 7,6; 3,4 и 3,7 м, осадка на ровном киле 5,58 м.

Силуэты черноморских и балтийских крейсеров различались незначительно. Баковая надстройка была такой же длины и обрывалась на 50-м шпангоуте. Некоторые отличия имелись в форме и верхнем срезе труб, а также в расположении вентиляционных раструбов.

Бронирование крейсеров предусматривалось одинаковым, однако несколько отличалось по массе из-за некоторых различий в главных размерениях. Состав вооружения также был индентичным, но расположение артиллерии не всегда точно совпадало по шпангоутам за счет разной длины корпуса, хотя внешне это было незаметно.

Энергетические установки крейсеров различались типами котлов и турбин, мощностью механизмов и количеством котлов. Расположение турбин и котлов было примерно одинаковым.

На легких крейсерах, а также на всех эскадренных миноносцах Ревельского завода в соответствии со спецификацией предполагалось установить паровые турбины системы «Кэртис-АЭГ– Вулкан». Последние принадлежали к смешанному типу, но были снабжены не одним активным колесом Кэртиса, как у смешанных турбин Парсонса, установленных на крейсерах типа «Адмирал Нахимов», а четырьмя и менее длинным барабаном активно-реактивной части турбины. Серийные турбины этого типа, выпускаемые заводом «Вулкан», имели проектную мощность переднего хода 10700 л.с., а действительную – при форсировке около 14000 л.с. Расчетная частота вращения составляла 650 об/мин, а начальное давление пара перед соплами – 14 кг/см2 . Турбина заднего хода, которая помещалась в отдельном корпусе, непосредственно примыкавшем к турбине переднего хода и скрепленном с ее задним днищем, развивала мощность около 35% мощности турбины переднего хода. Корпус турбины переднего хода имел общую горизонтальную плоскость разъема с турбиной заднего хода и состоял из передней стальной части высокого давления и чугунной части низкого давления. Таким образом, все четыре турбины, установленные на крейсере, были совершенно автономными и каждая, представляя собой отдельный агрегат, действовала на свой гребной вал. Две носовые турбины работали на правый и левый внешние валы, а две кормовые турбины – на левый и правый средние валы. Такая компоновка турбин придавала кораблю хорошую маневренность и обеспечивала высокую живучесть энергетической установки, а также примерно одинаковую длину гребных валов.

Свежий пар к турбине переднего хода подводился через три сопловые коробки, расположенные в верхней половине корпуса На всех трубах, подводивших пар к сопловым коробкам, были установлены сопловые клапаны, которые позволяли использовать их на малых ходах в качестве маневровых при полностью открытом главном маневровом клапане.

Турбина переднего хода состояла из четырех активных колес Кэртиса одинакового диаметра и активнореактивного барабана с 30 ступенями. Парциальность впуска пара на всех колесах различалась и могла изменяться от 0,2 на первом колесе до 1,0 на последнем. Активное колесо турбины заднего хода отличалось тем, что было изготовлено как одно целое с барабаном. Характерной особенностью турбины в целом являлось, несмотря на наличие барабанов, отсутствие думмисов. Тем не менее упорное давление благодаря специально принятым мерам в значительной мере уравновешивалось как на переднем, так и на заднем ходу.

В соответствии со спецификацией турбинная установка в целом при мощности на переднем ходу 50 000 л.с. должна была обеспечить скорость 29,5 уз. На заднем ходу мощность турбин составляла около 20000 л.с.

На крейсере предполагалось установить четыре универсальных и девять нефтяных котлов типа «Ярроу – Вулкан» с рабочим давлением пара 17,0 кг/см2 . Котлы устанавливались в семи котельных отделениях; в первом котельном отделении размещался один котел, а в остальных – по два. Общая масса энергетической установки составляла 1950 т. Нормальный запас топлива около 370-500т нефти и 130 т угля обеспечивал крейсеру 16-ч пробег при скорости 29,5 уз. (470 миль) и 24-ч пробег при скорости 24,0 уз (575 миль), Метацентрическая высота корабля при указанной нагрузке составляла 1,14 м [258]

[Закрыть].

В соответствии с «Основаниями для разработки легких крейсеров», утвержденными морским министром, разработка детальных чертежей производилась каждым заводом самостоятельно [259]

[Закрыть].

