Текст книги "Три высоты"

Автор книги: Георгий Береговой

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 20 страниц)

Работали вчетвером. Твеленев, как ведущий летчик-испытатель, руководил группой, куда помимо меня входили еще двое – Антипов и Иванов.

Замысел испытаний выглядел довольно просто: садишься в кабину и даешь полный газ. Истребитель вибрирует от напряжения, но остается на месте. Его удерживает на направляющих рельсах специальный крепеж, рассчитанный на строго определенную нагрузку. Когда двигатель набрал максимальные обороты, включаешь тумблер пороховых ускорителей. Те срабатывают наподобие ракет. Тяга растет, срывает крепеж, и машина, оторвавшись от направляющих, выстреливается как снаряд в воздух! Через пять – семь секунд скорость ее уже 300 километров в час. Тогда сбрасываешь "горшки", – так мы называли подвешенные под крыльями пороховые ускорители, – и дело, как говорится, сделано. Дальше летишь уже на собственных оборотах двигателя машины.

На практике, однако, все получалось несколько иначе. Нам, летчикам, очень не нравилось то, что в начале взлета все рули управления истребителем были намертво законтрены. Автоматика срабатывала и вводила их в строй только через четыре секунды, считая с момента отрыва от направляющих. А если вдруг машину начнет кренить? Или еще что-нибудь? Причем не через четыре секунды, а, скажем, через две или три. Что тогда? Что, спрашивается, делать летчику? Сидеть возле мертвых рулей и ждать, когда они , оживут?

– На черта она вообще, эта перестраховка? – возмущался Антипов. – Мы кто, мальчики? Или летчики-испытатели? Слава богу, не первый раз в истребитель садимся.

– В момент отстрела возникают сильные перегрузки,– втолковывали представители КБ. – У летчика под их воздействием может резко ослабнуть контроль над собственными действиями. Непроизвольные движения рук или ног в первые секунды взлета способны вызвать опасные последствия. Отсюда и необходимость страховки. Элементарная техника безопасности.

– Способны или вызовут? – пытался уточнить Антипов. – Тут, как вижу, бабушка надвое сказала. А вот если меня в крен потащит – здесь уже этих самых "опасных последствий" и впрямь не избежать. Чем машину из крена выводить буду? Беседами о технике безопасности?

Однозначного ответа на его вопросы не было. Перегрузки в момент взлета и в самом деле могли сказаться нежелательно. Но настолько ли они велики, чтобы выбить летчика из нормального состояния? Чтобы произошли эти "непроизвольные движения рук и ног"? А вот отсчитывать про себя секунды, отрешенно глядя на ручки бездействующего управления самолетом, когда он с ревом рассекает воздух над самой землей, никому из нас не хотелось. Тем более что в неминуемую опасность перегрузок в глубине души мы не верили...

И вот тогда, прикинув кое-что на досуге, мы посовещались между собой и решили проверить свои расчеты с помощью динамической ручки, специально установленной в кабине истребителя. Инженеров ведь словами не убедишь – им подавай факты.

Твеленев такие факты добыл. Ему как руководителю группы пришлось проводить первые пробные вылеты с законтренными рулями. По усилиям, которые показала динамическая ручка, выяснилось, что уже через две секунды после отрыва от направляющих балок летчик вполне способен нормально управлять машиной.

– О чем я и толковал! – удовлетворенно констатировал Антипов.

– Но что требовалось еще доказать! – вежливо, но твердо поправили его представители конструкторского бюро.

– И что наконец твердо установлено! – поставил последнюю точку в споре Твеленев.

Инцидент был исчерпан. Автоматику, отключавшую рули управления самолетом, сняли. И остальные полеты проходили уже в обычных условиях: любой из нас не просто держал руку на ручке управления, а ноги на педалях, но мог всем этим и пользоваться, как считал нужным. А опытный МиГ-19 исправно раз за разом отрывался со своего "аэродрома на колесах" и уходил в небо.

