Текст книги "Фарватерами флотской службы"

Автор книги: Георгий Егоров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 18 страниц)

Маневры проходили в сложных условиях. И здесь, в южных широтах, Тихий океан нередко показывал свой крутой нрав. Однако личный состав безукоризненно обслуживал технику, грамотно использовал оружие. За время маневров в экипажах в среднем на 18 процентов увеличилось число отличников боевой и политической подготовки и на 26 процентов количество классных специалистов.

Советские моряки не раз демонстрировали в океане мужество и высокое мастерство.

Вот лишь один из эпизодов походных будней. На крейсере в одном из котлов стало падать давление. Вскрыли лаз. Тотчас была обнаружена неисправность: лопнула трубка паронагревателя. Трубку следовало срочно заглушить. Но сделать это было нелегко: в котле поддерживалась очень высокая температура. Однако это не остановило старшину 1-й статьи Черкашина. Облачившись в жаростойкий костюм, он попросил, чтобы его облили водой, и, проявив большую выдержку, умело устранил неисправность...

В целом маневры явились хорошей школой боевой выучки. На основе научно обоснованных решений, четкой организации и объективных оценок был отшлифован до совершенства процесс управления разнородными силами. Благодаря этому сложилась обстановка, побуждавшая командиров всех степеней к боевой активности и вызывает стремление к настойчивым поискам оптимальных решений.

Маневры стали и высшей формой оперативно-тактической подготовки сил отечественного Военно-Морского Флота. Как я уже говорил, впервые в истории основные силы нашего флота вели операции на двух океанских театрах по единому замыслу.

Стороны действовали не на условном фоне. Роль "противника" выполняли специально назначенные корабли и самолеты, при этом по целям применялось имевшееся на кораблях штатное оружие. Таким образом, в условиях, максимально приближенных к боевым, глубокой и серьезной проверке были подвергнуты эффективность использования самого современного оружия, отточенность и глубина военно-морской мысли, организаторские и волевые качества командного состава, четкость и творческое направление деятельности штабов, совершенство работы всех звеньев управления и обеспечения.

Все это дало возможность приобрести большой опыт, который на многие годы вперед определил развитие научной военно-морской мысли и направление практической работы на всех советских флотах. Этот опыт предстояло обобщить, осмыслить и развить.

Люди атомного флота

В жизни каждого человека происходят события, которые не забываются никогда. Для меня таким событием (среди многих других) является первая встреча с атомной подводной лодкой. Тогда я был только что назначен начальником штаба Северного флота. Наряду со множеством различных обязанностей мне предстояло заботиться о базировании атомных подводных кораблей, о боевой подготовке и выучке их экипажей, а также контролировать их снабжение всем необходимым.

Шла интенсивная перестройка баз, отрабатывалась организация радиационного режима, создавались береговые учебные центры и другие органы управления и обеспечения.

В начале шестидесятых годов, на заре отечественного атомного подводного флота, у всех моряков отношение к подводникам с атомоходов сложилось особенное, я бы сказал, благоговейное, а командиры лодок были прямо-таки окружены легендами и пользовались колоссальным уважением. Поэтому можно понять мое состояние, когда впервые представилась возможность ознакомиться с АПЛ (так обозначают во флотских документах атомные подводные лодки). Шел на атомоход так, будто переходил из нашего века в век следующий.

И вот, переодетый в спецодежду, наконец ступил в святая святых – на причал, у которого высился могучий корпус атомохода. Здесь, как и положено по уставу, меня встретил командир корабля. Представившись, он доложил, что лодка готова к выходу в море.

Мы направились к кораблю. Это был один из серии наших первенцев. Уже издали его корпус поражал новизной: овальные обтекаемые обводы, тупой каплевидный нос, сглаженная, зализанная рубка – все свидетельствовало о том, что мысль конструктора была направлена на то, чтобы и конфигурация корабля способствовала подводной скорости.

Спускаемся с командиром в центральный пост. Он впечатляет своими размерами и значительно отличается от тех традиционных постов, к которым я привык. Множество новых приборов: пульт командира, пульт вахтенного инженера-механика, рулевого на горизонтальных рулях и даже – трюмного машиниста. В основе каждого пульта – электроника, дистанционное управление.

