Текст книги "Атлантическая эскадра 1968–2005"

Автор книги: Геннадий Белов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 41 страниц) [доступный отрывок для чтения: 17 страниц]

7. История 380 ОПЛВП

В 1957 году Командующий ВВС СФ произвел структурную реорганизацию 2053 отдельной авиационной эскадрильи вертолетов, возложив на нее новую задачу – противолодочную оборону и дав ей новое наименование – 2053 оаэ базовых вертолетов ПЛО. В 1958 году авиаэскадрилья была переформирована в 830 отдельный авиационный полк вертолетов смешанного состава. В составе этого полка была 2-я корабельная эскадрилья на вертолетах Ка-15, а в 1967 году она перевооружается на вертолеты Ка-25. С 1970 года, с массовым поступлением вертолетов Ка-25, началось планомерное освоение больших противолодочных кораблей их экипажами. В декабре 1970 года впервые в истории корабельной авиации была поставлена задача по подготовке авиагруппы к несению многомесячной боевой службы на БПК «Вице-адмирал Дрозд». За время первой боевой службы, длившейся с 13 января 1971 года по 28 апреля, вертолетчики впервые с палубы корабля отрабатывали методику несения боевой службы, и общий налет составил 24 часа 11 минут. В 1990 году в связи с увеличением кораблей вертолетоносцев 1-я ВЭ 830 ОПЛВП перевооружилась на корабельные вертолеты Ка-27, и 11 марта 830 полк был переименован в «корабельный». Именно в этот год противолодочные вертолеты достигли пика своей эффективности и стали реальной силой в противолодочной борьбе на море.

Со вступлением в состав флота ТАВКР «Киев» в 1976 году у вертолетчиков появилась еще одна «обязанность» – спасательные функции во время полетов самолетов с вертикальным взлетом и посадкой Як-38. Кроме того, у эскадрильи изменился характер деятельности, потому что теперь они использовали корабль группового базирования вертолетов. 1979 год стал годом освоения полком нового противолодочного вертолета Ка-27пл, а с 1980 года началось массовое поступление этих вертолетов в полк. Авиапарк полка настолько расширился, что 1 декабря 1980 года произошло деление полка. Все камовские вертолеты перешли во вновь образованный 38 отдельный корабельный противолодочный вертолетный полк (ОКПЛВП) в составе трех эскадрилий. Первая эскадрилья на вертолетах Ка-27, а вторая и третья эскадрильи на вертолетах Ка-25. Теперь боевую службу на кораблях эскадры несли экипажи 38 ОКПЛВП, командиром которого был назначен подполковник Н. И. Акифьев. В 1991 году экипажи 1-й вертолетной эскадрильи участвовали в приемке и государственных испытаниях ТАВКР «Адмирал Кузнецов». С 1991 года боевая деятельность 38 полка начала спадать, и 25 декабря 1992 года разделенные ранее 830 и 38 полки были слиты в один 830 КПЛВП. Последующие годы прошли в условиях недостаточного и неритмичного финансирования, и резко сократилось количество летных часов. Так, налет эскадрилий полка, включая транспортные и штурмовые, за 1998 год составил всего 972 часа. Основной задачей полка стало поддержание натренированности и в меньшей степени восстановление ранее боеготовых экипажей и по возможности подготовка новых экипажей. В 2000 году экипажи 830 полка принимали активное участие в обеспечении спасательной операции при аварии АПЛ «Курск». За это время было выполнено 240 полетов и более 40 посадок на различные корабли. В 2001 году вертолетчики обеспечивали экспедицию по подъему «Курска». За неполные три месяца выполнено 432 полета вертолетами Ка-27 и 251 посадка на корабли. За историю существования вертолетного корабельного полка выполнено 87 походов на боевые службы с участием более 350 экипажей. Из них на кораблях одиночного базирования 68 походов и группового базирования на ТАВКР «Киев», «Баку», «Адмирал Кузнецов», ТАРКР «Киров» – 19. Вертолетами обнаружено более 150 иностранных ПЛ.