Бытует мнение, что быстрота реакции – качество чисто врожденное. К счастью, это не совсем так. Конечно, та или иная скорость реакций двигательных или интеллектуальных – в какой-то мере дается от рождения. Но дальнейшее обогащение и развитие этих качеств – дело наживное. И то, что принято называть мгновенной реакцией, как правило, – результат упорных и систематических тренировок. Роль их отчасти может взять на себя бурная событиями жизнь. Но только отчасти.

Зачатки этого ценного качества у меня, например, проявились еще в мальчишеском возрасте. Многое дала и война, работа летчиком-испытателем. И все же до совершенства было ох как далеко. Нет-нет да и случались неприятности.

За одну из них мне едва не пришлось заплатить жизнью.

Заканчивалась программа испытаний нового прицела для бомбометания. Самолет был тоже опытный, но облетать мы его успели на всех режимах, и никаких фокусов или сюрпризов ждать от него не приходилось. Машина показала себя устойчивой, маневренной. Оставались испытания прицела да еще кое-какие мелочи.

Бомбометание отрабатывалось тогда в режимах пикирования. Дело для меня знакомое – всю войну этим занимался. Так что неожиданностей и тут, казалось бы, не предвиделось. Работаю в зоне аккуратно, спокойно, кладу бомбу за бомбой в круг... И вдруг на тебе – не заметил, как увлекся. Всякому летчику, естественно, хочется знать, куда попали сброшенные им бомбы, далеко ли от центра круга появились воронки. Я, понятно, не исключение. Спикировав в очередной раз и желая убедиться, что бомба легла в самый центр мишени, на какой-то миг я зазевался и упустил момент своевременного вывода машины из пикирования. Самолет вырвал у самой земли, затем с крутым набором высоты перевернул его и лег на спину. В принципе ничего страшного не произошло, если бы земля в те секунды не оказалась столь близко. Но тут я и совершил вторую, совсем уж непростительную ошибку: вместо того чтобы вернуть самолет в горизонтальное положение полубочкой, ввел его в переворот. До сих пор не пойму, как это со мной случилось. Все произошло как-то машинально, автоматически. Собственно, как тот, так и другой маневр заканчивался тем, что мне и требовалось – выводом машины в режим горизонтального полета. Разница получалась лишь в высоте, на которой это происходило: бочка подняла бы самолет выше, а переворот же, напротив, устремил его вниз.

...Высоты не хватало. Земля оказалась угрожающе близко! Да вдобавок впереди по курсу топорщился в небо вековой бор: кроны деревьев съедали и без того малую глубину необходимого для маневра свободного пространства. Менять что-либо было уже поздно. Единственный шанс заключался в том, чтобы закончить переворот на максимальной крутизне – иного выхода не оставалось. Я понял это мгновенно. Понял и так рванул на себя ручку управления машины, что в уши ударило каким-то скрежетом и страшным треском. Меня вдавила в кресло чудовищная перегрузка, на какие-то доли секунды я оглох и ослеп, но руки как бы сами собой автоматически делали свое дело... Под крылом самолета висела еще одна бомба; надсадно воя турбиной, он несся прямо на лес, и верхушки деревьев, казалось, вот-вот хлестнут по плоскостям...

"Врежусь или нет?.." – мелькнуло в сознании. И вдруг не столько разумом, сколько чутьем угадал: проскочу! Над самыми верхушками, но проскочу!

И проскочил. Машина пронеслась над самыми кронами леса. Судьбу решили мгновения; если бы чуть замешкался и пропустил их – беды не избежать. Выручила быстрота реакции. То самое качество, которое только что подвело, а теперь сработало.

Итак, главная опасность позади. Но до благополучного конца было еще далеко. Садиться с бомбой под крылом – не меньший риск. От нее совершенно необходимо было отделаться. Как? Вернуться в зону? Но самолет едва держался в воздухе...

И вот, осторожно выровняв машину, возвращаюсь все-таки в зону. Лечу на малом газу. Черт его знает, что может отказать после такой передряги? Хрустело-то ведь так, будто сухарь на зубы попал.