Командир атомохода объясняет назначение пульта управления командира электромеханической боевой части. Система мнемосхем для меня, еще не посвященного в его устройство, кажется поначалу совершенно непонятной. Впоследствии я изучил основные механизмы, и они уже не казались непостижимыми.

Проходим на вторую, третью палубу. Сердце корабля – реакторный отсек. Через смотровое окно видны сверкающие никелем приборы. Кажется, будто вижу что-то неземное, сверхъестественное. Да и сама мысль, что в столь небольшом объеме сосредоточена огромная мощь, кажется фантастичной.

В посту управления энергетикой – сплошь молодые офицеры. Их действия на пульте управления реактором неторопливы и продуманны, ведь каждое движение, каждое нажатие кнопки основано на точном научном расчете.

Я всегда относился с большим уважением к инженерам-подводникам. Но оно многократно возросло, когда познакомился с деятельностью механиков атомных подводных лодок. Эти люди обладали уникальными знаниями и являлись, как говорится, профессорами своего дела. Да иначе и быть не могло. Ведь во время дальних океанских плаваний возможны самые неожиданные экстремальные ситуации-И тогда инженер-механик полагается только на свои собственные силы и знания.

Под стать солидной энергетической технике – оружие, средства связи, навигационная аппаратура. Позаботились конструкторы и о быте моряков-подводников. На атомных подводных лодках создан для личного состава определенный комфорт.

Командирская каюта, каюты офицеров, личного состава. Разве можно было мечтать о них на дизельных лодках! Так, на "щуках" единственная каюта напоминала скорее платяной шкаф, нежели помещение для жилья.

Необычна на атомных лодках отделка и окраска помещений. Преобладают светлые, радостные тона, не утомляющие зрение и не подавляющие психику. По свидетельству подводников, все это способствует хорошему настроению.

В общем, мне очень понравился корабль. В тот же день я вышел на нем в море, где окончательно убедился в его исключительно больших боевых и маневренных возможностях. Подводная скорость была такой, о которой мы прежде не могли даже мечтать.

В те дни, когда писались эти строки, мне довелось встретиться со старшим помощником командира первой советской атомной подводной лодки "Ленинский комсомол" контр-адмиралом Л. М. Жильцовым. Впоследствии Лев Михайлович стал командиром "Ленинского комсомола". Он первый среди советских моряков под вечным паковым льдом вместе с экипажем атомохода достиг Северного полюса, за что был удостоен звания Героя Советского Союза. Сегодня Жильцов – сотрудник одного из центральных управлений Военно-Морского Флота.

Он и рассказал мне, как шло строительство первой советской атомной подводной лодки.

"В то время (имеется в виду середина пятидесятых годов.– Г. Е.) я служил на Черноморском флоте,– вспоминал Лев Михайлович. – Был старшим помощником командира дизельной подводной лодки. Однажды поступил приказ срочно откомандировать меня в распоряжение Главного штаба ВМФ. На какой корабль, на какую должность? Никто толком ничего не знал. И в Москве поначалу причина моего вызова в Главный штаб была скрыта завесой неизвестности.

Но спустя некоторое время – вызов к высокому начальнику.

– Вы назначены старшим помощником командира атомной подводной лодки, сказал он.

Это сообщение явилось для меня полной неожиданностью. Атомная энергия в нашей стране была прежде всего поставлена на мирную службу. В Советском Союзе построена первая в мире атомная электростанция, создан первый в мире атомный ледокол. Но, как сказал тогда вызвавший меня начальник, Соединенные Штаты полным ходом развернули строительство атомных подводных лодок, поэтому мы но могли не предпринять ответных шагов.

На первых порах мои обязанности сводились в основном к укомплектованию экипажа корабля. Я отвечал за подготовку личного состава к обслуживанию технических средств и использованию оружия. Справились мы с этим делом успешно и довольно быстро. Тут сыграла роль и хорошая организация специальной подготовки, и продуманная политико-воспитательная работа, которую наладили мы с заместителем командира по политической части, тогда капитаном 2 ранга, Г. С. Беляшовым.

Матросы, старшины, мичмана и офицеры также внесли определенный вклад и в само строительство атомной подводной лодки.

Как-то меня и командира электромеханической боевой части Бориса Петровича Акулова пригласил к себе Владимир Николаевич Перегудов, впоследствии Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии.