Дальнейшая унификация легких крейсеров для Балтийского моря продолжалась, можно сказать, автоматически. Дело в том, что в качестве субконтрагентов при заказе основных корабельных устройств и систем для легких крейсеров Путиловской верфи и Ревельского завода выступали практически одни и те же предприятия, которым было гораздо выгоднее тиражировать электрические генераторы, двигатели, шпилевые устройства, рулевые машины и другие механизмы по уже готовым чертежам, чем разрабатывать новые. Кроме того, для «однообразия проектирования с прочими судами флота» Ревельский завод 29 ноября 1912 г. запросил через ГУК у Адмиралтейского завода чертежи каютных переборок, трапов, иллюминаторов, шпилей, деталей рулевых устройств, шлюпбалок и др. [260]

[Закрыть].

До конца 1912 г. Ревельский завод представил в ГУК схему бронирования и расположения артиллерии, диаграмму углов обстрела, чертежи артиллерийских погребов, а также расчет стоимости и сроки поставки брони Ижорским заводом, необходимые для заключения контракта, и другие документы [261]

[Закрыть].

Интересен проект электрооборудования крейсера, представленный Ревельским заводом в начале января 1913 г. [262]

[Закрыть] По просьбе ГУК, проект был разработан в двух вариантах – на постоянном токе напряжением 225 В и переменном трехфазном токе с частотой 50 Гц напряжением также 225 В при cos ф=0,8. Обе электроэнергетические системы включали носовую и кормовую электростанции. Носовая электростанция размещалась на платформе в районе 25-31-го шп. и была оборудована двумя дизель-генераторами (дизель– динамо) мощностью по 75 кВт каждый и распределительным щитом, который позволял осуществлять коммутацию электроэнергии и управлять режимом работы генераторов в различных вариантах – правый борт, левый борт, один генератор, оба генератора в параллель и др. Кормовая электростанция размещалась на платформе в районе 103-108-го шп., но была оборудована не дизель-генераторами, а двумя турбогенераторами (турбодинамо) более высокой мощности – по 125 кВт каждый, Здесь же размещался и главный распределительный щит, который выполнял те же функции. Питание турбин свежим паром осуществлялось от паропровода вспомогательных механизмов, а отработавший пар отводился в холодильник вспомогательных механизмов.

В первом варианте первичным источником электроэнергии был генератор постоянного тока с коллектором и контактными щетками, работавший по схеме компаунд. Этот тип электрогенератора напряжением 225В на различные мощности выпускался рижским заводом Всеобщей компании электричества (ВКЭ-AEG), отличался высокой эксплуатационной надежностью, долговечностью и тщательностью изготовления.

В качестве первичного источника электроэнергии во втором варианте предполагалось использовать синхронную трехфазную электрическую машину переменного тока напряжением 225В.

В приложенной к проекту спецификации электрооборудования были перечислены потребители постоянного и переменного трехфазного тока, К первой группе относились электроприводы относительно большой потребляемой мощности с широким диапазоном регулирования частоты вращения – шпилевые устройства, рулевой привод системы Федорицкого – Вольта, электролебедки для подъема катеров и погрузки угля, а также устройства питания прожекторов. Вторую группу потребителей составляли приборы, которые могли питаться непосредственно от бортовой сети переменного тока, т. е. в основном трехфазные синхронные двигатели, работавшие с постоянной частотой вращения (электродвигатели аэрорефрижераторного устройства, лебедок, артиллерийских элеваторов подачи боеприпасов, вентиляторов турбинных и жилых помещений, переносных вентиляторов, системы проворачивания главных турбин, приводов станков в судовой мастерской, а также умформер радиостанции и приборы электроотопления). В сопроводительном письме, подписанном директором завода корабельным инженером полковником И. А. Гавриловым, обращалось особое внимание на преимущество системы на постоянном токе и содержалась убедительная просьба утвердить последнюю. Конечно, тогда трудно было предположить, что в будущем системы переменного тока прочно займут свое место на кораблях. Многоскоростные асинхронные двигатели еще не были разработаны, а о возможности управления частотой вращения асинхронных машин с помощью полупроводниковых преобразователей на тиристорах никто не мог даже предположить. Между тем уже было хорошо известно, что нагрузочные характеристики двигателей постоянного тока менее жесткие и частота вращении довольно просто поддается регулировке в широком диапазоне. Именно такие двигатели широко применялись тогда в приводах рулевого и шпилевого устройств, лебедках для подъема катеров и погрузки угля. В случае же применения системы электропитания на переменном токе в приводах понадобилась бы установка громоздких и тяжелых электромашинных преобразователей, что, в свою очередь, повлекло бы за собой выделение дополнительных площадей для их размещения и дальнейшую перегрузку корабля. Кроме того, все приборы электроосвещения были рассчитаны на постоянный ток, и это потребовало бы установки еще одного преобразователя.