Однако до зоны кое-как дотянул, от бомбы отделался. Пора домой, на аэродром. Развернулся, тяну помаленьку назад, а в голове все та же сумятица, вопросы один другого тревожнее: "Выйдут ли шасси?", "Освободятся ли посадочные закрылки?", "Не откажет ли в последний момент управление?"...

Но вот наконец и аэродром. На значительно большей, чем обычно, высоте выпустил шасси – все вроде бы нормально, выпустил закрылки – тоже нормально. Крадучись подошел к полосе и мягко посадил самолет.

Сбежались техники, смотрят, молчат, только руками разводят.

– Да-а... – наконец высказался, не скрывая своего изумления, один из них. Он уже много лет работал на этом аэродроме. – Чего только я здесь не насмотрелся! А вот самолет из гофрированного железа впервые вижу. Прямо летающий гараж какой-то...

– Редкостное зрелище! – подхватил, соглашаясь, другой. – В музее его, а не здесь, на бетонке, созерцать. Посетители плакать станут... Так и считай, что ты за музейным v экспонатом слетал! А попутно и с того света вернулся.

– Что, – спрашиваю, – за экспонат, чего мелешь?

– А обыкновенный, – отвечает, – наподобие редкости из кунсткамеры. Да ты вылезай из кабины и сам погляди!

Вылез я, спрыгнул на землю, смотрю – и собственным глазам не верю: опасения, возникшие у меня еще в воздухе, не шли ни в какой счет по сравнению с действительностью. Крылья, стабилизатор, фюзеляж-все будто у черта в зубах побывало. Не самолет, а стиральная доска...

– Надо ведь до чего техника дошла! Не говоря уже о самих летчиках-испытателях... Прямо на глазах чудеса творят, – вновь вставил словцо второй техник и опять прибавил свое: – Что там экскурсанты – самому плакать хочется.

– Зачем плакать? Радоваться надо: прочность-то какая в конструкцию заложена! – вмешался еще кто-то. – При таких перегрузках не то что с самолета, с линкора все обручи полетят: по швам разойдется. А Береговой умудрился до аэродрома дотянуть. Действительно, чудеса! Если бы сам не видел, ни за что не поверил!

– Вот выдаст мне начальство за такие "чудеса" по первое число, и в ответ сказать нечего будет, – огорченно отозвался я на шутки.

А позже инженеры-прочнисты при осмотре машины пришли к выводу, что перегрузка была порядка двенадцать – четырнадцать единиц. Стало понятно, отчего у меня в глазах потемнело. В момент перегрузки мой собственный вес вместо обычных восьмидесяти килограммов превысил целую тонну...

На мое счастье, полетом этим программа испытаний была завершена. А самолет, кстати, после того как его вдоль и поперек облазили инженеры, действительно попал в авиационный музей. Так что кошки на душе в связи с этим у меня не так царапались: запороть машину, в которую вложен огромный труд и немалые деньги, – от такого белый свет в копеечку покажется...

Но ЧП, как я уже говорил, и среди нас, летчиков-испытателей, гость в общем-то достаточно редкий. Основная работа буднична. Хотя без риска дело чаще всего не обходится. Такова сама специфика работы...

Помню, поставили как-то раз двигатель на дефектоскопию лопаток. Метод этот старый, несовершенный; разбирают турбину, что называется, до последнего винтика, каждую лопатку тщательно покрывают специальным магниевым раствором и просматривают в ультрафиолетовых лучах. Если есть на ней хоть малюсенькая, микроскопическая трещинка, раствор туда обязательно проберется – и все как на ладони.

Разобрали турбину, разложили на столе лопатки так, чтобы при следующей сборке не нарушать балансировку двигателя. Красим... смотрим... Работали день и ночь: сроки жали. И вдруг какой-то медведь – а он почему-то всегда находится! – взял да и рассыпал лопатки по полу. Без умысла, естественно. Только от этого никому не легче... Весь наш египетский труд насмарку, точнее, под удар поставлен. Соберешь турбину, а вдруг дисбаланс? Значит, вновь снимать двигатель с самолета, отправлять на завод. А сроки?..

