Текст книги "Истребитель Де Хэвилленд «Вампир»"

Автор книги: И. Михелевич

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 4 страниц)

^{Первый экземпляр DH.108 (TG283), Хэтфилд, май 1946 г.}

Завершая рассказ об одноместных «вампирах», стоит упомянуть об экспериментальной «бесхвостке» DH.108 «Суоллоу» («Ласточка») со стреловидным крылом, спроектированной Дж. Фростом. Фюзеляж взяли от «Вампира» F.1, удлинённые основные стойки шасси – от «Си Вампира». Крыло имело стреловидность 43° (по другим данным – 40°), киль тоже выполнили стреловидным. Таков был облик первого опытного образца DH.108 (TG283), поднявшегося в небо 15 мая 1946 г. Он предназначался для проверки управляемости на скоростях до 450 км/ч. Второй экземпляр (TG306), оснащённый ТРД «Гоблин» 3 и крылом со стреловидностью 45°, уже рассчитывался на высокие скорости с возможным преодолением звукового барьера. Он впервые взлетел 23 августа того же года. Фюзеляж имел удлинённый носовой кок, фонарь кабины был уменьшен, а крыло оснащено автоматическими предкрылками. 27 сентября во время испытательного полёта на высоте 3050 м и скорости М=0,9 крылья у машины сложились, и самолёт рухнул в устье Темзы. Пилотировавший его Джеффри Де Хэвилленд-младший, к великому сожалению, погиб. Расследование выявило, что при числе М=0,9 нагрузки на конструкцию оказались значительно выше расчётных.

Третий опытный образец, строившийся на базе FB.5, совершил первый полёт 24 июня 1947 г., пилотируемый Дж. Каннингэмом. Испытания продолжались несколько лет. 6 сентября 1948 г. Дж. Дерри преодолел на этой машине звуковой барьер (скорее всего, в пологом пикировании). По всей вероятности, это был первый британский самолёт, превысивший скорость звука.

Злой рок не пощадил и остальные машины. 15 февраля 1950 г. третий экземпляр из-за потери управления столкнулся с землёй (как предполагали, причиной стал отказ кислородной системы лётчика). А первый образец 15 мая того же года сорвался в штопор, из которого так и не вышел. Несмотря на хорошие результаты, полученные в ходе испытаний в техническом плане, играть с судьбой больше не рискнули, и все работы по «Ласточке» были прекращены.

^{Третий экземпляр DH.108 (VW120) в полёте.}

ДВУХМЕСТНЫЕ «ВАМПИРЫ»

В инициативном порядке «Де Хэвилленд» разработала двухместный вариант «Вампира» под обозначением DH.113. Он предлагался в качестве ночного перехватчика для замены поршневого «Москито».

^{Первый образец NF.10 поднимается в воздух 28 августа 1949 г.}

^{«Вампир» NF.10.}

Крыло и хвостовое оперение позаимствовали у модификации FB.5, а фюзеляж был спроектирован заново. В двухместной кабине бок о бок размещались пилот (слева) и оператор РЛС (справа). В носовой части установили РЛС AI.X (аналог американской SCR-720B), точно такую же, как на ночных перехватчиках «Метеор» NF.11, и дополнительное навигационное оборудование. Пушечное вооружение изменений не претерпело. Масса конструкции планера возросла на 122 кг, поэтому в качестве силовой установки решили использовать более мощный «Гоблин» 3.

Компания построила три опытных образца перехватчика, испытания первого из них начались 28 августа 1949 г. (лётчик-испытатель Дж. Пайк). После первых полётов выявилось, что новая машина несколько быстрее, чем FB.5, но не дотягивает по скорости до «Метеора». Скороподъёмность тоже оказалась ниже, чем у конкурента. Кроме того, обнаружились проблемы с устойчивостью, из-за чего хвостовое оперение пришлось дорабатывать. У килей удлинили переднюю кромку, а площадь стабилизатора увеличили за счёт дополнительных поверхностей, установленных с внешних сторон килей.

