Текст книги "Викинги. Мореплаватели, пираты и воины"
Автор книги: И. Хит
Соавторы: М. Харрисон,К. Дюрам,Р. Шартран
сообщить о нарушении
Текущая страница: 13 (всего у книги 16 страниц)
Корабелы и судостроители
В 1893 г., когда строилась репродукция Гокстадской ладьи викингов, оказалось невероятным делом отыскать в Норвегии дуб соответствующих параметров и размеров, чтобы вырубить из него 18-метровый киль, а потому требуемое дерево пришлось выписывать из Канады.
Сколь бы невообразимым ни казалось такое положение для страны, известной экспортом древесины, причины нехватки дубов становятся понятными, если провести кое-какие вычисления. Археолог Оле Крюмлин-Педерсен подсчитал, что для строительства ладьи длиной 20–25 м необходимо 50–58 куб. м древесины. Если брать диаметр ствола в 1 метр при высоте 5 м, получается, что придется свалить 11 таких стволов и еще один дополнительный, высотой в 15–18 м, для изготовления киля.
Флагман герцога Нормандии «Мора», на котором герцог Вильгельм 11 Нормандский возглавлял эскадру вторжения в Англию в 1066 г. При помощи весел команда маневрирует судном, пока же оно изготавливается к отплытию, человек прикрепляет на носу драконью голову. История рассказывает нам, что герцог подал знак к отплытию зажженным на топе мачты «Моры» фонарем и звуками рога. На корме оруженосец развертывает знамена герцога и трубит в рог. Продовольствие, снаряжение и оружие подвозятся к крупным ладьям малыми грузовыми лодками, тогда как кнарры, или грузовые суда, которые легко выделить по обычному отсутствию щитов по бортам, применяются для транспортировки лошадей.
Даже если сделать поправку на преувеличенные размеры эскадр, упоминавшихся в сагах и современных событиям документальных источниках, можно предположить, что в эру викингов строились многие тысячи подобных кораблей, а потому не приходится сомневаться в том, что дефицитом дуба на исходе XIX столетия Норвегия, по крайней мере частично, обязана хищническому истреблению ресурсов за тысячу лет до того. Конечно же, в дело шла и другая древесина – в том числе сосна, ясень, липа, ива и береза – обычно для каких-то особых узлов, но иногда и в тех случаях, когда дуб отсутствовал.
Надо полагать, что мастер-корабел имел целую бригаду разного рода мастеров, каждый из которых специализировался на выполнении какой-то определенной – или нескольких – задач. Одной из наиболее важных из них являлась способность выделять в лесу деревья, из которых представлялось бы возможным наилучшим образом изготовить те или иные узлы конструкции судна. Высокие лесные дубы шли как материал на кили и доски обшивки, тогда как для мачт, рей, рангоутов и весел более подходила сосна. Отдельно растущие раскидистые полевые дубы с изогнутыми сучьями годились для того, чтобы вырубить из них шпангоуты, концевые узлы кормы и носа, тогда как толстый ствол давал возможность изготавливать из него мачтовые хвостовики и рули. Если позволяло дерево, плотник использовал в своих целях естественные соединения, где ветви росли из стволов, например чтобы изготовить кильсон с вертикальным поддерживающим рычагом. Меньшие куски древесины с их естественными изгибами шли на выработку всевозможных коленцев и подкосов, а также весельных уключин, все еще требовавшихся «малотоннажным» судам.
Сцены работы судостроителей, запечатленные на вышивке из Байе, служат первоочередным источником информации, касающейся инструментария, которым пользовались корабелы-викинги. Рабочий слева орудует Т-образным топором для обтесывания и придания форм доске, которую опирает как на рогатку, на отходящую от ствола ветвь дерева.