8. Освоение ТАВКР «Баку»

После назначения Министром обороны СССР Д. Ф. Устинова было принято решение вместо авианосца пр.1153 строить модернизированный авианесущий крейсер пр.1143.4 с усовершенствованым РЭО и под базирование СВВП на базе корпуса пр.1143. Корабль проектировался Невским ПКБ, главный конструктор В. Ф. Аникиев. По проекту на ТАВКР пр.1143.4 должны были базироваться сверхзвуковые СВВП Як-141, что значительно повышало его боевую эффективность по сравнению с пр.1143. Единственный корабль проекта 1143.4 «Баку» (заводской № 104) был заложен на стапеле О» 16-го цеха Черноморского судостроительного завода в г. Николаеве и спущен на воду 31 марта 1982 года. Старший строитель Г. И. Журенко.

Формирование экипажа закончилось 1 сентября, а заселение на корабль состоялось 23 сентября 1986 года.

Швартовые испытания начались 2 июня 1986 года, заводские ходовые – 9 января 1987 года, государственные – 21 апреля

1987 года. За период ходовых и государственных испытаний за 2195 ходовых часов пройдено 16496 миль. Выполнено 18 ракетных стрельб, 17 артиллерийских стрельб по воздушной цели, 13 – по надводной цели и 10 – по имитатору.

Военно-морской флаг на корабле поднят 20 декабря 1987 года. По результатам Государственых испытаний и после подписания акта приемки корабль вошел в состав ВМФ 11 декабря 1987 г. Флаг ВМФ поднят 20 декабря 1987 г., и 30 декабря 1987 г. корабль введен в состав Северного флота. Приказом командующего ЧФ от 3 марта

1988 года корабль введен в компанию. После сдачи курсовых задач с оценкой «хорошо» приказом командира 30 дивизии ПЛК ЧФ от 23 марта 1988 года «Баку» зачислен в состав кораблей 1-й линии и приказом командующего ЧФ от 27 апреля 1988 года введен в состав кораблей постоянной готовности.

В процессе проектирования и строительства корабля по отношению к предыдущему проекту 1143.3 в нем были внесены значительные изменения. Прежде всего они коснулись авиагруппы. Вместо Як-38 по проекту на корабле должны были размещаться самолеты Як-41. В период строительства корабля создание самолета находилось в стадии завершения, однако, когда был подписан приемный акт корабля, Як-41 еще не был готов. По своим характеристикам он превосходил все мировые достижения в этой области и был способен представлять серьезную угрозу для противника. Вместо вертолетов Ка-25 ПЛ корабль был вооружен вертолетами Ка-27ПЛ, обладавшими более лучшими поисковыми возможностями и летными характеристиками.

Главная энергетическая установка корабля ГЭУ состояла из четырех эшелонов (8 котлов и 4 ГТЗА) и приводила в действие четыре линии вала. Конструктивно она соответствовала ГЭУ ТАВКР пр 1143, но имелся ряд изменений, в том числе более экономичные главные котлы, но обладавшие повышенными требованиями к качеству котельной воды. Имелась возможность использовать эшелоны ГЭУ в различных комбинациях, что экономило ресурс, позволяло давать отдых личному составу БЧ-5 и производить планово-предупредительный осмотр и ремонт прямо в море. Изменения в конструкции ГЭУ и увеличенный запас котельного топлива позволяли ТАВКР совершать более длительные переходы без пополнения запасов с танкеров снабжения. Если «Киев» на переходе из Североморска в Севастополь выполнял 2–3 бункеровки, то «Баку» только одну.

Корабль обладал хорошей мореходностью и управляемостью, которая не уступала эскадренному миноносцу, только радиус циркуляции был чуть больше. Претерпел изменение и подход к применению ПКР «Базальт». По сравнению с «Киевом» был реализован вариант 12 ПУ и 12 ПКР в контейнерах, без дополнительных ракет в погребах. Как показал опыт, перезагрузка их из погребов в пусковые контенеры в условиях плавания была сложной проблемой. Хотя количество ПКР снизилось, но количество ракет в залпе увеличилось в полтора раза.

Впервые на корабле установлен ЗРК «Кинжал», способный сбивать все противокорабельные ракеты, имеющиеся на вооружении у противника. Кроме того, борьбу с воздушным противником в ближней зоне могли осуществлять 30-мм шестиствольные автоматы АК-630 и две 100-мм универсальные АУ АК-100. На корабле впервые был испытан реактивный комплекс противоторпедной защиты «Удав», который во время испытаний показал высокую эффективность.

