Текст книги "Гибель экспедиции Андрэ"

Автор книги: Гюнтер Соллингер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 4 страниц)

Реакция сообщества воздухоплавателей

Реакция шведов на проект Андрэ, как уже говорилось, была чрезвычайно позитивной, по крайней мере, среди общественности (нельзя забывать о том, что в то время Андрэ был единственным воздухоплавателем в Швеции) [24]. В течение 1893–1895 г. г. он предпринял 9 путешествий, каждое из них описано и опубликовано в «Докладах» Шведской академии наук [25]. В своей стране Андрэ был знаменитостью, и публикация его докладов в издании Академии наук только усиливала этот факт. Но за рубежом ситуация казалась немного иной. Проект шведской полярной экспедиции вызвал не только значительный интерес, но и большую критику.

В июле–августе 1895 г. Андрэ совершил поездку в Германию, Францию и Англию для знакомства с авиационными экспертами и производителями воздушных шаров. Интерес к его проекту открыл перед Андрэ все двери. Но в Германии прием был достаточно сдержанный. В Париже Андрэ принял участие в заседании Академии наук, встречался с авиационными специалистами, такими, как знаменитый Вильфрид де Фонвилль, нанес визит во Французское общество аэронавигации и консультировался с французскими производителями воздушных шаров. После этого, делясь впечатлениями о французских авиаторах со шведским журналистом, Андрэ мог без преувеличения сказать, что его проект был признан реалистичным [26].

После Парижа последовал Лондон. У Андрэ появилась возможность представить свой проект на Международном географическом конгрессе, проходившем в конце июля. Его идеи вызвали смешанную реакцию. Бывалые арктические исследователи (Грили и Маркхэм), не имевшие никакого авиационного опыта, заняли негативную позицию, в то время как известный авиатор, полковник Ватсон, прежде ответственный за воздухоплавательный отряд Британской армии, поддержал проект. По мнению Ватсона, «путешествие в 3000 км на таком современном аппарате возможно, хотя не исключены и какие–либо трудности» [27].

Андрэ получил возможность ответить своим критикам. Своим финальным аргументом, – что он получил необходимые денежные средства, и следовательно этот план будет воплощен, – он сорвал бурю аплодисментов.

В Лондоне Андрэ посетил Общество воздухоплавания Великобритании, встретился с воздухоплавателями, такими, как Персиваль Спенсер, был приглашен на чай к герцогу Конноту, а также встречался с авиаконструктором Хайрамом Максимом.

Вернувшись в Швецию, Андрэ в интервью шведской газете заявил, что «эксперты, как в авиации, так и в метеорологии, не были оппонентами, а все были моими сторонниками» [28].

Возможно, Андрэ слышал только то, что ему хотелось слышать, ведь авиационные круги Германии и Франции критиковали различные стороны запланированной экспедиции: сам полярный воздушный шар, его систему управления и, конечно же, погоду.

Управление полярным воздушным шаром

Саломон Август Андрэ (1854–1897) совместно с метеорологом Нильсом Экхольмом (1848–1923) и молодым физиком Нильсом Стриндбергом (1872–1897) должны были принять участие в полярной экспедиции, запланированной на лето 1896 г. В период с 1893 по 1895 г. г. Андрэ летал на воздушных шарах 11 раз, из них девять раз – один на своем шаре Свеа («Svea»). У Экхольма недоставало и практического, и теоретического авиационного опыта. Как и Экхольм, Стриндберг тоже был новичком в авиации, когда в 1895 г. он присоединился к проекту. Но, в отличие от Экхольма, он совершил шесть подъемов на воздушном шаре весной 1896 г. Эти тренировки проходили в Париже на фабрике производителя воздушных шаров Анри Лашамбра. Осенью 1896 г. Экхольм покинул экспедицию, и его место занял инженер Кнут Френкель (1870–1897). В экипаж в качестве запасного участника экспедиции был принят лейтенант Г. В. Е. Сведенборг (1869–?). И у Френкеля, и у Сведенборга вначале не было опыта полетов. Но они оба прошли подготовку у Лашамбра в Париже и весной 1897 г. совершили десять подьемов [29].