Под пристальным досмотром мастера-корабела рабочий возле верхнего судна обтесывает корпус Т-образным топором, тогда как его напарник сверлит отверстия буравом. Внизу видны два плотника с длинными бородами, что, вероятно, говорит об их солидном возрасте и опыте. Человек справа пользуется маленьким топориком, а тот, что напротив него, держит в руке, скорее всего, молоток.
Процесс высматривания подходящих деревьев приходился обычно на раннюю зиму, когда листва не мешала как следует разглядеть ствол, а подлесок не создавал дополнительных трудностей при транспортировке к «докам». Кроме того, древесина только что срубленных деревьев более стабильна в холодную погоду, когда меньше риск ее пересыхания и образования трещин до того, как она будет использована. Деревья валили аккуратно при помощи секир и топоров, а после устранения веток раскалывали сбоку. Несомненно, нередко мастер-корабел лично приглядывал за действиями рабочих на лесоповале, особенно если дело касалось дерева, которое шло на киль или другие наиболее важные узлы конструкции.
Доски делались путем раскалывания по радиальной стволов при помощи топоров, колунов, долот и деревянных или же металлических клиньев. Сначала ствол делили надвое, потом каждую часть еще раз пополам и так далее до тех пор, пока из заготовки диаметром 1 метр не получалось 20 досок. Пилы в подобном процессе не применялись никогда, поскольку, раскалывая дерево вдоль волокон вместо того, чтобы идти поперек них, плотник своими действиями не способствовал снижению прочности материала. Таким образом он мог производить тонкие и невероятно гибкие доски, которые, когда их использовали еще свежими, довольно легко поддавались сгибанию и формованию в процессе строительства корпуса. Как мы убедимся, доски в днище Гокстадского корабля достигали в толщину всего 2,6 см.
Редко когда древесина пропадала зря. Она требовалась для изготовления нагелей, деталей такелажа, стрингеров, хомутов и штоков и всех тех опор – «стапелей», на которых строился корабль. Лубяное волокно, находящееся сразу же под корой, свивалось в веревки, тогда как опилки и стружка годились для костров и копчения рыбы, сыра и мяса. Вдобавок ко всему отчасти законченный тес мог быть задействован позднее и обнаруживался в болотах, где строители хранили его, чтобы дерево не высохло.
Работая в лесу, судостроители примечали молодые растущие деревья, которые рассчитывали использовать в будущем. На фрагменте вышитого полотна из Байе запечатлены двое рабочих с идеально подходящими для валки деревьев большими топорами, отличающимися длинными топорищами и широкими острыми лезвиями.
Подробные изучения материалов, которые шли в ход у викингов при постройке кораблей, дают возможность установить, что топоры являлись наиболее важными из всех инструментов корабелов. То же самое становится очевидным при наблюдении сцен судостроения на вышивке из Байё, на которых мы можем насчитать топоры ни много ни мало четырех разных видов: одни для валки леса, другие для обтесывания веток, третьи для изготовления досок и, наконец, четвертые для окончательной их обработки. Также находили применение струги, долота, рубанки, молотки, стамески, сверла, разного рода гладилки и ножи. Зато почти нет следов пил, хотя и они, вероятно, использовались в каких-то случаях. Бок о бок с плотниками-корабелами трудились кузнецы, задача которых состояла в том, чтобы поддерживать в рабочем состоянии используемые и изготавливать новые инструменты, а также ковать сотни и тысячи гвоздей и шайб, необходимых при строительстве судов.
Мастера-корабелы не делали каких-то чертежей будущих изделий, они полагались на традиции, которые передавались из поколения в поколение: острый глаз и практический опыт помогали построить корабль таким, каким он и должен был быть построен. Для чего бы ни предназначалось судно – для войны, перевозки грузов и торговли, – базовые характеристики мало чем отличались от традиционно принятых в том, что касалось длины, ширины и глубины, хотя, конечно, корабел мог внести какие-то черты, диктуемые спецификой местных условий или вкусом заказчика.