^{NF.10 из 25-й эскадрильи, Ливерпуль, апрель 1954 г.}

^{Ночная посадка NF.10.}

^{Кабина «Вампира» NF.10.}

Королевские ВВС новинка не заинтересовала. Было решено, что машину лучше продвигать на экспорт, поэтому буквально на следующей после первого полёта неделе DH.113 уже демонстрировался на авиасалоне в Фарнборо. Интерес к нему сразу же проявили военные из Египта, и через месяц подписали первый контракт на 12 машин с опционом ещё на несколько десятков. И служили бы перехватчики в «стране пирамид», но очередное обострение военно-политической ситуации в этом регионе заставило правительство Великобритании ввести эмбарго на военные поставки Египту. Заказ перешёл к Королевским ВВС, которые весной 1951 г. приняли перехватчик на вооружение под обозначением NF.10. Предполагалось, что его будут использовать до поступления поздних модификаций «Метеора», а также нового «Венома».

В этом варианте построили 78 (по другим данным – 95) машин. После прекращения их службы в качестве ночных перехватчиков в 1954 г. 36 самолётов переоборудовали для обучения штурманов. РЛС демонтировали, вместо неё установили навигационное оборудование – станции «Джи 3» и «Ребекка 3» – и балласт. Эти машины эксплуатировались до 1959 г.

Несколько NF.10 использовались в исследовательских целях. Так, например, на борту WP240 в 1955 г. опробовалась носовая часть перехватчика «Си Виксен». Истребитель WP250 с 1953 по 1956 гг. принимал участие в испытаниях новых аэродинамических профилей крыла ламинарного обтекания, разработанных фирмой «Хэндли-Пэйдж», для чего на нём смонтировали дополнительную секцию крыла длиной 1,5 м в районе хвостового оперения. Экспортный вариант двухместного перехватчика назывался NF.54, но широкого распространения за рубежом он так и не получил.

^{Первый опытный образец NF.10 с доработанным хвостовым оперением.}

^{NF.10 – летающая лаборатория для исследования пограничного слоя. Обратите внимание на увеличенное горизонтальное оперение.}

^{Опытный образец двухместного учебно-тренировочного самолёта T.11, ноябрь 1950 г.}

^{«Вампир» T.11 (поздние серии).}

Гораздо больший успех ожидал другой двухместный вариант «Вампира» – учебно-тренировочный, имевший фирменное наименование DH.115. Разработали его на основе перехватчика в 1950 г., первый полёт состоялся 15 ноября (лётчик Дж. Уилсон). Королевские ВВС заинтересовались новой «спаркой» в качестве хорошего дополнения к «Метеору» T.7. Всестороннее изучение самолёта военными шло с весны 1951 г. до начала 1952 г., после чего последовал первый контракт.

Компоновка учебно-тренировочного самолёта «Вампир» T.11 (поздних серий):

1. Фотокинопулемёт G.45; 2. Отсек радиооборудования; 3. Прицел Mk.5; 4. Откидывающаяся секция фонаря; 5. ТРД «Гоблин» 33; 6. Радиоантенна; 7. Хвостовая балка; 8. Руль высоты; 9. Стабилизатор; 10. Триммер руля высоты; 11. Трубка ПВД; 12. Руль направления; 13. Радиоантенна; 14. Триммер элерона; 15. Элерон; 16. Навигационный огонь; 17. Подвесной топливный бак; 18. Основная опора шасси; 19. Топливный бак; 20. Топливный бак; 21. Левый воздухозаборник двигателя; 22. Катапультные кресла Мартин-Бейкер Mk.3; 23. Педали; 24. Носовая опора шасси.

В ВВС «спарка» получила обозначение «Вампир» T.11, в авиации флота – «Си Вампир» T.22. Для ВВС Великобритании построили 526 (по другим данным – 534) машин, широко применявшихся до 1962 г. При этом некоторые самолёты продолжали использоваться во вспомогательных целях до 1967 г.

T.11 был создан на основе NF.10. Главным первоначальным его отличием стала более широкая кабина с двойным управлением и более выпуклый фонарь. Отсутствие РЛС в носовой части позволило обеспечить хорошие эксплуатационные подходы к располагавшимся в ней системам. К радости технического персонала, нос имел огромный люк по типу капота автомобиля. Самолёт комплектовался ТРД «Гоблин» 33 – модернизированным вариантом с системой отбора воздуха для наддува увеличенной кабины. Пушечное вооружение сохранили, хотя обычно вместо четырёх стволов устанавливались два.

