Текст книги "Истребитель Де Хэвилленд «Вампир»"
Автор книги: И. Михелевич
Жанр:
Транспорт и авиация
сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 4 страниц)
ВО ФРАНЦИИ
Франция стала одной из первых зарубежных стран, принявших на вооружение «вампиры». В 1948 г. французские ВВС получили 30 «бывших в употреблении» F.1. Их использовали для освоения реактивной техники. В следующем году за ними последовали 94 FB.5, которыми вооружались уже эскадрильи первой линии. И, наконец, пошли лицензионные варианты.
Франция оказалась одной из немногих стран, опробовавших «вампиры» в боевых условиях. Сначала в 1951 г. их использовали при подавлении восстания в Тунисе, а затем – более широко – в ходе многолетней войны в Алжире. Причём там эти машины применяли и как перехватчики, и как истребители-бомбардировщики. К участию в боевых действиях привлекались самолёты из 6-й эскадры, базировавшейся в Оране, а также из 7-й (Тунис) и 8-й (Марокко). Отмечалось, что, хотя «мистрали» и воевали против партизан, они не совсем подходили для этих целей ввиду достаточно большой скорости и невысокой манёвренности с боевой нагрузкой. Более эффективными для атак по позициям повстанцев оказались поршневые самолёты T-6G «Тексан», В-26 «Инвэйдер» и вертолёты.
В сентябре 1957 г. 16 только что выпущенных «мистралей» получила эскадрилья 1/20, базировавшаяся в Оране. В задачи этого подразделения входила непосредственная авиационная поддержка, а кроме того, ввод в строй молодых лётчиков после окончания школы в марокканском Мекнесе.
В начале 1960-х гг. командование французских войск в Алжире столкнулось с проблемой недостаточной эксплуатационной надёжности и эффективности обоих имеющихся типов истребителей (P-47D «Тандерболт» и «Мистраль»), находившихся в его распоряжении. «Тандерболт» в качестве боевого самолёта исчерпал себя ещё лет 10–15 назад, а «Мистраль» не отличался высокой боевой нагрузкой и серьёзным радиусом действия. Поэтому в сентябре 1960 г. их заменили на «б/ушные» американские «скайрейдеры».
Но «Мистраль», наряду с более современным «Вотуром», продолжал использоваться по своему первоначальному назначению – как истребитель. Так, 4 декабря 1957 г. парой «мистралей» из 6-й эскадры был перехвачен и принуждён к посадке транспортный самолёт Локхид «Констелейшн». 23 сентября 1960 г. два истребителя из 7-й эскадры перехватили советский Ил-14. О дальнейшей судьбе этого самолёта, к сожалению, автору ничего выяснить не удалось.
FB.5 из эскадрильи EC 1/7 французских ВВС.
А 9 февраля следующего года был атакован в районе алжирского побережья наш же Ил-18. Вот строки из официального заявления министра иностранных дел А. А. Громыко временному поверенному в делах Франции в СССР: «9 февраля имел место беспрецедентный случай нападения французского военного самолёта на советский гражданский самолёт, на борту которого находились Председатель Президиума Верховного Совета СССР Л. И. Брежнев и сопровождающие его лица. Нападение произошло в период с 14 ч. 23 мин. по 14 ч. 30 мин. гринвичского времени в воздушном пространстве над международными водами Средиземного моря в районе около 130 км на север от г. Алжир. Самолёт Гражданского воздушного флота СССР типа «Ил-18» следовал в Рабат по маршруту, который был заранее сообщён соответствующим французским властям.