– Вам, дорогие друзья, бороздить глубины морей в океанов,– сказал Владимир Николаевич, улыбнувшись. – Вам жить месяцами внутри атомохода. Поэтому, думается, кому, как не вам, и проявить заботу о благоустройстве корабля. Побывайте на современных пассажирских лайнерах, в купе курьерских поездов, в новых самолетах, посмотрите, что там создано лучшего для удобства людей.

Выполняя этот совет, мы с Борисом Петровичем Акуловым развили большую активность. И вскоре выдали около 1200 пожеланий, касавшихся техники, а также благоустройства подводного корабля. Кстати, предложения в основном были учтены в ходе строительства атомной подводной лодки".

Слушая Льва Михайловича Жильцова, я несколько раз ловил себя на мысли, что если строительство первого атомохода было само по себе делом весьма сложным, то столь же сложным и ответственным являлся подбор экипажа. А уж назначение командира на первый атомоход, по моему глубокому убеждению, равноценно по трудности подбору первого космонавта.

Жильцов рассказывал, что по каким-то неизвестным ему причинам должность командира "Ленинского комсомола" долго оставалась вакантной. И вот однажды из длительной командировки возвратился с Тихоокеанского флота контрадмирал Александр Евстафьевич Орел, являвшийся в то время начальником Управления подводного плавания ВМФ.

– Ну, поздравляю вас с командиром, – сказал Орел Жильцову и Акулову. Человек он скромный, неброский. Но вы бы посмотрели, какой у него на лодке порядок, как управляет он кораблем! В общем – истинный подводник.

Этим первым в истории отечественного флота командиром атомного подводного корабля стал Леонид Гаврилович Осипенко, с которым меня не единожды сводила флотская служба.

Я уже рассказывал, что одно время командовал подводной лодкой серии "Ленинец" на Тихоокеанском флоте. Когда переходил на другую должность, то узнал, что в преемники мне назначен Осипенко, который должен прибыть с Черноморского флота. Мы еще не были знакомы, но, признаться, познакомиться очень хотелось: ведь далеко не безразлично, в чьи руки передаешь корабль, к которому прикипел душой.

Однако, знакомство тогда так и не состоялось. Как я уже писал, добраться из Москвы до Дальнего Востока в пятидесятые, годы было делом не простым. Кроме того, как я понял, у Леонида Гавриловича были свои хлопоты по сдаче дел на прежнем месте. В общем, прибыть быстро он не смог.

Командование же торопило меня с отъездом к новому месту службы. Пришлось сдать дела старпому. И только позже, спустя примерно месяц или два, я узнал, что командиром "моей" лодки стал человек спокойный, рассудительный, что экипаж сразу проникся к нему уважением. Это уже кое о чем говорило.

Впоследствии на одном из флотских совещаний я познакомился с Леонидом Гавриловичем. Прямо скажу, он сразу располагал к себе, вызывал симпатию простотой, трезвостью суждений, преданностью любимому делу.

И его назначение на историческую в своем роде должность командира первого советского атомохода было, конечно, не случайным. В годы Великой Отечественной войны Осипенко был командиром артиллерийской и минно-торпедной боевой части на подводной лодке, которая участвовала в ряде успешных боевых походов на Черном море.

Став командиром лодки на Тихоокеанском флоте, он проявил себя с самой лучшей стороны. Возглавляемый им экипаж систематически добивался больших успехов в боевой и политической подготовке. Мне говорили, что матросы, старшины и офицеры души не чаяли в своем командире. Их покоряли его разумная требовательность и душевная щедрость.

Истинным командиром показал он себя и во время строительства атомной подводной лодки. Известно, что параллельно со строительством разрабатываются различные документы, расписания, инструкции, регламентирующие эксплуатацию оружия и технических средств. Определяются, к примеру, функции офицеров, обслуживающих атомный реактор, их обязанности по боевой тревоге, по повседневным расписаниям, по борьбе за живучесть корабля. Для того чтобы квалифицированно определить круг обязанностей того или иного подчиненного, необходимо было хорошо знать и атомную силовую установку, и действия обслуживающего ее персонала.

В этом деле нет мелочей. Взять хотя бы такую на первый взгляд второстепенную вещь, как штатное расписание и должностные оклады. Прецедентов на этот счет не существовало. Правда, на атомной лодке, как и на дизельной, имеются командир, старпом, командиры боевых частей, дивизионов. И действовать следовало бы вроде по аналогии. Однако аналогии не существовало, ведь появление атомных лодок знаменовало собой начало новой эпохи в подводном плавании. Впервые в истории лодки из ныряющих превратились в полном смысле слова в подводные и стали настоящими хозяйками океанских глубин.