Реконструкция судна «Скюллелев-2», называющаяся «Хавхингстен фра Глендалоу», в процессе сооружения в Роскилле в 2003 г.
Кораблестроение в IX столетии
Интерьер Усебергской ладьи (1), где демонстрируется прием пришивания поясов обшивки к шпангоутам при помощи интегральных шпеньков. Обратите внимание на L-образный мегинхуф – третья доска от планширя. На (2) показана система крепления и поддержки мачты на Гокстадском корабле. Виден мачтовый рыба-хвостовик и вертикальный рычаг, восходящий от кильсона, который служит для закрепа мачты; также хорошо заметны верхние шпангоуты, ряд щитов и задвижные порты для весел. На (3) показано, как фиксируется к корпусу руль на правом борту. Обратите внимание на то, как надежно руль крепится к борту, оставаясь при этом свободным и удобным при управлении с помощью румпеля. Флюгеры с носов и топов мачт (4) часто заканчивали свой путь на колокольнях церквей, как и показанный здесь образец из Седералы (Швеция).
В судостроении применялись различные инструменты:
В судостроении применялись различные инструменты:
i верхний ряд – слева направо – бурав с грудным упором и сверлами, тесло и струг.
ii средний ряд – формовочные инструменты.
iii нижний ряд – слева направо – колун, молоток и клещи.
Поперечный срез Усебергской (а) и Гокстадской ладей (Ь). Более высокий надводный борт и прочная конструкция Гокстадского корабля очевидны.
В соответствии с традициями, отмечающимися в Йортспрингском, Нюдамском и Квалсюннском судах, ладьи в эру викингов сооружались по принципу «сначала оболочка», который выражался в том, что к установке внутренних усиливающих деталей приступали только после того, как пояса обшивки днища достигали ватерлинии. Строительство начиналось с изготовления Т-образного киля, который водружали на ровный устойчивый «стапель» с применением тяжелых камней для поддержания киля в ровном положении. Затем к килю встык присоединялись носовой и кормовой узлы, и каждый конец всей структуры поддерживался парой высоких деревянных подпорок. На начальной стадии работ за действиями рабочих следил лично мастер-корабел, поскольку неверно изготовленный киль или плохо состыкованные нос и корма могли не только повлечь за собой далеко идущие последствия при управлении судном, но грозили и просто всеобщей разрегулировкой всей структуры корабля. После установки «хребтины» будущей ладьи мастера приступали к формовке корпуса.
Каждый отдельный пояс обшивки делался из нескольких скрепленных между собой стыковыми соединениями досок, каждый нахлестывающийся на другой ряд фиксировали при помощи трех гвоздей, которые расклепывались внутри по небольшим металлическим шайбам. Традиционно каждый открытый конец такого сочленения смотрел в сторону кормы, чтобы сократить возможность проникновения воды. При сборе корпуса было очень важно проследить за тем, чтобы сочленения смещались, т. е. не проходили все по одной вертикальной прямой, не оказывались один над другим, поскольку подобное их размещение создавало потенциальное слабое место. Если же такое случалось, корабль прозывали «лоскутным».
Обшивочные доски резались не по единому шаблону, а формовались в связи с их положением на корпусе, подтесываемые топором с боков. Внешнюю наружную сторону выстругивали так, чтобы она под определенным углом ровно прилегала к следующему налагавшемуся внакладку нахлестом слою. Чуть выше нижнего края внутри с помощью специальных инструментов протачивалась бороздка, в которую прокладывали вервь, сплетенную из шерсти животных, обычно пропитанную и залитую сосновой смолой, что делало сочленение максимально возможно водозащитным.