^{Кабина самолёта «Вампир» T.55.}

Основными недостатками, проявившимися практически сразу после начала эксплуатации, стали неудовлетворительный обзор (поскольку фонарь был позаимствован у NF.10) и тесная кабина. И если для ночного перехватчика обзор из кабины представлял далеко не самую важную характеристику, для «спарки» это было критично. Начиная со 144-й машины, эти недостатки устранили. Одновременно для лётчиков смонтировали катапультные кресла Мартин-Бейкер Mk.3В. Из-за увеличения размеров фонаря ухудшилась путевая устойчивость, что потребовало несколько изменить форму и площадь хвостового оперения. Все ранее построенные учебные машины со временем доработали до этого стандарта.

Авиация Королевских ВМС заказала 73 T.11 под обозначением «Си Вампир» T.22. Он имел минимальные отличия (в основном, по оборудованию) от T.11 и производился в 1952–1955 гг. Несмотря на «морское» название, на работу с палубы он не рассчитывался. Доработки конструкции выполнялись аналогично типу T.11. Флот использовал свои «спарки», в основном, до начала 1960-х гг., правда, некоторым экземплярам удалось дожить до 1970 г.

^{Вооружение самолёта «Вампир» T.11 (показан вариант с двумя пушками).}

^{«Си Вампир» T.22.}

Достойным оказался и экспортный потенциал учебно-тренировочной машины. Только в Великобритании для других стран построили 232 двухместных самолёта, поставлявшихся под обозначением T.55. Швейцарский «Пилатус» выпустил 30 «спарок» по лицензии, индийское предприятие «Хиндустан эйркрафт» – 60, причём некоторые из построенных машин позже переделали в разведывательный вариант PR.55. Но больше всего лицензионных тренировочных «вампиров» собрали в Австралии. Так, 36 машин, получивших обозначение T.33, выпустили в 1952–1955 гг. для ВВС Австралии по стандарту ранних образцов T.11. Чуть позже их доработали аналогично английским T.11, после чего в названии добавилась буква «А». Пять самолётов, построенных в 1954 г. под маркой T.34, стали лицензионными копиями «Си Вампира» T.22. После соответствующих доработок кабины и её фонаря они стали называться T.34А. Ещё 68 T.35, представлявших собой копию T.11 поздних серий, собрали в 1957–1960 гг. для ВВС. Все австралийские «спарки» комплектовались усовершенствованным ТРД «Гоблин» 35 тягой 1590 кг. Свою службу в австралийской авиации они завершили в 1971 г.

За годы серийного (в том числе лицензионного) производства было построено около 4580 «вампиров» всех модификаций (3453 одноместных и 1127 двухместных). Последние из них (в ВВС Швейцарии) покинули боевой строй в 1990 г.

^{Бывший швейцарский T.55, снятый с вооружения в мае 1990 г., до сих пор находится в лётном состоянии.}

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Конструктивно самолёт представляет собой среднеплан с трапециевидным крылом, трёхстоечным шасси с носовым колесом и двухбалочным хвостовым оперением.

Фюзеляж состоит из двух симметричных половин, стыкующихся в процессе производства вдоль вертикальной плоскости. Носовая часть-деревянной конструкции, центральная – цельнометаллической. Поперечный набор включает три силовых шпангоута. Шпангоут № 1 имеет бронеперегородку, к нему на раме крепится передняя стойка шасси. Носовая часть оборудована быстросъёмной панелью для доступа к оборудованию и тыльной стороне приборной панели. Шпангоут № 2 также оснащён бронеперегородкой, к нему крепятся боковины воздухозаборников. На шпангоуте № 3 смонтирована противопожарная перегородка. К нему болтами крепятся трубчатая рама двигателя и силовые лонжероны полукрыльев.

Кабина лётчика – герметическая, наддув её – от компрессора двигателя. Пилот сидит в металлическом кресле с чашкой под парашют. Фонарь состоит из козырька и сдвижной секции. Остекление – двухслойное, с воздушной полостью. В козырек вмонтировано бронестекло. Для борьбы с обледенением лобового стекла в кабине смонтирован ручной насос для подачи на него спиртовой смеси.

За кабиной лётчика, под фонарём, находятся радиостанция и патронные ящики. В нижней части фюзеляжа под кабиной пилота установлены четыре 20-мм пушки. В районе силовой установки смонтированы два быстросъёмных обтекателя и четыре шарнирных лючка для осмотра двигателя.