Коренные изменения претерпело РЭВ. На этом корабле устанавливались опытные образцы техники – система привода и посадки летательных аппаратов «Резистор К-4», комплекс средств РЭБ «Кантата» и радиолокационная станция «Марс-Пассат» на фазированных антенных решетках (ФАР), находившаяся в разработке НПО «Квант», главный конструктор Феликс Гладыш. На четырех стенках надстройки «острова» было размещено по одному антенному полотну ФАР. Это было новое слово в отечественной радиолокации, не имевшее до этого аналогов. Проектирование и создание станции шло с большими техническими трудностями, и на момент окончания заводских испытаний станция еще не была готова, хотя ее приборное оборудование было установлено. Все дело было в программном обеспечении, которое позволяло бы управлять в пространстве узким лучем. НПО «Квант» не смог решить эту техническую задачу и заставить станцию видеть по всему горизонту, и эта станция так и умерла вместе с Советским Союзом в период его распада. Наличие современных систем освещения обстановки в совокупности с БИУС «Лесоруб» позволило вырабатывать различные варианты решений для применения всех видов оружия. Таким образом, совокупность всех систем и оружия корабля, включая авиагруппу и ПКР, обеспечивала боевую устойчивость разнородного соединения и выводила ее на качественно новый уровень.

Тактико-технические характеристики крейсера:

Экипаж – 2045 чел (офицеры размещались в 1–2 местных каютах, мичманы и главстаршины – в 1– и 6-местных каютах, старшины и матросы в 6– и 26-местных кубриках)

Двигательная установка – котлотурбинная ГЭУ создана на базе ГЭУ крейсеров пр.1143, 8 котлов КВН 98/64 в 4-х автономных турбокотельных группах в двух отдельных машинных отсеках, 4-х главных паротурбинных аппарата ТВ-12-3 мощностью по 45000 л. с. (всего 180000 л. с.), 4 вала с винтами фиксированного шага.

Конструкция – корпус имеет 18 главных поперечных и 2 продольные водонепроницаемые переборки. Непотопляемость корабля обеспечивается при затоплении любых 4 смежных отсеков. Стенки ангара имели бронирование в отличие от предыдущих кораблей проекта, что привело к возрастанию водоизмещения на 1700 тонн. С целью снижения ЭПР корабля кроме использования «наклонной» архитектуры надстроек использовано специальное радиопоглощающее покрытие (РПП) «Лак».

Энергетика: электроэнергетическая система аналогична кораблям пр.1143. Система автоматизированного управления энергосистемой – «Терек-2».

6 х 1500 кВт турбогенераторов

4 х 1500 кВт дизель-генератора

Запас котельного топлива – 8900 тонн

Средства спасения – 120 спасательных плотов ПСН-10М.

Длина – 273,08 м

Ширина – 51,9 м

Осадка – 9,42 м

Габариты ангара – 130 х 22.5 х 6.6 м

Водоизмещение стандартное – 33440 т

Водоизмещение полное – 44490 т

Скорость полного хода:

– по проекту – 32 уз

– реально – 30.7 уз (30.5 уз в ходе ходовых испытаний)

Дальность хода на разных скоростях:

Автономность по запасам – 30 суток.

Вооружение:

Радиоэлектронное вооружение:

Решение о формировании экипажа было принято одновременно со спуском корабля. В сентябре 1983 года командиром корабля был назначен старший помощник ТАВКР «Киев» капитан 2 ранга Виктор Федорович Лякин. С января 1984 началось формирование экипажа корабля с задачей закончить его к концу года. При формировании экипажа соблюдался принцип преемственности: командир БЧ-5 капитан 3 ранга Евгений Копылов – командир дивизиона движения ТАВКР «Киев», командир БЧ-6 подполковник Николай Бакшеев – командир дивизиона БЧ-6 «Киева», командир БЧ-3 капитан-лейтенант Михаил Кобец и командир БЧ-4 капитан 3 ранга Сергей Лазарев тоже с «Киева». К февралю 1985 года все офицерские и мичманские должности были укомплектованы и начался прием матросов срочной службы. Первая группа экипажа прибыла в Николаев в феврале 1986 года, а заселение экипажа на корабль состоялось 23 сентября 1986 года. Заводские испытания корабля начались 6 января 1987 года и заняли 4 месяца вместо трех из-за плохих погодных условий. Государственную комиссию возглавлял вице-адмирал Кругляков В. С. Во время государственных испытаний на Черном море были проведены стрельбы всеми имеющимися комплексами оружия, в том числе и комплексом ПКРК «Базальт» на укороченную дистанцию – 80 км, а стрельбы этим комплексом в полном объеме были проведены на Северном флоте. Также были проведены испытания всей авиагруппы. 11 декабря 1987 года был подписан приемный акт корабля от промышленности и поднят военно-морской флаг.