Закончив процесс установки первого пояса обшивки, плотники сверлили в нем отверстия, а затем прибивали и приклепывали его к нижней части выступающего горбыля поверху киля. Такой стык грозил особенными протечками, а потому непременно проконопачивался веревкой и смолой. Затем накладывали второй пояс, которому, естественно, предстояло крепиться к первому за счет просверленных на расстоянии примерно 18 см друг от друга отверстий и продетых в них и расклепанных после этого гвоздей. Следом за тем наступал черед третьего пояса, с которым проделывалось все то же самое, что и с предыдущим, далее наступала череда очередного эшелона, и так до тех пор, пока сооружение корпуса не заканчивалось. По мере наращивания поясов одного за другим и увеличения высоты бортов корпуса мастер-корабел получал возможность варьировать пропорции и симметрию среза изделия путем изменения угла установки или же ширины каждого следующего из поясов по отношению к соседнему.
Поскольку подобные подгонки осуществлялись исключительно за счет опытных рук и наметанного глаза, некоторые специалисты высказывают мнение, что на данной стадии работ приходила пора корабелу воспользоваться мерилом. Такая «линейка» представляла собой длинную палку с заранее нанесенной разметкой, которая позволяла мастеру сверять пропорции каждого из поясов на разных участках по всей длине с рядом узелков на фиксированной линии, пролегавшей от носа к корме. Как вариант могли использоваться лекала или своеобразные лодочные мерила, помогавшие определить угол установки каждого из поясов обшивки. Надо особо подчеркнуть, однако, что многие корабелы, включая традиционных строителей малых судов в Скандинавии сегодня, остерегаются применять такого рода подспорья.
Реконструкция судна «Скюллелев-3», называющаяся «Poop Эйе» в процессе сооружения в Роскилле. Обратите внимание на подпорки «стапелей» и на напоминающие клешни раков хомуты-зажимы. Подобная сцена была привычной для скандинавских корабелов 1000 лет назад (Музей судов викингов, Роскилле).
После того как на уровне ватерлинии устанавливался мегинхуф, наступал черед ставить на свои места кильсон, шпангоуты, поперечины и вертикальные подкосы. Над мегинхуфом возвышались затем еще от четырех до шести поясов обшивки, в которых прорезались отверстия и к которым добавлялись верхние «ребра». И вот наступал черед крепить мачтовый хвостовик и приторачивать на рулевом борту у кормы установку для корректировки направления движения судна. После этого ладью смолили и конопатили всюду, где только могли остаться малейшие зазоры, и спускали на воду. Затем проводились дотошные проверки на предмет возможных протечек, закладывался и добавлялся, что называется, до упора балласт, после чего мастер-корабел – если все шло нормально – с удовольствием констатировал факт, что работа выполнена вполне удовлетворительно и судно подобающим образом «сидит» на воде. Коль скоро все на этой стадии протекало нормально, корпус ладьи был готов к оснастке.
Строители водружали мачту и крепили к ней рею при помощи «ракке» (rakke – специальная деревянная или веревочная муфта, которая удерживала рею на мачте, обеспечивая по мере надобности возможность вертикального движения по ней. – Прим. пер.). Если судно предназначалось для торговых операций, его снабжали двумя или четырьмя веслами, однако, если ему предстояла воинская карьера, речь могла идти о 30 или даже 60 веслах разной длины. Настилалась палуба, затем в зависимости от кошелька потенциального владельца к конструкции могли прибавить сходни, бочки для воды и железный якорь – изделие, которое ковал кузнец и которое требовало от него большого опыта и мастерства.