^{Фонарь кабины «Вампира» F.3.}

^{Конструкция крыла.}

Крыло имеет явно выраженное сужение в плане, а также уменьшение относительной толщины от корня к законцовкам. В его конструкции использован, в основном, алюминиевый сплав «Алклед». Продольный набор включает главный и вспомогательный лонжероны, а также стрингеры. Поперечный набор состоит из нервюр профиля NPL, оптимизированного для высоких дозвуковых скоростей. К главному лонжерону двутаврового сечения крепятся хвостовые балки, к заднему-элероны, снабжённые сервокомпенсаторами, посадочные щитки и аэродинамические тормоза. Щитки четырёхпозиционные, могут отклоняться на угол до 80°. Аэродинамические тормоза оригинальной конструкции: ось их вращения проходит не у передней кромки, а примерно на трети хорды щитка. За счёт такого расположения оси щитки при выпуске выступают по обе плоскости крыла – верхней и нижней. Выпуск аэродинамических тормозов возможен на скоростях до 800 км/ч.

^{Посадочный щиток в выпущенном положении.}

^{Конструкция хвостового оперения T.11.}

В корневой части крыла проходят каналы воздухозаборников двигателя. На ней же расположены воздухозаборники системы наддува кабины и охлаждения отсека вооружения.

Хвостовое оперение – двухкилевое, кили соединяются стабилизатором. На левом киле смонтирована трубка ПВД. Руль высоты оснащён сервокомпенсатором. На рулях поворота установлены компенсаторы, предварительно выставляемые на земле и не регулирующиеся в полёте.

^{Ниша для уборки колеса и закрывающий её щиток.}

Шасси – трёхопорное, все стойки одноколёсные, с пневмо-масляными амортизаторами «Локхид». Колёса и покрышки фирмы «Дэнлоп». Передняя стойка самоориентирующаяся, без демпфера колебаний. Роль демпфера выполняет специально спрофилированная покрышка переднего колеса. Основные колёса оснащены тормозами с приводом от воздушной системы. Шасси в полёте убирается гидроприводом. Передняя стойка укладывается в фюзеляж назад, основные – в крыло по размаху, по направлению к законцовкам, при этом колёса полностью прикрываются щитками. Время выпуска шасси – 2,5 с.

Силовая установка – ТРД «Гоблин» с центробежным компрессором. На большей части F.1 монтировался «Гоблин» 2 тягой 1400 кг. Особенность конструкции «Вампира» – отсутствие удлинительной трубы за соплом.

^{Левый воздухозаборник двигателя.}

^{Основная опора шасси.}

^{Носовая опора шасси.}

Топливная система модификации F.1 включает три топливных бака: фюзеляжный ёмкостью 436 л и два крыльевых по 241 л каждый, а также расходный бак с отсеком отрицательных перегрузок ёмкостью около 9 л. Топливо подаётся в двигатель основным топливным насосом с приводом от двигателя. Имеется также насос подкачки с электроприводом. Топливо в баках находится под давлением воздуха, отбираемого от компрессора двигателя.

Система управления самолётом – мягкая, тросовая. В кабине установлены ручка управления и педали.

Гидравлическая система питает гидроприводы системы уборки-выпуска шасси, посадочных щитков и воздушных тормозов. Источником давления служит гидронасос с приводом от двигателя с рабочим давлением около 180 кг/см². В качестве аварийного источника давления используется ручная помпа, установленная в кабине.

Напряжение в электросети самолёта – 24 В. Источниками тока являются генератор типа O2 мощностью 3000 Вт на двигателе и два аккумулятора типа C ёмкостью по 40 а*ч. Истребитель несёт комплект аэронавигационных огней и имеет подсветку в кабине.

Радиооборудование самолёта включает радиостанцию TR.1934 и приёмопередатчик CPO R.3132. Антенна – штыревая, установлена на задней части фюзеляжа. В носовой части за застеклённым окном расположена кинокамера G.45. Для пилота предусмотрено кислородное оборудование: прибор Mk.11, баллон Mk.5C и маска.