Общее количество вылетов всех трех членов первого экипажа (Андрэ—Экхольм–Стриндберг) равнялось 17. Члены второго экипажа (Андрэ—Стриндберг–Френкель), который поднялся в воздух в 1897 г., совершили в общей сложности 27 вылетов. Для сравнения приведем данные о количестве подъемов, совершенных некоторыми более опытными аэронавтами того времени: братья Годар – 2000; Коксвэлл – 1400; Лашамбр – 500; Спенсер – 500; Сюркуф – 500; Курти – 500; Гросс – 400; Малле – 200 и Безансон – 200 [30].

Весной – летом 1895 г. во Франции были сформированы две комиссии для тщательного изучения возможности путешествия Андрэ. Одна была назначена Академией наук, другая – Французским обществом аэронавигации. 4 июня 1895 г. свои результаты представила академическая комиссия, а отчет авиационной комиссии последовал 20 июня 1895 г. [31] В докладе, представленном академией, не упоминалось об экипаже. В целом он положительно оценивал возможность Андрэ успешно осуществить свой план. Другой отчет, представленный авиационному сообществу Вилфридом де Фонвиллем (1824–1914), подробно рассматривал определенные моменты экспедиции, уделяя особое внимание полярному шару. Де Фонвилль подвел итог своих изысканий не менее чем в 26 пунктах, 10 из которых касались вопроса управления воздушным шаром. Он акцентировал внимание на существенных различиях в управлении кораблем на воде и управлением воздушным шаром с помощью гайдропа и паруса. Экипаж шара должен уметь незамедлительно реагировать на постоянные изменения ветра и других атмосферных явлений, оказывавших влияние на летательный аппарат. В докладе ничего не говорилось об отсутствии у членов экипажа профессионального опыта. Весной 1896 г. де Фонвилль должен был научить Стриндберга основам полетов на воздушном шаре.

Критически оценивал экспедицию в плане компетентности экипажа французский аэронавт Эммануэль Эме. В статье, опубликованной в «L’Aerophile» в мае 1896 г., Эме писал, что у Стриндберга и Экхольма вообще не было хоть какого–нибудь авиационного опыта, тогда как у лидера экспедиции – Андрэ – «всего лишь около двадцати подъемов…» [32]. Мужество экипажа казалось чем–то сверхъестественным, особенно учитывая те трудности, с которыми им придется столкнуться во время предстоящего путешествия. Надо ли искать в их поведении что–то возвышенное, или же это была просто глупость? Эме не мог дать ответ на этот вопрос. По его мнению, было бы лучше, если бы Андрэ вообще не получал никакой финансовой поддержки. Эме был удивлен поведением экипажа: «Должен признать, что хладнокровие и спокойствие этих людей с севера меня больше пугает, чем обнадеживает» [33].

Другой человек, который сказал о недостатке авиационного опыта у двух членов экипажа, был немецкий метеоролог и аэронавт Артур Берсон (1859–1942). Основной акцент критики Берсона касался того, как Андрэ оценивал полярную погоду. Принимая во внимание то огромное расстояние, которое должен преодолеть шар, каждый напрасно потерянный килограмм балласта по ошибке аэронавтов при его управлении мог стать решающим. Были ли Стриндберг и Экхольм достаточно подготовлены, чтобы соответствовать таким требованиям? В этом Берсон сомневался [34]. Однако другие вопросы были еще более важными, проблема экипажа не являлась главным объектом критики Берсона.

Из всех аэронавтов, прокомментировавших экспедицию Андрэ, только немногие обратили внимание на очевидную нехватку опыта в управлении воздушным шаром, как минимум, у двух членов экипажа (а на самом деле – у всех трех). Это удивительно по нескольким причинам. Как уже говорилось, путь должен был пролегать над неблагоприятными районами. Не было даже известно, что они встретят на полюсе: открытое море, льды или землю, а также какая их ждет погода. Предстояло пролететь почти 4000 км. Этот путь занял бы дни, а не часы, как все предыдущие полеты за последние 100 лет. И все это должен был совершить, скажем прямо, неопытный экипаж! Важно и то, что члены экипажа прежде никогда не путешествовали вместе на воздушном шаре. Этот воздушный шар поднялся в воздух впервые в 1897 г., когда экспедиция начала свое путешествие – взлетела с острова Дэйнс, тогда Андрэ и его товарищи встретились в гондоле воздушного шара впервые.