В непосредственной близости от верфи трудились другие мастера и рабочие, а также и женщины, задача которых состояла в изготовлении парусов и разнообразных веревок, применяемых в такелаже судна. Свидетельства археологического и документального плана в том, что касается парусов и оснастки, в эру викингов довольно скудны, однако внимательное изучение изображений кораблей на камнях и монетах в период с VIII по XI столетие дает нам в руки своего рода ключи, как и проработка этнологических материалов из Северной Норвегии, где еще в середине XX века рыболовецкие традиции диктовали применение большого прямоугольного паруса. Производство материи, а затем пошив из нее парусов, размеры которых варьировались от 45 до 100 кв. м, являлось, несомненно, не просто нелегким, но и труднейшим делом, требовавшим простора и множества рабочих рук, не говоря уже о навыках и мастерстве мастериц и работниц, так что получавшиеся изделия бывали дорогостоящими, но тем не менее необходимыми. Насколько известно, парусную материю ткали из грубой шерсти, иногда сшивали ее в два слоя, протравливая воском или маслом, чтобы сделать устойчивыми к воздействиям стихии. Чтобы уберечь их от коробления и провисания из-за пропитки, паруса, возможно, усиливали сетками из проложенных по диагонали веревок или тонких кожаных шнурков. Вполне вероятно, что на каменной картине IX столетия из Готланда изображено именно такое приспособление, которое непременно привело бы к появлению на парусах тех характерных ромбов, которые часто встречаем мы в художественных источниках.
Реконструкция торгового корабля викингов XI столетия «Роор Эйе». Обладающая прекрасным корпусом, который переходит в гордо задранные вверх нос и корму, небольшая ладья имеет этакий щеголеватый вид (Музей судов викингов, Роскилле).
На большинстве подобных «панно» также видна «паутина» из разного рода лент внизу паруса, которые, судя по всему, отражают рифовые шнуры. Все эти устройства по принципу действия, должно быть, сходны с парусной оснасткой севернонорвежских рыболовецких лодок, ибо те тоже имеют вплетенные в поле паруса веревки, которые при затягивании их сминают пространства между ними, что приводит к уменьшению площади поверхности паруса. Как альтернатива этому, три или четыре горизонтальных ряда рифовых шнуров давали возможность подвернуть парус, подвязать его и таким образом укоротить. Паруса, несомненно, усиливали по краям веревкой, которая сама по себе, значительно варьировавшаяся по толщине, являлась постоянным спутником моряков и корабелов, используемая как булини, перлини, шкоты и всевозможные крепежи и канаты.
Веревки плелись из конского волоса, лубяного волокна, пеньки и из кожи моржей, китов и тюленей. Из сохранившихся графических свидетельств современников рассматриваемой эпохи напрашивается вывод, что стоячий такелаж был простым и минимальным. Резьба на камнях, изображения на монетах и настенных рисунках неизменно показывают корабли с двумя или тремя вантами, поддерживающими мачту. Они, по всей видимости, крепились к верхним поясам обшивки при помощи пазовых соединений или же через отверстия, просверленные в шпангоутах, а может быть, за счет металлических колец, прикрепленных к тем же шпангоутам или поперечинам. Дополнительную прочность мачте предоставляли передние и задние опоры, закреплявшиеся соответственно у бака и юта. В бегучий такелаж непременно включался фал, который, проходя через отверстие около топа мачты, облегчал задачу подъема и спуска реи и паруса. Угол реи корректировался двумя канатами, тогда как для управления парусом годились другие веревки и канаты – шкоты, булини, таклини и тройной шкот, крепившийся к середине нижней части паруса. Вся оснастка пролегала через множество шкивов, блоков, колец, хомутов и т. п., некоторые из которых уцелели в Усебергском и Гокстадском захоронениях. Предположения о том, как и каким образом они функционировали, остаются, однако, в области догадок.
Карви
В начале IX столетия серьезные подвижки в кораблестроении, приведшие к заметному совершенствованию конструкции судов и их оснастки на протяжении двух предшествующих поколений скандинавов, дали старт набегам викингов на побережье Европы. Набеги осуществлялись командами, которые имели при себе товары для продажи или бартерного обмена, однако когда подворачивалась возможность, викинги отваживались применить силу и отобрать то, что им приглянулось. Почти совершенно точно известно, что ходили они в походы на кораблях, называемых карви. Годные для дальних рейдов, торговли или просто прогулок вдоль побережья, подобные суда получили широкое распространение – именно такие ладьи были обнаружены в королевских погребальных курганах в Усеберге и в Гокстаде, что в Норвегии.