Сидим, думаем: собирать, не собирать? Отправить сразу на завод – потеря драгоценного времени. А если собрать да вдруг выявится дисбаланс – тогда времени уйдет еще больше. Один из инженеров и говорит:

– В принципе дисбаланса большого не должно быть. Уж очень с высокой степенью точности обрабатываются лопатки. А вообще...

Вот именно, "вообще"! Иной раз и телята кусаются.

Все-таки решили рискнуть. Собрали двигатель, поставили на стенд для проверки: заработал лучше прежнего. Никакого тебе дисбаланса! Прав оказался инженер: умеют работать на наших авиационных заводах, не подвела точность обработки. А в общем, можно сказать, повезло...

К слову о везении. Везение, бесспорно, – вещь хорошая. Но ненадежная. Рассчитывать на него в нашей работе нельзя. Расчет должен строиться не на эфемерных, не подвластных человеку категориях, а на точном, четком понимании задачи, на знании возможностей техники и своих собственных. Только такой расчет гарантирует успех дела. Не удачу, а именно успех. Удача – всегда случайность.

Успех – закономерно подготовленный результат. Прекрасно, конечно, если одно сопутствует другому: счастливчики на белом свете не перевелись. Но надеяться на свою удачливость можно лишь после того, когда все трезво и тщательно подготовил, когда сделал все от тебя зависящее – тогда можно подключить и веру в собственное везение, делу это не повредит.

Случилось так, что мне часто приходилось участвовать в перехватах и воздушных стрельбах по движущимся мишеням. Знали об этом не только у нас в институте. И вот однажды меня вместе с двумя другими летчиками – все трое мы были заняты в программе испытаний нового истребителя – вызвал к себе маршал авиации Е. Я. Савицкий.

О чем пойдет речь, догадаться было нетрудно. Часть программы, касавшаяся отработки боевых маневров по уничтожению цели в дневных условиях, подходила к концу. Стрельба по беспилотным мишеням, управляемым с земли по радио, неизменно давала отличные результаты: специальный радиолокационный прицел, установленный на истребителе, оказался выше всяких похвал! Но время подгоняло. И вопрос, в сущности, сводился к тому, каким образом сократить программу, чтобы как можно быстрее перейти от дневных перехватов к ночным. А тут имелись свои трудности.

Обычно задание формулировалось примерно так: "Возможность перехвата таких-то целей на таких-то скоростях". Причем скорость перехватчика почти вдвое выше скорости мишени, а разница между ними порой превышает тысячи километров. При таких скоростях сближения дефицит времени выходит на первый план. Секунды и даже их доли намертво держат в тисках сознание летчика. Надо не только поразить цель, но и успеть выйти из атаки, увернуться от обломков. Когда видишь мишень собственными глазами – это одно, а работать вне видимости ее, только по приборам, – совсем другое. Требовался, словом, период подготовки. Его-то и предстояло сократить.

Ожидания мои подтвердились сразу же.

– При солнышке у вас выходит неплохо, – сказал Савицкий, обращаясь сразу ко всем троим. – А если вслепую? Кто готов на ночной перехват? Но учтите: никого не неволю.

Спутники мои, видимо надеясь на накопленный в дневных стрельбах опыт, выразили согласие. Я же на одну удачу рассчитывать не хотел. Дело, разумеется, было вовсе не в той опасности, которой бы сопровождался неподготовленный ночной перехват для меня лично. Какой летчик-истребитель устрашится риска? Готовность и умение рисковать составной частью входят в саму нашу профессию, в повседневность нашей работы. Вопрос в другом: во имя чего рисковать? Ради дела? Но когда оно не подготовлено, необдуманный риск может лишь навредить делу, не приблизить успех, а, наоборот, отодвинуть его на неопределенный срок. Машина-то не серийная, а опытная... Рисковать же только из-за ложно понятого самолюбия, из опасения подорвать собственный престиж в глазах окружающих означало бы проявить не столько мужество, сколько безответственность, легкомыслие. И мужество гражданское оказалось для меня решающим в данных обстоятельствах.