В указанное время, когда самолёт находился на высоте 8250 м, внезапно появился реактивный истребитель с французскими опознавательными знаками и сделал три захода на опасно близком расстоянии от самолёта. Во время заходов истребитель дважды открывал стрельбу по советскому самолёту с последующим пересечением курса [Ил-18]. Такого рода действия французского военного самолёта… могли вызвать тяжёлую катастрофу. Эти действия нельзя расценить иначе, как акт международного бандитизма. Грубо провокационный характер действий французского истребителя становится ещё более очевидным, если принять во внимание, что незадолго до появления истребителя советский самолёт установил радиосвязь с алжирским аэропортом, и, таким образом, французским властям было точно известно о месте нахождения советского самолёта, следовавшего по курсу, который к тому же был заранее известен французскому правительству…» Вот так герой нашего повествования стал инициатором международного скандала. Хорошо ещё, что всё обошлось.
Французские инженеры время от времени пытались улучшить эксплуатационные характеристики как «Вампира», так и «Мистраля». Ещё в 1951 г. фирма SNECMA продемонстрировала устройство реверса тяги на FB.5, а в середине 1950-х гг. два «мистраля» в экспериментальных целях были оборудованы лыжным шасси. Но к тому времени французская авиапромышленность создала собственные образцы реактивных машин, и совершенствовать «Мистраль» дальше не было смысла. Большинство машин этого типа покинули боевой строй в начале 1960-х гг., но некоторые продолжали использоваться ещё лет десять в качестве радиоуправляемых мишеней.
В ШВЕЦИИ
Как и многие другие, шведские ВВС обязаны именно «Вампиру» появлением в своём составе реактивной техники. В 1946–1947 гг. Швеция приобрела 70 F.1, получивших национальное обозначение J.28A. Первый «Вампир» поступил на вооружение авиафлотилии F13 в Норркёпенге 4 июня 1946 г., а полностью перевооружение завершилось в августе 1947 г.
В 1949–1952 гг. за ними последовали 310 FB.50, названных шведами J.28B. Эти самолёты стали поступать в авиафлотилии F8, F9, F18, F10, F15 и F4. Уже в 1953 г., с принятием на вооружение собственного реактивного истребителя SAAB J.29 «Туннан», «вампиры» были переклассифицированы в истребители-бомбардировщики. Букву «J» в их наименовании, означающую «истребитель», заменили на «A». До середины 1950-х гг. они оставались в частях первой линии, после чего уступили место новой технике. Правда, несколько A.28B продолжали использоваться в качестве учебных машин до конца 1960-х гг. под обозначением Sk.28B. Часть машин продали Доминиканской Республике (25 J.28A и 17 J.28B).
J.28B (FB.50) шведских ВВС.
Sk.28 в полёте.
Отреставрированный Sk.28 на авиашоу в Кристианштаде (Швеция), 2006 г.
В 1953 г. для ВВС Швеции также приобрели 20 (по другим данным – 30) «спарок» T.55 ранних серий (первоначальное шведское обозначение J.28C, вскоре сменённое на Sk.28C-1) и позже, в 1955 г., 15 модифицированных машин, получивших обозначение Sk.28C-2. В 1956 г. дюжину J.28B из состава флотилии F14 в Хальмстаде доработали по образцу модификации T.55A, названной шведами Sk.28C-3. Все учебные машины активно использовались до 1968 г., пока им на смену не пришли самолёты SAAB 105 (Sk.60).
Для Швеции эксплуатация «Вампира» оказалась ценной ещё и тем, что в её процессе национальная авиапромышленность освоила лицензионное производство ТРД «Гоблин» 3 (под обозначением RM.1A), который позже использовался на первом разработанном в Швеции реактивном самолёте SAAB 21R.
В ШВЕЙЦАРИИ
Швейцария – одна из немногих стран, в которых «Вампир» являлся одним из основных боевых самолётов на протяжении нескольких десятилетий. В 1946 г. были получены для ознакомления три первых F.1.