Усебергская ладья
Несомненно, Усебергская ладья представляет собой самый потрясающий корабль, сохранившийся и дошедший до нас из далекой эры викингов. Раскопки шли летом 1904 г. неподалеку от фермы Усеберг на западном берегу Осло-Фьорда в округе Вестфолд (Норвегия).
Судно погребли в стороне от моря, неподалеку от ручья. Изначально ладью скрывал внушительный могильный курган, достигавший 6,5 м в высоту и 40 м в диаметре, однако к тому времени, когда профессор Габриэль Густафсон приступил к раскопкам, время – многие столетия – сделало свое дело, снизив высоту холма всего до 2,5 м. Оседание кургана и вызываемое им повышение давления воздуха привело к появлению почти совершенно изолированного и герметичного пространства внутри, что в сочетании с другим фактором – консервирующими свойствами сырой голубой глины – максимально замедлило процесс разложения и помогло сохранить не только сам корабль, но и, что называется, сопутствующее снаряжение, захороненное с ним.
Между тем захоронению не повезло. Еще в раннем Средневековье гробокопатели пробили туннель в курган, прорубились через нос корабля и через крышу усыпальницы. Скелеты обитателей, а точнее, обитательниц гробницы, двух женщин, и некоторые их личные вещи были разбросаны, и нет никаких причин удивляться тому, что археологи не обнаружили в могиле ни следа украшений или каких-либо драгоценных металлов.
Лесохимический анализ, которому подверглись дубовые бревна, пошедшие на сооружение усыпальницы, дает право назвать датой погребения 834 г. Сама же ладья, однако, появилась на свет гораздо раньше и датируется примерно 800 г. Будучи меньшим по размерам, чем обычный лангшип, судно относится к классу «нарви». Как мы скоро увидим, построили его для роли своего рода прогулочной яхты высокородной особы.
Кроме отдельных узлов, корабль полностью изготовлен из древесины дуба, он имеет 21,58 м в длину, 5,1 м в ширину в наиболее широкой точке по бимсу у миделя корпуса. Судно очень неглубокое – высота его от основания киля в середине и до планширя всего 1,58 м. В сечении киль Т-образный, длина его 19,8 м, и изготовлен он из двух кусков дерева. Они скреплены примерно в 4 м от кормы соединением вполунахлёст (внапуск, или в косой накладной замок) и заклепаны гвоздями. У миделя глубина киля достигает 25 см, а ширина – 20 см, сужаясь до 13 см в направлении носа и кормы. Основание киля представляется длинной и немного изогнутой балкой, тянущейся от носа к корме, с максимальным заглублением или осадкой по центру корпуса, где он наиболее широк, что позволяет очень легко поворачивать ладью на воде. Великолепно украшенные нос и корма вырезаны из тщательно отобранных кусков дуба и закреплены нахлестным соединением в месте сочленения с килем.
Тщательно восстановленная Усебергская ладья в теперешнем ее виде в Музее судов викингов в Осло. Завитый нос, щедро украшенный переплетающимися фигурками разных существ, заканчивается змеиной головой. Считающаяся местом последнего упокоения королевы Осы, Усебергская ладья – молчаливое свидетельство развившегося кораблестроительного искусства викингов, построивших такое замечательное судно (Музей культурной истории Университета Осло, Норвегия).