Таким образом, Андрэ и двое других участников экспедиции путешествовали на летательном аппарате, чьи характеристики были неизвестны. Как отреагирует воздушный шар на быстро меняющиеся погодные условия, на различные воздушные течения? С какой скоростью он будет подниматься и опускаться? Экипаж не мог дать ответы, потому что он этого просто не знал. Управлять воздушным шаром они должны были научиться во время полета на Северный полюс. Как выяснится позднее, два главных инструмента – девиатор и стабилизатор – не были основательно проверены не только участниками экспедиции Андрэ, но другими воздухоплавателями. Реальное их изучение должно было пройти во время перелета 4000 км над полярным ландшафтом. Удивительно, что это не привлекло особого внимания в то время, когда Андрэ готовил свое путешествие. Возможно, этот факт можно объяснить тем высоким почтением, с которым относились к Андрэ в авиационных кругах.

Полярная погода

В 1895 г. Андрэ оценивал погоду в полярном регионе как наиболее благоприятную для путешествий на воздушном шаре [35]. Летом солнце держится над горизонтом 24 часа в сутки. Температура воздуха неизменна и составляет около 0o С. Ни штормов, ни грома, ни молнии не ожидалось, осадки в этой местности минимальны. Полученные Андрэ данные главным образом основывались на наблюдениях, проведенных в Первый международный полярный год. Во время Полярного года Экхольм как метеоролог возглавлял Шведскую экспедицию на Свальбард. Участие известного академика – Экхольма – в экспедиции Андрэ в значительной степени повышало доверие ко всему предприятию [36].

Экхольм был одним из первых, кто одобрил план Андрэ. Закономерным стало и его присоединение к экспедиции ранней весной 1895 г. 9 марта в Физическом обществе в Стокгольме Экхольм впервые представил развернутый доклад о полярном климате [37]. В то время на Северном полюсе никаких метеорологических наблюдений не проводилось.

Оценка климата Экхольмом основывалась главным образом на наблюдениях, сделанных в 1882–1883 г. г. шведской станцией в Свальбарде (80^o с. ш.) и американской – форте Конгер (81^o с. ш.). Исходя из этих наблюдений и учитывая некоторые общие теории, описывающие явления природы, были сделаны выводы о ветре и погоде на самом полюсе. Поэтому Экхольм выдвинул конкретные предложения, опираясь во многом на дедуктивную логику. В обычных условиях ситуация, при которой гипотезы проверяются экспериментами, подтверждающими или опровергающими обнаруженные связи и свойства, нормальна и довольно часто – плодотворна. Но в случае путешествия в Арктику на воздушном шаре – летательном аппарате, который напрямую зависит от ежеминутных изменений погоды, – такой подход для точного прогнозирования погоды был, очевидно, несколько рискован, но никаких возражений в Швеции это не вызвало.

Что касается ветра, Экхольм с самого начала следовал заключениям Андрэ. Андрэ подсчитал среднюю скорость ветра 27 км/час (7,5 м/с). Учитывая, что путь, который надо пройти, составлял около 3700 км, все путешествие заняло бы не более 6 дней. Экхольм не имел возражений на этот счет. В своей речи в Физическом обществе он заметил, что «состояние ветра наилучшим образом подходит для взлета со Свальбарда…» [38].

Через шесть месяцев подготовка к экспедиции шла полным ходом. 18 октября 1895 г. Экхольм произнес речь о полярном климате в Обществе антропологии и географии в Стокгольме [39]. С научно–метеорологической точки зрения это должно было окончательно утвердить план экспедиции. По мнению Экхольма, погоду в любой промежуток времени определяли девять факторов, восемь из которых в летние месяцы не имели большого значения для экспедиции. Солнце, температура, осадки, облакообразование, влажность и так далее – все эти факторы не представляли реальной угрозы запланированному путешествию, считал Экхольм.