Однако обозначить ход собственных мыслей вслух я, естественно, не мог. Во-первых, подвел бы своих товарищей, а во-вторых, служебный кабинет маршала авиации – не то место, где удобно вести подобные теоретические дискуссии. Но Савицкий, видимо, сумел по моему лицу догадаться об обуревавших меня сомнениях.

– А вы почему молчите? – обратился он уже непосредственно ко мне. Выкладывайте, что думаете по данному поводу.

– Просто я не готов к тому, чтобы уверенно выполнить задание, – сказал я. – Сократить период подготовки, убежден, можно. Но тренировочные полеты нужны.

– Сколько? – коротко спросил маршал.

– Один ознакомительный, два-три на предельных режимах.

– Считаете, достаточно?

– Уверен, товарищ маршал. Это минимум, но его хватит.

Савицкий помолчал, что-то прикидывая, затем одобряюще кивнул:

– Хорошо. Действуйте, как договорились.

На другое утро я приступил к тренировкам. Они, как вскоре выяснилось, оказались абсолютно необходимы: коллеги мои, попробовав провести ночной перехват без предварительной подготовки, потерпели фиаско. Обошлось, правда, все благополучно, без особых ЧП, но и результатов не было. Имелись ли у них шансы на успех? Думаю, да. Могли выручить опыт, мастерство, могла по-иному сложиться обстановка в воздухе. Но все это лишь вероятность успеха, а не гарантия его. Мне же нужна была гарантия.

Пусть не на все сто процентов – такого в испытательной; работе попросту не случается, – но ровно на столько, на сколько было в моих силах ее подготовить. Такую гарантию я не только мог подготовить – просто обязан был это сделать.

Вскоре я смог доложить:

– К выполнению ночного перехвата готов!

Ночь в таких случаях понятие относительное, ждать наступления темноты для полета вовсе необязательно. Да и нежелательно. Наблюдать за ходом эксперимента удобнее при дневном освещении. Вполне достаточно, если "ночь" наступит лишь для одного летчика. А это делается просто. На фонарь истребителя натянули плотный колпак, в кабине установили кинокамеры, которые должны были зафиксировать на кинопленке действия летчика, – и перехватчик "ослеп". Теперь единственная возможность пилотировать только по приборам. Для пилота – ночь, а сам он с земли виден как на ладони.

Поднимая машину в воздух, я знал, что в небе уже находилось несколько истребителей – "волкодавов", как мы их называли. Их задача "пасти" мишень. В случае если ракеты с моего перехватчика выведут ее из строя лишь частично и она сохранит способность держаться в воздухе, "волкодавы" должны довести дело до конца – огнем своих ракет превратить ее в безопасную груду обломков. Кроме "волкодавов" в зоне должен был работать в паре со мной еще один истребитель. На нем в воздух поднялся один из моих друзей летчик-испытатель Фадеев. В обязанность Фадеева входило подстраховывать уже не мишень, а сам перехватчик. Именно ему поручалось наблюдать в зоне за всеми моими маневрами, держа со мной прямую связь по радио.

– Вышел в зону! – услышал я его голос. – Приготовиться к перехвату цели!

Меня, честно говоря, волновала не столько сама цель, сколько сопровождавшие ее "волкодавы". Понятно, что они благоразумно держались от нее в стороне, так, чтобы только сохранить с мишенью прямую визуальную видимость. И все-таки... В краткие секунды атаки отличить на экране локатора "своих" от "чужих" представляло определенную трудность, и я предпочел бы остаться с мишенью один на один, так сказать, без посредников. Но с другой стороны, стрельбы в таких условиях проводились впервые, поэтому следовало предусмотреть любую неожиданность, особенно на тот случай, если подбитая после атаки мишень перестанет слушаться радиокоманд с земли. Если такое случится, побить ее просто необходимо. Иначе могут произойти всякие неприятности...