В 1947 г. последовал заказ на 75 машин модификации FB.6, которые в 1949–1950 гг. пришли на смену поршневым «мессершмиттам». Не дожидаясь окончания поставок, в 1949 г. было заключено дополнительное соглашение на лицензионное производство ещё 100 машин в Швейцарии. Двигатели поставлялись из Великобритании, а фюзеляж и системы производились на заводах фирм «Пилатус» и «Эйркрафт фэктори Альтенрейн». Окончательную сборку вели на государственном авиазаводе в Эммене. Ещё три машины собрали в 1960 г. из узлов, хранившихся в качестве запасных частей.
До 1954 г. самолёты использовались в качестве истребителей, после чего эти функции перешли к закупленным «веномам». Как и в других странах, позже «вампиры» перенацелили на функции истребителей-бомбардировщиков. Оставшиеся к тому времени в строю самолёты в 1960 г. оборудовали катапультным креслом Мартин-Бейкер Mk.2F/V, улучшенным фонарём и системой герметизации кабины.
В 1968 г. на смену истребителям-бомбардировщикам «Вампир» пришли английские же «хантеры» и французские «миражи» III. Тем не менее, старые самолёты продолжали эксплуатироваться, правда, теперь уже в качестве учебно-тренировочных. 55 из них прошли очередную модернизацию в 1970-х гг., в ходе которой получили удлинённую носовую часть с установленной внутри прицельной системой «Стереофот». С 1978 г. 12 машин стали использовать в качестве мишеней для обучения зенитчиков; для лучшей идентификации на них нанесли красно-чёрные полосы.
FB.6 швейцарских ВВС с доработанной носовой частью.
Испытывая определённые трудности с переучиванием лётчиков на реактивную технику, Швейцария была вынуждена закупить три «спарки» T.11. В 1951 г. их поставили из Англии в виде комплектов узлов, а собрали машины местные авиастроители. До 1959 г. швейцарцы сделали также 30 двухместных T.55. Фирма «Де Хэвилленд» поставляла для них фюзеляжи и ТРД «Гоблин» 35, а остальные узлы и агрегаты производились в самой Швейцарии. Для компенсации естественной убыли в 1967 г. эта страна закупила ещё девять «б/ушных» T.11, которые уже на месте модернизировали до стандарта T.55. Несколько «спарок» служили для испытаний и доводки оружия, фотокамер и бортовой радиоэлектроники.
Швейцария проявляла интерес и к перехватчику NF.10, один из опытных образцов которого передали швейцарцам для ознакомления в 1951 г. Испытания показали, что машина не в полной мере отвечает требованиям швейцарских ВВС, поэтому на вооружение не принималась, но ещё несколько лет использовалась для проведения различных исследований.
Официально остававшиеся 59 одноместных и 30 двухместных машин сняли с вооружения в 1990 г., с поступлением новых самолётов «Хок». Многие швейцарские «вампиры» закончили свою карьеру в частных авиаколлекциях, и до сих пор находятся в лётном состоянии, участвуя в многочисленных выставках и авиашоу.
В КАНАДЕ
Закупке «вампиров» Канадой предшествовали их испытания в зимних условиях, проведённые в Эдмонтоне в начале 1947 г. В их ходе выяснилось, что при морозах до -30°С эксплуатация самолёта, хоть и с большими трудностями, но возможна. Ниже этой температуры двигатель не запускался из-за замерзания масла.
Через два месяца в полёте на высоте около 7500 м на истребителе разрушился фонарь кабины. Пилот благополучно посадил машину, но стало ясно, что проблем не избежать. Причиной происшествия стало охрупчивание остекления фонаря при низких температурах.
Поставки «вампиров» канадским ВВС начались в январе 1948 г. К декабрю полностью укомплектовали реактивными истребителями 410-ю эскадрилью. Весной следующего года на её базе сформировали пилотажную группу «Блю дэвилс». Параллельно шло перевооружение 400-й, 401-й, 402-й, 438-й и 442-й эскадрилий.