Казалось, что направление ветра также не представляло реальной проблемы. Метеорологические исследования позволили ученым определить основные законы движения ветра. Ожидалось, что в условиях Крайнего Севера шар сначала понесут южные ветры по восточной части циклона от Свальбарда до полярных районов. Затем к югу от побережий Азиатского или Североамериканского континентов его подхватят северные ветры антициклона. Таким образом, на протяжении всех 4000 км аэростат должен был двигаться более–менее в одном направлении.

После старта экспедиции Экхольм частично пересмотрел свои предыдущие заключения, особенно в отношении ветра. Реально ли было предполагать, что шар будет перемещаться по прямой линии? До 1897 г. это не было предметом разногласий. Позднее Экхольм стал осторожнее: «Из–за нелинейных направлений воздушных течений и ограниченных возможностей управления летательным аппаратом путь будет в два или три раза длиннее дороги, пролегающей по прямой линии» [40]. Следуя аргументации Экхольма, представленной после 1897 г., полярный воздушный шар должен был преодолеть 8000–12000 тыс. км. Но до этого метеорологический эксперт экспедиции Экхольм в пути, рассчитанном Андрэ, не сомневался. Сейчас сложно объяснить его пренебрежение к полярной погоде и его изначально оптимистичное, можно сказать, опасное отношение к этому спорному и самому важному фактору экспедиции. Именно Экхольм во многом придал решимости Андрэ в осуществлении этого проекта.

Некоторые немецкие метеорологи не скрывали своего скептического отношения к плану Андрэ. Профессор Неймайер, ученый из Гамбурга, заявил, что предположения Андрэ относительно ветра на полюсе были «научно не обоснованными и в основном гипотетическими» [41]. Другой известный ученый, профессор фон Бецольд, возглавлявший Метеорологический институт в Берлине и «действующий» аэронавт, считал, что ожидаемые на полюсе ветры сделают любое пересечение местности невозможным. Летом 1895 г. фон Бецольд высказывал Андрэ свое мнение, когда тот посетил немецкую столицу [42].

Одним из самых активных критиков Андрэ был Артур Берсон. Он, как говорилось выше, критиковал отсутствие авиационного опыта у Стриндберга и Экхольма. 30 января 1896 г. в Берлине на встрече в Обществе развития аэронавтики он отметил несерьезное отношение Андрэ к проблеме погоды [43]. Берсон не хотел подвергать сомнению научную репутацию Экхольма, но считал, что Экхольм все же не обратил внимания на некоторые специфические условия Арктики. Туман и ледники могли повлиять на потерю газа из–за вызываемых ими перепадов температуры. Большой риск заключался в том, что экспедиция могла столкнуться с неблагоприятными погодными условиями. На этой встрече Берсон получил поддержку некоторых слушателей. Среди них были капитан Гросс из отряда воздушных шаров прусской армии и известный опытный аэронавт профессор Метеорологического института Ричард Эссмэн. Эссмэн считал экспедицию «очень рискованной, а трудности практически непреодолимыми» [44].

Еще один отрицательный фактор, с которым можно было столкнуться, – это влага. Она пропитывала весь летательный аппарат, утяжеляя его. Другой проблемой был ветер, вернее, его направление, по которому должен лететь шар. То, что шар будет двигаться более–менее прямо на протяжении всех 4000 км, по мнению Берсона, было весьма маловероятно. В 1897 г., когда Андрэ уже вылетел из Свальбарда, Берсон еще раз выступил перед общественностью. Он сказал, что экспедиция находится в прямом противоречии с «физическими условиями аэронавтики, законами физики и расчетами вероятности…» [45].

Более оптимистичный взгляд на экспедицию Андрэ высказал метеоролог О. Башин [46]. Единственными реальными препятствиями в пути, которые предвидел Башин, были дождь и туман. С ними, конечно, экспедиция могла справиться, считал он. В Германии Башин был одним из тех, кто поддерживал Андрэ.