^{Подвесной топливный бак под правым крылом.}

^{Установка 20-мм пушек «Испано» Mk.5.}

«Вампир» вооружён четырьмя 20-мм пушками «Испано» Mk.5. Они смонтированы парами в нижней части фюзеляжа по бортам. Отсек обогревается тёплым воздухом, отбираемым от сопла двигателя. Питание пушек – разъёмными металлическими лентами из двух ящиков. Каждый ящик, питающий две пушки, рассчитан на 300 патронов и разделяется на два отсека примерно равного объёма. Стреляные гильзы и звенья выбрасываются через лючки вниз. Управление огнём – электрическое, перезаряжание – вручную, только на земле с помощью специального приспособления. У пилота стоит гироскопический прицел Mk.5. Две гашетки находятся на ручке управления самолётом. Они закрыты колпачками, при откидывании которых отключаются предохранители.

Самолёт может нести до восьми НАР с головной частью по 25 или 60 фунтов (соответственно, 11 кг и 27 кг). Ракеты подвешиваются на устройствах Mk.8 вертикальными парами под корневой частью крыла.

Истребители-бомбардировщики и учебные самолёты комплектуются двумя бомбодержателями Mk.1 на пилонах, рассчитанными на бомбы по 500 фунтов (227 кг) или 1000 фунтов (454 кг). Они размещаются под консолями крыла. Для подвески мелких практических бомб дополнительно монтируются балки ЕМ с адаптерами Mk.3. Сбрасыватель – механический тросовый; он же обеспечивает сброс подвесных топливных баков.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

В АВИАЦИИ ВЕЛИКОБРИТАНИИ

«Вампир» F.1 поступил на вооружение Королевских ВВС в апреле 1946 г., с началом перевооружения 54-й, 130-й и 247-й эскадрилий, входивших в авиакрыло «Одихэм». Первыми сменила свои поршневые «Темпесты» на новые реактивные истребители 247-я эскадрилья, активно включившаяся в переучивание и накопление опыта эксплуатации. «Спарок» не было, и пилоты начинали летать на реактивной технике после теоретических занятий и знакомства с арматурой кабины. Благо, что «Вампир» был проще в пилотировании, чем большинство поршневых истребителей. Правда, шасси с носовым колесом и более высокая посадочная скорость требовали повышенного внимания на посадке. За свою простоту и миниатюрные размеры «Вампир» получил в частях прозвище «летающего детского автомобиля».

^{Взлетает «Вампир» FB.5.}

^{Истребители-бомбардировщики FB.5 из 603-й эскадрильи.}

8 июня состоялся публичный показ новых самолётов в ходе воздушного парада над Лондоном в честь победы во Второй мировой войне. А осенью реактивную технику получили и две остальных эскадрильи крыла, базировавшегося в Одихэме. «Единичками» были также вооружены 595-я (в декабре 1946 г.) и 631-я (в августе 1948 г.) эскадрильи ПВО, эксплуатировавшие эту технику до сентября 1951 г.

«Вампиры» стали первыми английскими реактивными самолётами, которые начали службу в составе Королевских ВВС в Германии, когда в апреле 1948 г. началось перевооружение 3-й эскадрильи, базировавшейся в Вюнсторфе.

Ими вооружались и части Королевских Вспомогательных ВВС (605-я, 501-я и 502-я эскадрильи), где их использовали до конца 1951 г. После окончания лётной эксплуатации истребители передали техническим подразделениям, и в середине 1950-х гг. большинство машин подверглось утилизации.

^{FB.5 в полёте, ноябрь 1949 г.}

К переходу на модификацию F.3 ВВС Великобритании приступили в конце 1947 г., начав с перевооружения крыла в Одихэме (54-я, 247-я и бывшая 130-я, а к этому времени – 72-я, эскадрильи). Именно лётчики 54-й эскадрильи продемонстрировали возросшие возможности истребителя в ходе трансатлантического перелёта в июле 1948 г. «Тройками» вооружили также эскадрильи вспомогательных ВВС – 601-ю, 604-ю, 608-ю и 614-ю, где они прослужили до 1952 г. В феврале 1948 г. такие же самолёты получила и Центральная лётная школа. С осени 1948 г. F.3 появились на базах за пределами метрополии. Первой новую технику получила 73-я эскадрилья в Та Кали (Мальта), в мае 1949 г. – 32-я в Никосии (Кипр).