После получения всех 85 заказанных машин ими вооружили, в общей сложности, десять эскадрилий. Первоначально они находились в составе вспомогательных сил, поскольку министр обороны Канады Б. Клэстон ещё до конца не был уверен в боевом потенциале новых машин. Однако опыт Великобритании и Швеции, активно использовавших реактивную технику, а главное – начавшаяся корейская война, развеяли его сомнения.
Освоение новой техники шло непросто. Несколько катастроф серьёзно подорвали доверие к самолёту. Пилоты отмечали случаи замерзания стёкол фонаря на больших высотах, вследствие чего видимость становилась нулевой. Продолжались случаи разрушения фонаря кабины, причём однажды – прямо на взлёте. И хотя зимой 1950–1951 гг. лётчики 400-й эскадрильи успешно выполнили 14 высотных полётов на модернизированных машинах с доработанным фонарём, подвергать переделке все истребители не стали. А канадский Институт авиационной медицины предостерёг командование ВВС от полётов выше 11 500 м до внесения изменений в конструкцию кислородной системы.
FB.5 из 421-й канадской эскадрильи во время учений в Великобритании в 1951 г.
На начальном этапе эксплуатации канадские ВВС столкнулись с дефицитом запасных частей. Так, например, 14 ноября 1948 г. в 400-й эскадрилье оказался пригоден к полётам только один «Вампир», поэтому учебный перехват по тревоге пришлось выполнять на поршневом «Гарварде». Аналогичная ситуация с исправностью техники в этой части была зафиксирована и 10 апреля 1949 г. 2 июля того же года из-за отказа указателей скорости пара истребителей совершила посадку до начала полосы. Справедливости ради отметим, что в дальнейшем ситуация значительно улучшилась как за счёт совершенствования организации поставок запчастей, так и благодаря повышению грамотности технического состава.
Из 85 машин, приобретённых канадцами, 25 были потеряны в авариях и катастрофах. Ещё часть списали вследствие поломок и выработки ресурса. К 1956 г., когда «вампиры» перестали летать, в строю оставалось 40 самолётов. Официально их изъяли из состава ВВС в июне 1958 г. 15 машин продали в Мексику, остальные разошлись по частным коллекциям и музеям (только в канадских экспозициях их сейчас не менее шести).
Заправка F.3 из 402-й эскадрильи ВВС Канады, конец 1940-х гг.
В ИНДИИ
Индия стала первой страной Азии, принявшей на вооружение реактивную технику. Три «вампира» F.3 были получены для изучения в 1948 г. За ними в 1949–1951 гг. последовали 39 самолётов в экспортном варианте FB.52. Параллельно шла подготовка к лицензионному производству этих машин, первая из которых поднялась в небо уже 21 февраля 1952 г. За несколько лет в Индии было произведено 247 самолётов в варианте FB.52.
Первой реактивные истребители получила 7-я эскадрилья ВВС в Паламе в январе 1949 г. В течение двух лет эту часть полностью перевооружили на «вампиры», сформировав параллельно первую пилотажную группу индийских ВВС. За ней последовали 3-я (декабрь 1952 г.), 2-я (октябрь 1953 г.), 10-я (декабрь 1953 г.), 4-я (сентябрь 1955 г.) и другие эскадрильи. К середине 1950-х гг. «вампирами» укомплектовали 18 истребительных эскадрилий индийских ВВС.
Для подготовки лётного состава в 1953–1958 гг. были закуплены 53 T.55, еще 60 таких машин (десять из них – из английских машинокомплектов) построила по лицензии фирма «Хиндустан эйркрафт». После окончания производства там ВВС Индии время от времени приходилось докупать некоторое количество «спарок» за рубежом для восполнения потерь. Так, более восьми T.55 в 1957–1958 гг. получили из Индонезии, в 1963 г. приобрели семь T.11, ранее эксплуатировавшиеся британскими ВВС, еще три T.55 специально собрали для Индии в Великобритании из складских запасов.
Ночной перехватчик NF.10 индийских ВВС, конец 1957 г.