Итак, проблема ветра, привлекла внимание сообщества аэронавтов, хотя и в меньшей степени, чем можно было ожидать. Берсон, видимо, был единственным, кто заговорил о том, что ветер не будет дуть в одном и том же направлении, как считал Андрэ. То, что влажность, утяжелявшая шар и сокращавшая время его полета, могла оказать большое влияние на исход всей экспедиции, тоже было замечено только Берсоном. Некоторые наблюдатели говорили о возможных препятствиях на пути воздушного шара, например в виде гор. Но никто из принимавших участие в дискуссии ученых открыто не выступил против своего шведского коллеги Экхольма и его прогнозов погоды.

Полярный воздушный шар

Андрэ представил исчерпывающий отчет о полярном воздушном шаре на встрече Шведского общества антропологии и географии 13 декабря 1895 г. [47] По сути, это был обычный наполненный водородом шар, снабженный дополнительным оборудованием. Шар должен был построить французский промышленник Анри Лашамбр в Париже. Контракт на постройку этого летательного аппарата Экхольм подписал в сочельник 1895 г. «Pole Nord», как называли этот воздушный шар, имел объем в 4511 м 3. Его грузоподъемность при температуре 0o C и давлении 760 мм рт. ст. составляла около 4900 кг. После первой экспедиции в Свальбард в 1896 г. объем увеличили на 300 м 3, что повысило грузоподъемность до 5300 кг.

Оболочка состояла из нескольких слоев китайского шелка, покрытого несколько раз с внутренней и внешней сторон лаком Арнольда. Составные части оболочки были сшиты шелковыми нитями. Швы покрыты 15-сантиметровыми полосками холста для обеспечения максимально возможной герметичности оболочки. Шар имел три клапана: два боковых, активируемых из корзины при помощи веревок, и один автоматический – внизу. Сетка шара в нижней части заканчивалась 48 канатами, прикрепленными к ободу. Шесть крепких канатов прикрепляли к ободу корзину, которая могла перевозить трех человек и дополнительное оборудование. Как уже сказано, шар был экипирован двумя видами специального оборудования: девиатором и стабилизатором, имел 3 гайдропа общей длиной 1000 м и весом 785 кг. Он также нес 8 балластных канатов длиной 70 м и общим весом 404 кг.

Если сравнить шар Андрэ с другими шарами, ранее предложенными для полярных путешествий, то можно выделить некоторые принципиальные различия. Шар Андрэ по объему составлял около пятой части шара Мейсселя или четвертой – шара Сивеля, Эрмита и Безансона. Он был равен 35% объема воздушного шара, предложенного Годаром и Сюркуфом. Поэтому отношение подъемной силы к перевозимому грузу и экипажу было, безусловно, ниже, чем на других воздушных шарах. Расстояние шар Андрэ должен был преодолеть меньшее, чем запланировано в других проектах. Андрэ также рассчитывал на более высокую скорость движения. Шар Андрэ был совсем небольшой, и количество перевозимого балласта таким образом было ограничено, что могло вызвать трудности во время полярного путешествия. Но Андре был оптимистично настроен и уверен в своем полете.

По условиям контракта полярный воздушный шар должен был быть готов к транспортировке не позднее 20 мая 1896 г. За его изготовлением следила группа экспертов. В нее входили полковник Шарль Ренар из Центра французской военной аэронавтики в Шале—Медоне, известный французский воздухоплаватель Гастон Тиссандье, а также два инженера из шведской фирмы «SocieteNordenfelt» в Париже – Норденфельт и Ноэль.