Корпус состоит из 12 традиционным способом накладывающихся один на другой поясов обшивки с каждой стороны, девять из которых формируют днище корабля. 10-й, или мегинхуф, облегчает переход от днища к борту, 11-й и 12-й возвышаются над ватерлинией. В месте, где пояса соединяются между собой, они проконопачены пропитанной смолой шерстью и скреплены вместе железными гвоздями с круглыми шляпками, которые расклепаны поверх небольших квадратных шайб внутри корпуса в обычной для «клинкерного» метода манере. Отдельные пояса достигают наибольшей толщины в середине и демонстрируют тенденцию делаться тоньше ближе к носу и корме. Девяти поясам снизу от ватерлинии полагается быть тонкими и гибкими, потому они обработаны так, что толщина их составляет 2 см, тогда как 11-й и 12-й слои, которым требуется большая прочность, колеблются от 2,5 до 3 см. Как и обычно, мегинхуф с его основной задачей усиления конструкции – самый тяжелый из поясов во всем корпусе. Напоминающий инвертированную «L», он выступает как карниз по ватерлинии, позволяя идущим на плавный сгиб планкам внизу встречаться с двумя верхними поясами, стоящими к нему почти под прямым углом. В результате именно такого размещения узлов обшивки суда имеют столь низкую и приземистую посадку, однако низкие борта неизбежно приводят к захлестыванию в условиях волнения на море.
Усебергская ладья. Корабль обнаружили с поставленным как для плавания рулем и с носом, направленным на юг к открытому морю. Внутри находились скелеты двух женщин. Судно зафиксировали внутри захоронения за счет толстого и крепкого перлиня, привязанного к большому камню около носа. Затем камни положили вокруг ладьи и на нее, после чего покрыли дерном и торфяной породой, насыпав в итоге внушительный курган. Огромный вес кургана – оценивавшийся в 6000 тонн – привел со временем к оседанию могилы, в результате чего ладья сильно пострадала.
Вырезанная на найденной в Усеберге деревянной раме повозки голова викинга IX столетия. Как и во всех прочих случаях, когда мы находим изображения викингов их современниками, этот викинг имеет усы и бороду (Музей судов викингов, Бюгдей).
Все сочленения в поясах представляют собой косые стыки, однако открытый конец не всегда обращен к корме, как полагается по традиции. Кроме того, в районе бака и кормы отмечается некоторая «лоскутность». Между тем внутренние крепы в таких слабых местах достаточно сильны для того, чтобы скомпенсировать огрехи при строительстве внешней обшивки корпуса судна.
Первый пояс прибит к килю, а пояса от второго до восьмого связаны китовой щетиной с 17 расположенными на равных расстояниях по длине шпангоутами за счет соответствующих рядов креплений, или шпеньков, выступающих из досок с внутренней стороны. Ровно оструганные наверху, шпангоуты имеют гребешок внизу, который просверлен так, чтобы пропускать в отверстия завязки из китовой щетины, идущие из вышеназванных креплений на досках обшивки. Девятый пояс и мегинхуф прибиты нагелями к верхним участкам шпангоутов. Мегинхуф служит также в роли места встречи последних с поперечинами, или бимсами, которые как бы связывают шпангоуты с разных бортов. Бимсы поддерживаются вертикальными подпорками, вставляющимися в пазы внизу доски, и вырезаются соответствующим образом, чтобы стыковаться со шпангоутами внизу. 11-й и 12-й пояса приклепываются к подкосам, которые, в свою очередь, таким же путем прикрепляются к поперечинам и обеспечивают корпусу ладьи дополнительную прочность. 12-й пояс служит планширем и имеет 15 круглых весельных портов. Каждый из них снабжен направленной вверх и к корме прорезью, через которые способна пройти лопасть весла, что позволяет убирать их изнутри судна. У самого близкого к носу отверстия прорезь, однако, отсутствует, поскольку сужение корпуса в этом месте не позволяет вставлять весло изнутри. Весельные порты не имеют ставень, а это говорит о том, что судно никогда не планировали использовать в открытом море.
Ряд щитов формировался за счет тонкой «вешалки» – сосновой планки, пролегавшей с внешней стороны планширя. Удерживалась она рядом выступающих колышков, между которыми образовывались промежутки, позволявшие ставить в них щиты. Расположение последних четко рассчитывалось так, чтобы они не перекрывали весельных портов и позволяли бы беспрепятственно грести, когда щиты находились на месте.