Персонал, обслуживающий, к примеру, главные механизмы, должен был владеть уже не только инженерным, но и строго научным подходом к делу. В первую очередь это требование относилось к командиру электромеханической боевой части, или, как принято говорить на флоте, старшему инженеру-механику корабля, роль и значение которого на атомной подводной лодке неизмеримо выше, нежели на дизельной.

Именно от инженера-механика во многом зависят боеспособность корабля, его живучесть, безопасность экипажа. Следовало учитывать, что это первая такая лодка. Каждый ее механизм проходил первые испытания. Кроме того, на ней был установлен ряд новых систем. И конечно, необходимо было обладать незаурядными навыками, чтобы ввести первый атомоход в строй боевых кораблей советского Военно-Морского Флота.

Как уже говорилось, на эту важнейшую должность был назначен способный подводник-инженер Борис Петрович Акулов. И назначение это оказалось на редкость удачным. Борис Петрович делом оправдал оказанное ему высокое доверие. Не случайно в последние годы он занимал должность начальника одного из управлений ВМФ в звании контр-адмирала-инженера.

А вот что касается должностного оклада, то тут дело обстояло худо. Когда пришли тарифные ставки, то все убедились, что финансисты никакой разницы между механиками на дизельных и на атомных лодках не усматривали. Напрасно Осипенко, ссылаясь на веские аргументы, просил пересмотреть ставку инженера-механика.

"Не можем, – разводили руками финансисты. – Ограничены фондом".

И тогда Осипенко предпринял шаг, который, на мой взгляд, ярко показал его человеческие и командирские качества.

"Коли не можете иначе, снимите часть суммы с моего оклада, – сказал он, и добавьте ее механику".

Финансисты так и поступили. Это положение сохраняется по сей день...

Многие члены экипажа "Ленинского комсомола", вспоминая то время, рассказывают, что первый командир первой атомной лодки был исключительно внимателен к людям.

В городе, где строилась лодка, не хватало жилья. Экипаж и большинство холостых офицеров жили в казармах. Семейные в частном порядке снимали комнаты, достать которые было тоже не легко. Командир есть командир. Ему выделили квартиру. Не хоромы, конечно, а все же отдельную однокомнатную. Осипенко уступил эту квартиру одному из офицеров. Рассуждал он так: "Моя семья еще не скоро переедет сюда. Поживу в казарме. А у вас трое детишек. Вам без квартиры никак нельзя!"

Сегодня многие бывшие сослуживцы Осипенко говорят, что его очень уважали ученые. И это соответствует истине.

Строительство первой атомной подводной лодки шло под неусыпным руководством ученых. Для того чтобы разговаривать с ними на равных, надо было обладать и соответствующим научным багажом. Леонид Гаврилович имел за плечами такой багаж. Его рекомендации, пожелания всегда оценивались по достоинству и учитывались в процессе строительства корабля.

Как-то в беседе с крупным ученым мы заговорили об Осипенко.

– Толковый, вдумчивый командир, – сказал академик.– Хочется сравнить его с Гагариным. Он словно специально родился для того, чтобы повести первый космический корабль. А Осипенко сама судьба предназначила командовать кораблем, открывшим новую эпоху подводного плавания.

Начало ее обозначено довольно точно. Это был день первого выхода "Ленинского комсомола" в плавание. За трое суток до того знаменательного события, еще у заводской стенки, экипаж атомохода собрали на корабле. И хотя швартовы на стенку оставались заведенными, все люки были задраены, а сходни убраны. Короче говоря, имитировался отрыв подводной лодки от берега: окончательно проверялась обитаемость, отрабатывалась способность личного состава обслуживать механизмы.

И вот наступил долгожданный день первого плавания. Леонид Гаврилович так рассказывал об этом:

"Атомоход – корабль солидный. Но тогда в его отсеках было тесно. Прибыл главнокомандующий Военно-Морским Флотом с сопровождавшими его адмиралами и офицерами. Председатель правительственной комиссии и члены ее. Ученые, конструкторы, строители.