Особое внимание стоит обратить на текст контракта [48]. В нем не указана величина утечки газа. Получается, что производитель не нес никакой ответственности за герметичность оболочки. Это отметил Лашамбр в своем письме к де Фонвиллю: «Я не дал никаких гарантий относительно ежедневных потерь»[49]. Андрэ, как замечал Лашамбр, вообще никогда не настаивал на получении каких–либо гарантий. Оптимизм Андрэ относительно времени полета воздушного шара главным образом основывался на результатах опытов с определенными типами ткани в Стокгольме в 1895 г. На ткань было нанесено лакировочное покрытие Арнольда. Впоследствии окажется, что оболочка полярного шара была сделана из ткани, отличной от той, что испытывалась в Стокгольме. Кроме этого, использованный на швах лак также отличался от проверенного Андрэ; он был изобретен Лашамбром [50].

1,6 – оболочка,

2 – сеть,

3 – веревка, удерживающая парус,

4 – разрывной клапан,

5 – боковые клапаны,

7 – внешние паруса,

8 – главный парус,

9 – донный клапан,

10 – грузовой отсек,

11 – кольцо подвески,

12‑место крепления гайдропов, 13 – кольцо для крепления приборов,

14‑гондола,

15 – гайдроп.

16 – балластный канат,

17 – бамбуковая рея для внешних парусов,

18 – веревочная лестница,

19‑механизм управления гайдропами,

20 – крыша гондолы,

21 – багажные отделения,

22 – кровать,

23 – балластный канат

К началу мая 1896 г. шар был готов к наполнению. Требование экспертов об использовании водорода для демонстрации проницаемости ткани и швов осталось неуслышанным. Вместо этого 3 мая 1896 г. в Галерее машин на Марсовом поле в Париже оболочку наполнили обычным воздухом [51]. По мнению производителя, все прошло успешно, «испытание показало, что наполненная оболочка теряла воздух незначительно…». Через несколько часов шар был сдут. И это была вся проба, показавшая герметичность оболочки! В последующие дни шар снова наполняли воздухом, демонстрируя его общественности. 10 мая сам президент Франции Феликс Фор посетил выставку. Он поздравил участников предстоящей экспедиции и пожелал им удачи. 20 мая шар упаковали в контейнеры для транспортировки в Швецию.

В период с 3 по 20 мая было достаточно времени, чтобы досконально проверить шар. Но этого сделано не было. Как уже отмечалось, в контракте, заключенном между Лашамбром и Андрэ, не оговаривалось никаких конкретных требований по проверке проницаемости оболочки шара в момент его передачи потребителю. Таким образом, Лашамбр мог передать летательный аппарат Андрэ без проверки. Для Лашамбра это было, конечно, удачным завершением сделки.

Андрэ оказался в ситуации, когда шар сделан из непроверенного материала, частично пропитанного лаком, который он тоже не проверял. Оболочку никогда не наполняли водородом. Шар никогда не проверялся во время реального взлета. В контракте не было оговорено никаких условий транспортировки шара и его последующего состояния по прибытии в Свальбард [52]. В этом смысле вера Андрэ в Лашамбра была поистине удивительной. Лашамбр, как никто другой, должен был учитывать возможные последствия ситуации, когда непроверенный шар должен пройти путь, превышающий несколько тысяч километров, за несколько дней или даже недель. Даже в том случае, когда в контракте не оговаривались определенные условия, деловая этика должна предусматривать некоторые очевидные требования к Лашамбру и обязать его передать шар Андрэ только после того, как качества этого шара будут соответствовать установленным нормам.

Халатность Андрэ и Лашамбра при изготовлении шара резко отличается от тщательных проверок, которым в Швеции подвергалось практически все остальное оборудование: гайдропы, установка для производства водорода, гондола, которую можно использовать для укрытия в случае приземления в неблагоприятных районах, печь для приготовления еды и много других необходимых предметов. В центре всех этих проверок был Андрэ. Концентрация на незначительных деталях резко контрастирует с отсутствием внимания к самому главному звену всей экспедиции – воздушному шару.