Бывший индийский FB.52 в экспозиции авиационно-космического музея в Эвергрине (США).
На вооружении ВВС Индии состояли и ночные перехватчики NF.54. Первые 18 машин из состава Королевских ВВС поступили в 1954 г. в 10-ю эскадрилью, а в 1957 г. к ним добавилась ещё дюжина. Основной задачей перехватчиков являлась ПВО столицы страны – Дели.
Пилоты не очень жаловали эту машину из-за отсутствия катапультных кресел. Но на тот момент это был единственный самолёт индийских ВВС, способный действовать ночью. К чести эскадрильи, за всё время эксплуатации NF.54 оказалась потеряна только одна машина с экипажем. За преимущественно ночные полеты эскадрилья получила неофициальное название «Чёрные рыцари». Задача особой важности вкупе с ночными полётами позволяли пилотам причислить себя к элите ВВС. Это было единственное подразделение, носившее комбинезоны чёрного цвета.
Историки утверждают, что «вампиры» применялись в молниеносной войне 17–18 декабря 1961 г., в ходе которой Индия захватила португальскую колонию Гоа. Однако вряд ли самолёты вели боевые действия, так как португальский контингент не оказал никакого сопротивления и сдался без единого выстрела. Во время индо-китайского пограничного конфликта 1962 г. «вампиры» не применялись, хотя оснащённые ими подразделения и привели в состояние повышенной боеготовности. А вот во второй индо-пакистанской войне 1965 г. им пришлось поучаствовать. Правда, не очень успешно. 1 сентября пакистанская армия внезапно начала наступление на индийскую часть Кашмира (операция «Грэнд Слэм»). Дабы остановить продвижение вражеской танковой колонны, в воздух подняли FB.52 45-й эскадрильи, а также истребители «Мистэр» из 3-й и 31-й эскадрилий. За 28 вылетов удалось уничтожить десять танков, две зенитных установки и ещё 30–40 различных машин. Но для «вампиров» счёт сложился не в их пользу: четыре самолёта были сбиты. Из них три стали добычей пакистанских «сейбров», применивших УР «Сайдуиндер», ещё один – уничтожен огнём зенитной артиллерии. Три пилота погибли. После таких неутешительных результатов «вампиры» вывели из района боевых действий.
Формально истребители продолжали оставаться в строю до 1975 г. Два FB.52 и столько же T.55 использовались авиацией индийского флота для тренировок пилотов истребителей «Си Хок».
Ночной перехватчик NF. 10 индийских ВВС, конец 1957 г.
В АВСТРАЛИИ
В австралийские ВВС «вампиры» начали поступать в 1949 г. В основном, ими комплектовались учебные заведения и подразделения, а также исследовательский центр. Из строевых частей первыми на реактивную технику перешли 75-я и 76-я эскадрильи 78-го авиакрыла. Именно эта часть с марта (по другим данным – с июля) 1952 г. по февраль 1954 г. базировалась на Мальте в рамках союзнической помощи Великобритании. Интересно, что на Мальте крыло эксплуатировало самолеты FB.9, взятые взаймы у англичан, как более приспособленные к жаркому климату. Кроме того, перебросить «вампиры» из Австралии наверняка было бы гораздо сложнее.
Во время нахождения на Мальте истребители обеспечивали ПВО, а также привлекались к различным учениям НАТО на территории Европы и Северной Африки с регулярными стрельбами по воздушным и наземным мишеням. А ещё 78-е авиакрыло участвовало в грандиозном воздушном параде в честь коронации Елизаветы II в 1953 г., в котором участвовало около двух тысяч летательных аппаратов и было задействовано 40 000 человек.
Самолёты 25-й эскадрильи до 1960 г. использовались для регулярных тренировок резервистов из числа лётного и технического состава. Да и в целом, в австралийских ВВС «Вампир» использовался больше как самолёт для обучения и переподготовки.