Отходили от пирса под буксирами. И только в открытом море, приветственно прогудев, буксиры ушли в сторону.

– Разрешите дать ход? – обратился я к главнокомандующему ВМФ.

– Добро! – коротко ответил он.

Переведены рукоятки машинного телеграфа, и атомоход плавно и быстро заскользил по гладкой воде. Ощущение потрясающее! Мы, подводники дизельного флота, привыкли при плавании в надводном положении к грохоту дизеля и мелкому дрожанию палубы под ногами. А тут тишина и... скорость. Да еще какая!

В подводном положении она стала еще большей. Росла и росла глубина погружения. Все, кто находился в центральном посту, смотрели на стрелки указателей глубиномера и молчали, понимая, что как бы воочию видят рождение новой эпохи – эпохи советского атомного подводного флота..."

Начались ходовые испытания. За годы службы в Военно-Морском Флоте мне доводилось возглавлять комиссии по испытаниям атомных подводных лодок и их оружия, наблюдать действия командиров, офицеров. Работали мы рука об руку с учеными, конструкторами, со строителями и рабочими судостроительных заводов. Прямо скажу – труд тех, кто вводил в строй подводные корабли, весьма нелегок, порой это труд героический, и выполняли его люди поистине железной воли, сильных и целеустремленных характеров.

Для подводников, даже в условиях мирного времени, простой обстановки практически не бывает. Малейший промах любого из членов экипажа в момент погружения лодки под воду может поставить весь корабль в критическое положение. Такая опасность не исключалась и для тех, кто впервые в истории осваивал атомную подводную лодку.

Прошло более четверти века с того дня, когда наш первый атомоход вышел в первое плавание, но и по сей день контр-адмирал Жильцов с уважением и любовью вспоминает людей, с которыми участвовал в строительстве "Ленинского комсомола" и испытательном плавании на нем. Это адмиралы П. И. Болтунов, А. Е. Орел, Н. П. Белоруков, В. М. Прокофьев и сотрудники судостроительной промышленности В. Перегудов, Н. Довгань.

17 июля 1962 года "Ленинский комсомол", впервые в истории отечественного флота в ходе учений пройдя значительное расстояние под вечным паковым льдом, достиг Северного полюса.

Так наши моряки осуществили идею, высказанную еще великим русским ученым Дмитрием Ивановичем Менделеевым, который наряду с выдающимися достижениями в области химии проявил себя также инициатором полярных исследований и активным деятелем в области судостроения. С именем Менделеева, так же как с именем адмирала Макарова, связано создание первого в мире ледокола "Ермак". Он предложил и проект арктической подводной лодки, способной плавать под паковым льдом.

Вообще-то, история подледных плаваний насчитывает не один десяток лет. И приоритет здесь принадлежит нашим соотечественникам. Документально доказано, что первой в мире подводной лодкой, осуществившей плавание подо льдом, была русская подводная лодка "Кефаль", которая проплыла некоторое расстояние подо льдом еще в 1908 году.

Славные страницы в историю подледных плаваний вписали в предвоенные годы советские подводники. Именно они явились инициаторами борьбы за превышение норм автономных плаваний. На Тихом океане этот патриотический почин возглавил командир части Г. Н. Холостяков. А командовал подводной лодкой, выполнявшей подледное плавание, Н. П. Египко.

На Северном флоте первое плавание под подвижным арктическим льдом совершила подводная лодка "Д-3", которой командовал В. Н. Котельников. Произошло это в ходе операции по снятию со льдины участников экспедиции "СП-1". Затем В. Н. Котельников героически воевал на Северном флоте.

В 1940 году, находясь в длительном плавании, тридцать с липшим миль подо льдом прошла подводная лодка Краснознаменнога Балтийского флота "Щ-324", командиром которой был капитан 3 ранга А. М. Коняев. Впоследствии за мужество и отвагу, проявленные в боях, он был удостоен звания Героя Советского Союза.

В годы войны плавали подо льдом несколько подводных лодок Балтийского и Северного флотов.

И все же истинно подледные плавания могли совершить только атомные подводные лодки. Атомный реактор позволяет им неделями, а то и месяцами не всплывать на поверхность. Следовательно, паковый лед им не помеха. Однако поход к полюсу на атомных лодках тоже требовал тщательной подготовки и экипажа и техники, так как таил в себе много нового, неизвестного.