Отстрелялись однажды (разумеется, без колпаков на фонаре) по мишени. Дело в общем-то для боевого летчика-истребителя не новое. И перехватчик, сделав свое дело, освободил, что называется, сцену, а подбитая мишень вышла из радиоподчинения и продолжала неуправляемый полет, да с такими бросками, что нельзя было предвидеть, чего от нее ждать в следующую минуту. А внизу, чуть в стороне, стояли старые складские строения – ими в то время не пользовались, но какую-то ценность они, видимо, представляли, коль стояли.

Одного пилота в воздух подняли на "шальную" мишень, затем другого, а толку никакого. Сразу добить оказалось некому – и вот уже близко не подойти: мишень горит, ее швыряет бог весть куда... Так и не смогли тогда с ней ничего сделать...

Конечно, мишень, с которой предстояло иметь дело мне, была попроще. Хотя бы из-за размеров. И все же, от греха, решили снабдить ее надежным эскортом.

Лечу и я. В кабине темно, как в погребе. Колпак не пропускает снаружи ни капли света. Искусственная ночь куда темнее настоящей: нет даже слабого источника освещения, которым могло служить ночное звездное небо. Иду по приборам, скорость – почти две звуковые. Фадеев молчит, – значит, пока все идет нормально. Но вот на экране локатора появилось бледное пятнышко. Мишень или один из сопровождающих ее истребителей? Передаю по радио:

– Цель захватил! Но какую – пока не знаю!

Через секунду-другую на периферии экрана показалось еще несколько бледных точек. Теперь ясно. Теперь все встало на свои места: ближе к центру – мишень, на краю экрана – пасущие ее "волкодавы". Даю в эфир уточнение:

– Вижу мишень! Иду на уничтожение! И тут же следует подтверждение Фадеева:

– Цель захвачена правильно!

Но на периферии экрана уже пусто: "волкодавов" как( ветром сдуло. Едва услышав первое сообщение с перехватчика, никаких уточнений они ждать не стали. Кому охота испытывать судьбу...

– Учтите: мы из игры вышли! – слышу в наушниках голос одного из них. Догнать вас теперь никак не успеем!

Итак, если неудача, кроме Фадеева, добивать мишень будет некому. Земля молчит. В наушниках настороженная тишина. Задание, следовательно, остается в силе. Но и мне уже не до радиопереговоров. Все внимание – на локационном прицеле. Перехватчик в сравнении со скоростью мишени идет с огромным опережением. Разница в скоростях порядка тысячи километров! Счет идет даже не на секунды, а на их доли. Рожки на полоске прицела быстро сближаются, вот они уже вошли в зону пуска ракеты. Можно атаковать..!

Но я решил выждать еще несколько мгновений. Чем ближе сойдутся рожки на прицельной планке, тем выше точность... Правда, перехватчик в этом случае еще больше сблизится с целью. А это небезопасно. На огромной скорости он может врезаться в обломки от пораженной цели... Словом, надежда только на самого себя, на собственный опыт, мастерство...

Рожки прицела сползлись уже совсем близко, вот-вот сольются, но еще не слились. Время как бы в двойном отсчете: и мчится как ураган, и бесконечно растягивается, бесконечно длится... Каждое мгновение и необъятно емко, и едва уловимо...

Пора!

И сразу в наушниках короткое, будто обрубленное:

– Есть!

Это голос Фадеева.

А тело уже вдавила в кресло многократная перегрузка. Отвернув как можно круче, увожу перехватчик в сторону от накрытой мишени...

– Поздравляю! – вновь слышу голос Фадеева в своих наушниках. – Ювелирная работа.

На другой день в летной столовой Фадеев вместе с Андреем Манучаровым разыгрывали летчиков, которые сопровождали мишень на стрельбах.

– Как же это вы "даму" свою на произвол судьбы бросили? – подначивал Фадеев. – Негалантно получилось. А вдруг ей после столь горячих комплиментов Берегового барыньку или там джигу взбрело бы в голову сплясать?