^{FB.9 из 8-й эскадрильи британских ВВС патрулируют территорию восставших племён в Кении, начало 1950-х гг.}

^{T.11 британских ВВС в полёте.}

^{FB.9 на стоянке, 1950-е гг.}

^{Группа FB.9 в полёте поблизости от г. Аден, 1954 г.}

С появлением FB.5 в 1949 г. началось перевооружение ими эскадрилий авиакрыла в Одихэме. В сентябре подразделения крыла приняли участие в крупномасштабных ежегодных манёврах ПВО «Бульдог», где вместе с парой французских «Вампиров» с авиабазы Дижон и самолётами F.1 605-й эскадрильи имитировали налёт на Туманный Альбион. В следующем году на базе 54-й эскадрильи сформировали пилотажную группу, состоявшую из пятерки FB.5. Своими показательными выступлениями лётчики группы вызывали неизменный восторг посетителей авиасалона в Фарнборо и выставки в Хендоне. В 1952 г. все три эскадрильи из Одихэма перевооружили на «метеоры» F.8, и «вампиры» покинули «первую линию» Истребительного командования.

Эскалация «холодной войны» в конце 1940-х гг. вызвала ускорение формирования истребительно-бомбардировочной авиации в ВВС Великобритании (и не только в ней). Берлинский кризис 1948 г. подстегнул процесс перевооружения истребительно-бомбардировочных эскадрилий, которые оснащались «вампирами» FB.5. К 1950 г. их уже насчитывалось девятнадцать. И это было пиковое количество.

В конце 1953 г. авиакрыло в Вюнсторфе (5-я, 11-я, и 266-я эскадрильи) начало перевооружаться новыми самолётами «Веном» FB.1, а годом позже то же случилось и с крылом в Фассберге (14-я, 98-я и 118-я эскадрильи). К середине 1954 г., после перевооружения крыла в Целле (16-я, 94-я и 145-я эскадрильи), «вампиров» на территории ФРГ практически не осталось.

^{FB.5 из 608-й эскадрильи на аэродроме Черч-Фентон, август 1956 г.}

На Ближнем Востоке базировались в общей сложности шесть эскадрилий «пятёрок», ещё две несли службу в Юго-Восточной Азии. Первой FB.5 получила в октябре 1949 г. 6-я эскадрилья, дислоцировавшаяся в Деверсойре (Египет). Но в последующие два года её редко видели на родном аэродроме из-за частых «визитов вежливости» в Иран, Иорданию и на Кипр. В июне 1951 г. эту часть перебросили в Ирак (на базу Шуайба), а в ноябре – на аэродром Хаббания (там же). К огромной радости лётчиков, в следующем году эскадрилью перевооружили на FB.9. «Пятерками» были также перевооружены 32-я эскадрилья в Никосии (Кипр, январь 1951 г.), 73-я и 185-я – в Та Кали (Мальта, 1951 г.) и 249-я – там же, в 1952 г. 8-я эскадрилья, обычно базировавшаяся в Адене, в апреле 1954 г. принимала участие в подавлении восстания в Кении. За 10-дневный период боевых действий лётчики обрушили на головы повстанцев более 5 т бомб и расстреляли 12 000 пушечных патронов.

Базировавшаяся на аэродроме Тингах (Сингапур) 60-я эскадрилья получила «пятёрки» в декабре 1950 г., и уже в начале следующего года стала применять их против партизан в Малайе. 28-ю эскадрилью из Каи Так (Гонконг) перевооружили на тот же тип машин в январе 1951 г. Совсем скоро, в 1952 г., эти эскадрильи заменили свою матчасть на «тропические» FB.9 и эксплуатировали их в течение четырёх лет, пока на смену «вампирам» не пришли более совершенные «веномы».

^{FB.5 на авиабазе Фассберг в Германии, июнь 1951 г.}

В конце 1952 г. «девятки» пришли на смену «пятеркам» в Средиземноморье. Тремя годами позже большинство «Вампиров» FB.9 переправили в метрополию, где они ещё несколько лет служили в подразделениях Вспомогательных ВВС и учебных частях, а затем (в 1956–1957 гг.) были списаны и утилизированы. Та же участь и в то же время постигла и многие «пятерки». Но не все. Часть из них продолжала эксплуатироваться в качестве учебных практически во всех лётных школах ВВС Великобритании и центрах переподготовки. Последний «Вампир» FB.5 активно служил как минимум до 1961 г.