Например, штурманам было ясно, что в высоких широтах гирокомпас перестанет давать верные показания. На полюсе, в данном случае Северном, нет четырех сторон света. Куда ни посмотришь – юг. Поэтому следовало использовать разработанную навигационную систему, обеспечивавшую плавание в приполярных широтах и непосредственно на полюсе.

В те годы недостаточно был изучен рельеф дна Северного Ледовитого океана. А не нанесенные на карту поднимающиеся из океанских глубин горные пики представляли для лодки большую опасность. Существование таких пиков исключить было нельзя, что впоследствии и подтвердилось. Во время похода "Ленинского комсомола" к Северному полюсу на одном из участков маршрута эхолот вдруг стал отбивать крутой подъем дна океана. Глубина стремительно уменьшалась. Тем не менее, судя по карте, здесь она должна была достигать четырех тысяч метров. Так удалось открыть подводный горный хребет.

Предстояло также выяснить, как поведут себя подо льдом различные механизмы и приборы. Для этого следовало выполнить, большую программу испытаний. Необходимость в подледных походах вызывалась и другими причинами.

Во-первых, чисто научными, исследовательскими задачами. Ведь Северный Ледовитый океан был изучен значительно меньше, чем другие океаны и моря.

Арктика всегда привлекала внимание ученых всего мира, в том числе М. В. Ломоносова, Д. И. Менделеева, Ф. П. Литке, Г. Я. Седова. Наиболее активно проводилась эта важная работа советскими моряками. Всему миру известны экспедиции тридцатых годов, возглавляемые И. Д. Папаниным и О. Ю. Шмидтом. В этом деле наиболее активно действовали моряки исследовательских судов и ледоколов, а также полярная авиация. Исследование же Северного Ледовитого океана с подводных лодок по-настоящему началось лишь с освоением подводных атомоходов, способных совершать длительные плавания под полярными льдами.

Во-вторых, такие плавания были связаны с укреплением обороноспособности нашего государства. Еще в годы Великой Отечественной войны Арктика и особенно Северный морской путь, который вел через льды из Мурманска и Архангельска в Тихий океан, приобрели исключительно важное значение. Чтобы пересечь наши морские сообщения, немецко-фашистское командование направляло туда подводные лодки и карманный линкор "Адмирал Шеер".

В конце пятидесятых годов особый интерес к Арктике – Северному Ледовитому океану проявили американцы. Командованию и штабу Северного флота были хорошо известны высказывания по этому поводу различных американских деятелей, рьяных поборников так называемой "арктической стратегии". Приведу некоторые из них. "Трансполярные плавания американцев открыли совершенно новый морской театр для ведения стратегических операций", – заявил адмирал Б. X. Фоукес. Командующий подводными силами Атлантического флота США адмирал Э. Гренфелл неоднократно подчеркивал: "Завоевание господства в Арктике станет одной из важнейших наших задач". А чего стоит заявление глашатая "арктической стратегии" Роберта Д. Мануэти: "В случае возникновения войны наши (читай – американские. – Г. Е.) подводные лодки могли бы в летнее время вести разведку и действовать против кораблей противника на трассе Северного морского пути, как это делали немцы во вторую мировую войну".

О тех же намерениях свидетельствовали карты и схемы, которые в изобилии печатались в различных иностранных газетах и журналах. Достаточно взглянуть на них, чтобы получить наглядное представление о намерениях американских стратегов: жирные стрелы из арктической зоны упирались своими остриями в важнейшие административные и промышленные центры нашей страны.

Воплощая эти агрессивные замыслы, уже рыскали под паковым льдом атомные подводные лодки ВМС США "Наутилус", "Скейт", "Сидрэгон".

Определенный интерес представляет в этом плане книга Д. Калверта командира атомной подводной лодки США "Скейт" – "Подо льдом к полюсу", вышедшая в свет в 1960 году. В ней, наряду с пропагандой военно-морского могущества США, командование подводных сил ВМС четко определяло военные задачи в соответствии с разработанной в то время пресловутой "арктической стратегией". Предусматривался целый комплекс агрессивных мероприятий против нашего государства. Среди них особое место занимала отработка всплытия во льдах, практически в любое время года, для запуска ракет, а также действия против нашего судоходства по Северному морскому пути.