Большинство иностранных аэронавтов не сомневались в возможности постройки аэростатов, способных оставаться в воздухе в течение 30 дней, как предлагал Андрэ. В своем докладе во Французском обществе аэронавигации де Фонвилль заявил, что «на той стадии разработок, на которой сейчас находится французское производство воздушных шаров, потеря газа через тканевую оболочку крайне мала…» [53]. Он был уверен и в том, что остальные элементы воздушного шара также будут исправно работать. Для Андрэ доклад де Фонвилля, поддержавшего план его экспедиции, значил очень много. Но когда Андрэ был уже в воздухе, де Фонвилль еще раз вернулся к вопросу о воздушном шаре. Теперь его позиция, казалось, изменилась. Он сказал, что Андрэ надо было провести реальные испытания своего шара перед началом столь опасного путешествия. Отличная возможность для этого у него появилась после неудачной экспедиции 1896 г., речь о которой пойдет ниже. Тогда Андрэ мог использовать шар, чтобы детально ознакомиться с его характеристиками и возможными дефектами. Но совет главного эксперта французской аэронавтики поступил слишком поздно.

Комиссия, назначенная Французской академией наук, в своем отчете о будущей экспедиции Андрэ не затронула никаких проблем, связанных с летательным аппаратом [54]. Тесты на потерю газа, проведенные Пуасейем и Грэмом, определили утечку, равную 50 кг за 30 дней. В итоге члены комиссии сочли, что у экспедиции большие шансы на успех. Единственный открытый вопрос – это обратный путь с полюса. О преобладающих воздушных течениях известно было достаточно мало. Возможно, что после приземления в полярном море Андрэ пришлось бы сбросить гайдропы и полностью отдаться на волю ветру или же использовать корзину в качестве лодки.

Так как ни у кого из участников Комиссии не было опыта воздухоплавания, их доклад был оценен лишь как личные мнения троих участников Комиссии.

В немецких авиационных кругах отношение к экспедиции Андрэ было более сдержанным, чем во Франции. Опытные немецкие аэронавты, как Мёдебек и Берсон, весьма критично рассматривали оптимистичное отношение Андрэ к погодным условиям. Но никаких возражений на счет продолжительности полета шара они не высказали. Мёдебек был уверен, что достигнуть Северный полюс на воздушном шаре вполне реально [55]. Но необходимо использовать шар большего размера. Перед путешествием в арктических условиях воздушный шар и навигационные устройства следовало проверить над Центральной Европой. В случае успешного перелета на этом шаре из Мадрида в Россию, шансы на его качественную работу над полярным льдом значительно увеличивались. Главной проблемой, по мнению Мёдебека, было то, что ранее ни один аэростат не летал на столь большое расстояние, и «нерешенной проблемой осталось то, что ни аэронавты, ни оборудование не прошли длительного серьезного испытания» [56].

Как считал Мёдебек, потеря газа могла быть следствием не менее четырех различных факторов, а именно: проникновение газа через ткань оболочки, нагревание газа под воздействием солнца, постоянные перемещения вверх и вниз и действия гайдропов. С первыми двумя проблемами еще можно было справиться. Но главные трудности, по мнению Мёдебека, были связаны с последними двумя факторами. Возможно ли постоянно удерживать шар на одной и той же высоте? Предсказывалась также потеря газа в результате работы гайдропов: трение их на земле могло привести к резким толчкам и ударам шара, сотрясанию оболочки и возможному ухудшению герметизации швов.

В Германии О. Башин не видел никаких трудностей относительно шара. Другого мнения придерживался Берсон [57]. По его мнению, Андрэ не произвел расчетов, учитывавших постоянное перемещение шара вверх и вниз, а избежать таких перемещений невозможно. В то же время Андрэ переоценивал важность стабилизатора: «перед тем как он станет эффективным, шар может подняться на 15–20 метров, что приведет к потере газа» [58]. В качестве примера Берсон приводил полет Андрэ на его воздушном шаре «Свеа». За 7 часов он израсходовал 50 кг балласта. Объем шара составлял 1000 м 3. Это означало, что на полярном шаре (объем 4800 м 3) ему за то же время надо будет израсходовать 225 кг балласта. Имея такую информацию, нетрудно предсказать общее время полета: по оценкам Берсона, шар мог оставаться в воздухе 28–30 часов до возникновения необходимости приземления. По его мнению, у Андрэ не было шансов на успех в осуществлении своего плана.