– Или, скажем, просто пройтись туда-сюда по свежему воздуху? – вторил ему Андрей Манучаров. – Любопытная могла бы получиться прогулочка, а?

– Куда любопытней! – отшучивались беззлобно те. – Прямым маршрутом с этого света на тот! Комплимент-то сперва был больно уж двусмыслен. Не поймешь сразу, к кому относится... От таких "комплиментов" не то что костей – пыли не соберешь.

– Так ведь с перехватчика, помнится, радировали, что захвачена цель. Цель! А не что иное... – не унимался Манучаров.

– Захватил-то он цель, да забыл сказать какую... А мы на работе шуток не любим, потому как из одного железа с мишенью сделаны...

С Андреем Манучаровым мы сдружились как раз при схожей ситуации.

Опробовалась новая система парашютов для десантной техники. Поначалу все складывалось хорошо. Огромные транспортники затаскивали под облака различные грузы, сбрасывали их, и всякий раз они исправно достигали земли.

Но в один из дней, когда на полигон прибыли представители войск, поднялся небывало сильный для тех мест ветер. Ветер, впрочем, никого не смущал. Каждый из присутствующих отлично знал, что многотонные транспортные махины не теряют устойчивости и при метеорологических условиях куда более серьезных.

И действительно, сперва все шло как по маслу. Огромные купола парашютов один за другим раскрывались в небе, гася скорость подвешенного на их стропах груза. Но потом вдруг произошло что-то непонятное. Купола парашютов остались парить в воздухе сами по себе, а отделившиеся от строп грузы, в числе которых были и штабные машины, градом посыпались на землю.

Кто-то высказался насчет халатности, решив, что грузы закрепили непрочно. Догадка показалась верной, ведь прежде ничего подобного не наблюдалось. Командовавший десантом распорядился повторить выброску и, совершенно уверовав в успех, после того как самолично проверил крепление грузов, предложил в качестве одного из них собственный газик, на котором приехал на полигон.

Через полчаса и грузы, и газик разлетелись вдребезги.

Когда расстроенный генерал уехал на чужой машине, решено было организовать комиссию, чтобы тут же, на месте, расследовать неприятное происшествие. В нее вместе с инженером Манучаровым включили и меня.

– А что, если ветер не просто раскачивал грузы, а создавал на стропах усилия, заставляющие замки срабатывать раньше времени? – высказал я свою версию Манучарову и тут же предложил набросать на бумаге схему.

Инженер вместо ответа взялся за карандаш. После совместных расчетов выяснилось, что предложение мое угодило в самую точку. Замки должны были раскрываться в момент, когда груз касался земли и растягивающие их усилия погашались; защелки после этого срабатывали автоматически. Но при сильном ветре возникали схожие условия: нагрузки на замки настолько ослаблялись, что вводили конструкцию как бы "в заблуждение" и та срабатывала, несмотря на то, что до земли было еще далеко.

– Где это вы так насобачились? – спросил Манучаров, откладывая в сторону схемы и расчеты. -Вы что, инженер в прошлом?

– В будущем!-усмехнулся я. – Если, конечно, до диплома дотянуть удастся.

– Дотянете! – успокоил Манучаров. – Будь моя воля, я бы его вам сегодня же и выдал.

Диплом мне вручили через полтора года.

Надо сказать, что в тот год в порядке пробы дипломный проект наметили заменить государственными экзаменами. Не знаю как кому, а мне казалось, что новшество лишь неоправданно осложнит дело. Во-первых, диплом – это заранее известная, конкретная тема: работа над ним не сулит никаких подвохов или неожиданностей. Трудности? Без трудностей в жизни ничего не бывает.

А госэкзамены? Тут опять лотерея. Кто из нас застрахован от внезапного каверзного вопроса, от того, например, что экзаменующие могут докопаться до какого-нибудь случайного пробела в знаниях! Обо всем этом мы в те дни часто судачили в коридорах. Многие разделяли мои сомнения и тревоги.