Продольный разрез (а) и вид сверху (б) легкого крейсера типа «Светлана» (из собрания Р. М. Мельникова)

1 – кают-компания; 2– румпельное отделение; 3 – верхняя палуба; 4 – провизионные погреба; 5 – шпиль с вертикальным приводным валом; 6 – 130-мм орудия; 7 – противоаэропланные пушки 2,5-дюймового калибра; 8 – лазаретное помещение; 9 – ходовая рубка; 10 – прожектор; 11 – 14-весельный катер; 12 – коечные сетки; 13 – моторный 36-футовый катер; 14– командные помещения; 15-шестивесельный ял ; 16-пулеметы «Максим»; 17– оптический дальномер; 18 – двухъярусная боевая рубка; 19 – палуба полубака; 20-кладовая шкиперских запасов и снабжения; 21 – цистерна выравнивания дифферента; 22 – цепной ящик; 23-нефтяная цистерна; 24 – носовой турбогенератор; 25 – помещение системы аэрорефрижерации; 26 – центральный пост; 27 – термотанки системы аэрорефрижерации артиллерийских погребов; 28 – погреба 130-мм боеприпасов; 29 – котлы с нефтяным отоплением; 30 – успокоители качки системы«Фрама»; 31 – нефтяные цистерны в двойном дне (22 – 61 й и 65-103-й шп.); 32 – помещения подводных минных аппаратов; 33 – хранилища угля; 34 – котлы с угольным отоплением; 35 – носовые турбины; 36 – кормовые турбины; 37 – кормовые турбогенераторы; 38 – цистерны питьевой воды; 39 – румпельное помещение аварийного привода руля; 40– нижняя палуба; 41 – минные рельсы; 42 – забортные трапы; 43 – устройства уборки прожекторов; 44 – палубные якорные клюзы; 45 – шестивесельный вельбот

Таким образом, особых выгод от использования электроэнергетической системы на переменном токе в то время не усматривалось, и Главным управлением кораблестроения была утверждена система на постоянном токе. Так закончилась попытка применить на легких крейсерах для Балтийского моря систему переменного тока.

В начале 1913 г между заказчиком и исполнителями наконец была согласована окончательная цена за один крейсер – 8,3 млн. руб. вместо 9,6 млн., на которой настаивали Путиловская верфь и Ревельский завод. Это удалось сделать за счет уступок в скорости корабля, которая за время согласования эскизного проекта постепенно «сползла» с 31,0 до 29,5 уз, что сделало легкие крейсера практически неспособными для преследования современных эскадренных миноносцев с 35-уз скоростью. Из-за многочисленных дополнений и изменений со стороны ГУК продолжало возрастать водоизмещение. 21 января 1913 г. правление Ревельского завода с беспокойством сообщало в Морское министерство: «После окончательных расчетов нагрузки легкого крейсера для Балтийского моря, когда были приняты все замечания и дополнения ГУК, водоизмещение корабля определилось в 6850 т, т. е. на 100 т боль-иге против установленного (6750 т) при выдаче предварительного наряда» (50 т – запас в водоизмещении.– И. Ц.). Далее перечислялись статьи нагрузки, по которым произошло увеличение массы; введение цистерн Фрама (25 т), замена настила палубы из орегонской сосны тиковой (18 т), усиление изоляции артпогребов (10 т), переоборудование операционного пункта и лазарета (4 т), повышение мощности электрооборудования и турбин (45 т) [263]

[Закрыть] Естественно, что завод не хотел принимать перегрузку на себя, а затем выплачивать штраф Морскому министерству. ГУК стремилось же как можно скорее заключить контракт и начать постройку крейсеров. В этой обстановке было принято, по-видимому, единственно правильное решение – оставить появившуюся перегрузку, но испытания кораблей проводить при водоизмещении 6800 т за счет уменьшения нормального запаса топлива при пробеге со скоростью 29,5 уз.

Кроме того, Технический совет ГУК 29 января 1913 г. принял некоторые предложения заводов по облегчению массы корпуса и,-в частности, срезку нижней кромки брони.

14 февраля 1913 г. контракт между Морским министерством и Ревельским заводом на строительство двух крейсеров был подписан. От заказчика свою подпись на контракте поставил начальник отдела общих дел генерал-майор Н. М. Сергеев, а от исполнителя – член правления Русского общества для изготовления снарядов и боевых припасов инженер-технолог К. М. Соколовский [264]

[Закрыть].