Флотские «вампиры» использовались в подразделениях второй линии, в том числе в авианосном испытательном центре, самолёты которого участвовали в учениях «Закат» в 1950 г. и совершили в их ходе более двухсот посадок на палубу. В июне 1953 г. F.20 под управлением контр-адмирала У. Кочмэна возглавлял колонну из более чем трёхсот машин авиации ВМС во время воздушного парада в честь коронации Елизаветы II. «Си Вампиры» состояли на вооружении 700-й, 702-й, 764-й и 767-й эскадрилий до 1957 г., а потом были списаны.

Первые ночные перехватчики NF.10 поступили в 25-ю эскадрилью в июне 1951 г. За этим последовало перевооружение 23-й и 151-й эскадрилий в сентябре. Более широкого применения в Королевских ВВС эти самолёты не нашли. Хоть они и имели большие продолжительность полёта и ударный потенциал по сравнению с «Метеором» NF.11, в целом их возможности были несколько хуже. В сентябре 1952 г. пятёрка перехватчиков из 23-й эскадрильи принимала участие в учениях «Холд Фаст», работая, наряду с FB.5, с авиабазы Фассберг в Германии. Уже в конце 1953 г. эту эскадрилью первой в Королевских ВВС перевооружили на новые ночные перехватчики «Веном». Остальные две эскадрильи в начале 1954 г. получили «метеоры». С точки зрения карьеры в Королевских ВВС, «десятка» стала самой неудачной серийной модификацией «Вампира». Несколько больше «повезло» перехватчикам, переоборудованным в учебно-тренировочные NF.10(T). Они использовались во 2-й школе авиационных штурманов и ряде других подразделений почти до конца 1959 г.

Пожалуй, самая удачная судьба сложилась у «спарки» T.11. Этот предназначавшийся для повышенной лётной подготовки самолёт стал поступать в многочисленные лётные школы в 1952 г. В конце года ими стали заменять «метеоры» T.7 в 208-й и 202-й лётных школах. T.11 также служили в качестве буксировщиков мишеней в подразделении практического применения вооружения в Аклингтоне. Чуть позже новые «спарки» получили и центры переучивания, где лётный состав проходил переподготовку на реактивную технику.

^{Заправка T.11 Центральной лётной школы, 1954 г.}

^{«Си Вампир» T.22 на аэродроме Эбботсинч, июнь 1959 г.}

T.11 оказался настолько лёгок в управлении, что большинство курсантов могли летать на нём самостоятельно уже после 3–4 часов налёта с инструктором. Он продолжал оставаться основным учебно-тренировочным самолётом до начала 1960-х гг., когда на вооружении Королевских ВВС состояла уже более совершенная техника. А эксплуатация T.11 в гражданских учебных заведениях длилась до 1970 г. История этой машины схожа с легендарным МиГ-15УТИ, который продолжал оставаться в строю, в то время как боевые модификации этого истребителя давно сошли со сцены.

Что касается эксплуатационных качеств боевого «Вампира», далеко не все из них были идеальными. Лётчики отмечали неудобную компоновку некоторых ручек управления в кабине. При заходе на посадку было легко перепутать рукоятки аэродинамических тормозов или щитков-закрылков с ручкой уборки – выпуска шасси. Несовершенной признавалась система управления двигателем. Регулировка подачи топлива практически осуществлялась вручную, что нередко приводило к помпажу двигателя. Возникали сложности и со считыванием остатков топлива в баках.

Испытания подтверждали, что хотя «Вампир» и не склонен к сваливанию, при вхождении в штопор (случайно или преднамеренно), он становился неустойчивым, а за первые два витка терял около 1200 м высоты. Возникали определенные трудности и с выводом из штопора. При числе М=0,72 начинался бафтинг, при более высоких числах М наблюдалось затягивание в пикирование.

Об аварийности на начальном этапе эксплуатации можно судить по цифрам, которые приводятся в канадском журнале «Легион мэгэзин» за 24 апреля 2010 г. В 1949 г. «Вампиры» налетали 22 000 ч, при этом списали 22 машины, произошли десять катастроф. Но всё-таки не стоит забывать, что это был один из первых реактивных истребителей.