Но решения принимаются не в коридорах и не в курилках. Госэкзамены в конце концов стали фактом. И к факту этому я стал усиленно готовиться. Вновь начались ночные сидения над старыми лекциями и конспектами.

Сдавать предстояло три экзамена: философию, общую тактику и тактику ВВС. Все остальное мы сдали раньше – на экзаменационных сессиях.

И вот решающий момент наступил. Вхожу, докладываю: подполковник такой-то явился для...

– А, Береговой! Вот где ты мне попался! – слышу вдруг, перебивает меня кто-то.

Оказалось, что в качестве председателя государственной комиссии приглашен генерал, с которым мне уже доводилось встречаться прежде по работе. Он-то и окликнул меня, желая, видимо, приободрить шуткой. На душе и в самом деле как-то полегчало.

– Ну иди, иди сюда! – продолжал генерал, подчеркивая тоном свою доброжелательность. – Прежде вот ты мне самолеты и разную прочую новую технику показывал, а теперь давай себя покажи! Чему ты тут научился...

Знакомство знакомством, а экзамены экзаменами. Волновался я так, как никогда прежде. Но наконец с билетами было покончено, с вопросами членов комиссии тоже, пришел черед побеседовать с председателем. И тут вдруг я как-то сразу и окончательно успокоился: понял, что все страшное уже позади. С генералом было просто и интересно: будто бы и не экзамен, а разговор по душам. Профессиональный разговор – и все же будто бы по душам.

Так неожиданным, вовсе непохожим на дотошные расспросы экзаменаторов разговором и закончилась моя учеба в академии. Из нее вместе с дипломом я вынес знания и большую человеческую благодарность в сердце к тем, кто помог их мне приобрести. А вскоре понял, какую решающую роль в моей судьбе могут сыграть эти знания.

В октябре 1957 года, ровно через год после окончания академии, был выведен на орбиту первый в мире искусственный спутник Земли. Через какой-то месяц в космосе побывал первый живой посланец – собака Лайка. Начиналась эра штурма человеком космоса.

Конечно, в те дни я мечтал стать летчиком-космонавтом. Но первые, пробные, что ли, мысли на этот счет появлялись у многих, и в этом отношении я не был исключением. Мысли такие были туманны, расплывчаты, да они еще и не могли облечься в конкретные формы. Скажи мне тогда, что через каких-нибудь одиннадцать лет стану летчиком-космонавтом и взгляну на нашу Землю из космоса, я бы, наверное, рассмеялся и не поверил. Разумом не поверил, а сердцем?.. Сердце, наверное, уже знало. Ведь любая добровольно избранная цель в конечном счете рождается там, в глубине души, и путь ее рождения всегда неизменен: от зыбкого, едва уловимого желания – к осознанному решению. Правда, путь этот иной раз извилист и долог...

Жизнь между тем продолжалась, шла привычной, накатанной колеей. Только стала она, эта колея, как бы чуть поглубже. Формально работы у меня вроде не прибавилось – прибавилось у нее смысла. Любое действие обрастало теперь въедливым, цепким раздумьем, дотошным поиском причин, попытками предугадать последствия. Почему? Зачем? А что, если?..

Вопросы эти, прежде скользившие где-то на краю сознания, теперь стали выдвигаться на передний план, тормошили, не давая покоя, топорщились своей суровой требовательностью и неистребимостью.

Оговорюсь сразу, пороха я не изобретал-как и прежде, продолжал испытывать новую авиационную технику, но проку для тех, кто изобретает порох, от меня стало несколько больше. Думаю, что это естественно. Ничто в этом мире не дается даром, как ничто, вновь приобретенное тобой, даром и не пропадает. Академия дала мне знания, а я их возвращал, стараясь лучше делать свое дело. Упростились, например, профессиональные взаимоотношения с разработчиками, представителями конструкторских бюро. Проще стало, что ли, говорить с ними на равных – инженерным языком.