Палубу ладьи изготовили из сосновых досок толщиной 2–3 см. За исключением досок в носу и корме и по обеим сторонам мачты, палуба прочно приколочена к поперечинам гвоздями. Столь изрядное ограничение в доступе к пространству внизу под палубой служит еще одним аргументом в пользу того, что судно не предназначалось для длительных и трудных путешествий.
Корабль, изображенный на резьбе по камню VIII века и обнаруженный в Четвиде (Готланд), имеет разительное сходство с Усебергской ладьей, что, вероятно, должно убеждать нас в том, что королевские погребальные суда не есть некие уникальные корабли и что подобные ладьи существовали во многих частях Скандинавии. Обратите внимание на очень низкий надводный борт и на так часто встречающийся узорный парус.
Мачта сделана из сосны, и, как считается, она достигала 12–13 м в высоту. Кильсон, в котором находится основание мачты, покоится сверху на киле, однако не прикрепляется к нему. Короткий и не очень основательный для судна такого размера кильсон простирается лишь на два корабельных шпангоута и поддерживается с каждой стороны двумя креплениями. Гнездо мачты имеет закругление в передней части, задняя же вырублена в форме квадрата – простое и остроумное решение, позволяющее снимать и ставить мачту, обеспечивая ей надежное основание в процессе хождения под парусом. Прямо перед гнездом древесина кильсона вздымается кверху, образовывая вертикальный рычаг, который не только сопровождает мачту, как бы указывая ей путь в гнездо, но также служит и в качестве опоры после того, как она, покинув кильсон, уходит выше через рыбу-хвостовик на уровне палубы. Хотя последний и покрывает четыре поперечины, он, как и кильсон, довольно субтильный в своей основе. В попытке усилить конструкцию хвостовик выполнен в форме арки, идущей от носа к корме, и поддерживается поперечиной перед мачтой, которая – чтобы соединиться с ней – выгибается над уровнем палубы. Подобное решение, несмотря на то что оно дало возможность дополнительно усилить мачту, сработало только отчасти, поскольку хвостовик треснул, вероятно, от воздействия нагрузок, когда ладья шла под парусом, и его подремонтировали с помощью двух полос железа. В то время как носовая часть хвостовика закрытая и массивная, на кормовой стороне его имеется широкий желоб, в который полагалось вкладывать мачту, когда она находилась в спущенном состоянии. При поднятой мачте желоб заполнялся плотно пригнанным дубовым полуклюзом.
Деревянный брус длиной 12,5 м также был обнаружен вместе с судном, и, если учитывать пропорции корпуса и вышеупомянутого деревянного узла оснастки, некоторые склонны считать его реей. Ракке, которая, должно быть, фиксировала рею на мачте, также сохранилась. Между тем парус Усебергской ладьи не отыскался, наличие на ней такелажа вообще можно лишь предполагать. Передние и задние опоры тоже почти наверняка использовались для поддержки, а кроме того, для установки и снятия мачты, и, несмотря на отсутствие постоянных фиксаторов для таких важных узлов, как ванты, они могли вставляться в отверстия, просверленные в подкосах. Нет сомнения, снасти такелажа и нижние – шкотовые – углы паруса крепились к шпунтам в сторону кормы от третьего и четвертого шпангоута.
Дубовый руль со всей его гибкой и подвижной оснасткой – в этом случае представленной сосновыми корнями – и коническим бобылем установлен на правом борту. Горловина руля удерживается на своем месте на планшире за счет плетеной кожаной ременной скрепы. С целью усилить корпус так, чтобы он мог лучше выдерживать нагрузки, сопряженные с применением руля, к планширю на данном участке приделан массивный дубовый брус, который плавно сужается к корме. Однако при этом не найти даже каких-то следов румпеля.