В 1962 г. в центральной лётной школе с использованием «вампиров» была организована пилотажная группа «Ред сейлз», в том же году переименованная в «Телстарз». Эта группа стала родоначальником ныне всемирно известной пилотажной команды «Руллетс».
Одноместные «вампиры» официально сняли с вооружения в 1960 г. (по другим данным – в 1961 г.), после чего часть их была утилизирована, а другая стала музейными экспонатами. «Спарки» продолжали трудиться до 1970 г., в дальнейшем их ждала участь одноместных машин. До сих пор в частных коллекциях можно обнаружить самолёты в хорошем техническом состоянии, годные к лётной эксплуатации.
В ИТАЛИИ
Знакомство с реактивной техникой в итальянских ВВС началось с пятёрки FB.5. После изучения машины и организации её лицензионного производства (соглашение о нём подписали в ноябре 1949 г.), в 1951–1952 гг. итальянские заводы поставили своим ВВС 150 «вампиров». Первый полёт лицензионного FB.52A состоялся 18 декабря 1951 г. Фирма ФИАТ выпустила 106 истребителей и «Макки аэронаутика» – 44. Позднее «Макки» изготовила ещё 45 машин для Египта.
В 1951–1953 гг. итальянские ВВС получили 14 ночных перехватчиков NF.54. Они были переданы в лётную школу в Амендоле и использовались для подготовки пилотов и операторов РЛС для планировавшегося к поступлению на вооружение DH.112 «Веном». Но в 1955 г. в качестве перехватчика для ВВС Италии выбрали F-86K «Сейбр», однако двухместные «Вампиры» ещё использовались для тренировок до 1959 г.
До 1955 г. FB.52A были вооружены 2-я, 4-я, и 6-я эскадрильи, а также учебные центры. Правда, находились эти самолёты в строевых частях сравнительно недолго. 2-я эскадрилья уже в 1957 г. начала перевооружение на F-86, 6-я в 1956 г. стала переходить на F-84F «Тандерстрик». Окончательно ВВС Италии распрощались с одноместными «вампирами» в 1960 г.
В 1952 г. четвёрка «вампиров» 4-й эскадрильи образовала пилотажную группу «Каваллини Рампанти», ставшей отправной точкой для всемирно известной группы «Фречче Триколори».
Итальянский NF.54 на аэродроме.
В ЕГИПТЕ
ВВС Египта стали первыми обладателями «вампиров» на Ближнем Востоке. Несмотря на эмбарго и отказ Великобритании в поставках дюжины DH.113, египтянам удалось получить в 1949 г. один FB.5 и за следующие несколько лет – полсотни FB.52. В 1953 г. запрет отменили, и Египет приобрел 58 отремонтированных итальянских FB.52A. Двумя годами позже дополнительно закупили 12 учебных T.55.
Египетские «вампиры» применялись в ходе Суэцкого кризиса 1956 г. Так, 30 октября четвёрка этих самолётов атаковала израильскую колонну в районе Аль-Тамед. Следом шли ещё несколько «вампиров» и «метеоров» из 5-й эскадрильи под прикрытием МиГ-15, также нанёсших удар по израильтянам. На следующий день четыре египетских «вампира» атаковали подразделения 7-й бронированной бригады в районе Абу-Агейлы, нанеся противнику серьёзный урон. Но при этом израильские «мистэры» сбили три «вампира» и повредили четвёртый. После таких потерь египетское командование прекратило использовать этот тип истребителя для активных боевых действий.
Если верить британским специалистам, в ходе боевых действий египетские ВВС потеряли 30 «вампиров» (в большинстве – в ходе бомбардировок аэродромов), ещё 18 машин вышли из строя в результате лёгких повреждений либо перебазировались в Сирию и Саудовскую Аравию. Вскоре после войны все египетские «вампиры» исключили из состава ВВС, большая часть из них была передана Иордании и Саудовской Аравии.