В 1960 году подводная лодка "Сарго" 31 сутки обследовала уже не только Приполярный район, но и Чукотское и Берингово моря в условиях полярной ночи. Командир подводной лодки "Сарго", как стало известно из газет, подтвердил, что плавание атомных подводных лодок подо льдами Арктики возможно в любое время года со всплытием на поверхность для запуска ракет в ледовых условиях. За период с 1957 по 1960 год четыре атомные подводные лодки США совершили девять походов подо льдами Арктики.

Могли ли мы быть безучастными к этому?!

В штабе Северного флота уже тогда был накоплен достаточный опыт подледных плаваний. Мы тщательно изучили все документы, связанные с подныриванием под лед в предвоенные и военные годы. Провели несколько экспериментальных походов дизельных подводных лодок, находившихся в то время на флоте.

С вступлением в строй наших атомных подводных лодок в начале шестидесятых годов начались походы под панцирь вечного льда. Сперва пробные, недолгие. Затем все более длительные. Находясь под тяжелыми льдами, подводники отрабатывали навыки по всплытию в полыньях и по приледниению. При этом встречалось немало технических и навигационных проблем. После их изучения в штабе флота рождались инструкции и наставления, корабли дооборудовались новыми средствами.

При плавании подо льдами моряков, естественно, подстерегали и неожиданности, требовавшие решения не только организационных, но и технических задач, а также обеспечения этих походов другими силами флота, особенно морской авиацией.

В одном из походов атомная подводная лодка "Ленинский комсомол" после установки новой аппаратуры для определения состояния ледового покрытия и наличия полыньи или разводнения длительное время искала кромку льда. Шел час за часом, а ледяное поле так и не встретилось. Наконец, когда корабль шел на глубине, акустик неожиданно доложил о шумах винтов надводных кораблей, которых в данном районе не должно было быть. Создавалось впечатление, что атомоход со всех сторон окружен судами.

Тотчас включили эхоледомеры. Но опыта в их использовании личный состав еще не имел. Даже прикомандированный на лодку специалист неточно расшифровал показания эхоледомера и сообщил штурману, что наверху нет льда, а бушует шторм.

Мнение специалиста возобладало. Стали всплывать и... погнули перископ. Над лодкой все же оказалось ледовое поле. А шумы, которые засекли акустики, были шумами их собственного корабля. Отражаясь от льда, они возвращались на приемные антенны атомохода и воспринимались как шумы надводных кораблей.

Так что опыт накапливался иногда дорогой ценой...

Но продолжу рассказ о первом подледном плавании к Северному полюсу.

Командовал "Ленинским комсомолом" уже капитан 2 ранга Л. М. Жильцов, а руководил походом командир соединения контр-адмирал А. И. Петелин, хорошо знакомый мне по совместной службе на Балтийском и Северном флотах.

Александр Иванович окончил военно-морское училище в 1937 году. Служил на Тихоокеанском флоте, был штурманом на "щуке". В конце войны командовал на Балтике подводной лодкой. На Северный флот был назначен после окончания Военно-морской академии в 1955 году. Здесь он принял соединение дизельных и затем атомных лодок, являлся первым заместителем командующего Краснознаменным Северным флотом.

Все североморцы знают его прекрасные человеческие качества и удивительную способность находить общий язык в подчиненными. Подводники ценили его за высокий профессионализм. Он воспитал целую плеяду отличных командиров подводных лодок, среди которых был и Л. М. Жильцов. И закономерно, что именно Петелин возглавил ответственный поход на Северный полюс.

Как отмечает Л. М. Жильцов, личный состав "Ленинского комсомола" буквально рвался в поход, поэтому приказ командования был встречен с огромным энтузиазмом.

К тому времени экипаж подводного атомохода накопил солидный опыт подледных плаваний, но все же поход к полюсу был сопряжен с преодолением многих трудностей. Взять хотя бы прокладку пути корабля. Из-подо льда не запеленгуешь маяк, не возьмешь высоты небесных светил для определения места корабля. К тому же, как я указывал выше, показания магнитных компасов и гирокомпасов с приближением к полюсу становились все более ненадежными. А новый комплекс, установленный на корабле, требовал проверки именно при плавании в высоких широтах. Сложным было и всплытие. Малейший просчет-и поломка или даже аварийная ситуация. В общем, от командира и членов экипажа требовалась ювелирная точность действий при осуществлении этого маневра.