После завершения государственных испытаний было принято решение подготовить корабль к переходу на Северный флот с одновременным несением боевой службы в Средиземном море, что ранее не практиковалось. Для оказания помощи в подготовке к сдаче курсовых задач № 2 и № 3 и авиационного комплекса корабля и к несению боевой службы на корабль несколько раз прибывала группа офицеров штаба 170 бригады и эскадры под руководством заместителя начальника штаба 7 ОПЭСК капитана 1 ранга В. Н. Пыкова. Эта группа оказала эффективную помощь командованию корабля в качественной отработке всех элементов курсовых задач. В мае месяце 1988 года с Северного флота на корабль прибыла корабельная авиация. В состав авиакрыла входили 12 штурмовиков Як-38, 16 вертолетов Ка-27ПЛ, два Ка-25ПС и два Ка-25ДЦ. Прибывшая с Северного флота комиссия во главе с Заместителем Командующего флотом вице-адмиралом И. В. Касатоновым, проверив готовность корабля, дала «добро» на выход в море, и 7 июля корабль покинул Севастополь и вышел на первую боевую службу. Старшим на борту во время боевой службы был командир 170 бригады противолодочных кораблей капитан 1 ранга Г. П. Ясницкий. Начало боевой службы оказалось тяжелым и непростым. Экипаж оказался неподготовлен к обеспечению своего главного оружия – корабельной авиации. Во время подготовки к сдаче курсовых задач на корабле отсутствовала корабельная авиагруппа, поэтому все вопросы, связанные с обеспечением ее повседневной и боевой деятельности, приходилось отрабатывать условно. На практике в море многое оказалось не так. Пришлось потратить десять дней, чтобы привести в соответствие корабельную организацию и навыки экипажа с задачами, решаемыми авиацией. Набор решаемых задач на боевой службе был стандартным – это проведение посковых противолодочных операций в различных районах Средиземного моря, отработка применения штурмовой авиации и участие в проводимых 5 эскадрой учениях. Имея на борту подготовленные экипажи противолодочных вертолетов, все учения ПЛО были проведены успешно с реальным обнаружением инстранных подводных лодок и дительным слежением за ними. Отличием этой боевой службы от аналогичных, выполняемых

ТАВКР «Киев», была иная схема использования летчиков авиакрыла. Медицинские исследования показали, что к третьему месяцу пребывания в море у летчиков накапливается усталость, резко повышается утомляемость, нарушается четкость реакций, начинаются расстройства в организме и, как следствие, повышается вероятность аварийных происшествий. Поэтому, по истечении трех месяцев, пилотам Як-38 требовался отдых в береговых условиях. При нахождении «Киева» в Средиземном море он через три месяца заходил в Севастополь на 10 дней, чтобы дать отдых летчикам. Именно такая цикличность была основана на опыте боевых служб «Киева». На «Баку» решили применить другой вариант – смену летного экипажа в море, без захода в Севастополь. К борту корабля подошло судно «Кубань» с новой группой летчиков, и в море была произведена замена летных экипажей. Вертолетчиков не меняли, потому что они оказались более стойкими из-за меньших психологических нагрузок во время полетов. Цикличность использования корабля в период боевой службы была следующей. В неделю было три ходовых дня и четыре стояночных. Два из трех ходовых дней отводились на полеты авиации и один день на вертолеты. С 7 июля по 7 декабря 1988 года корабль выполнял задачи боевой службы в Средиземном море. Экипаж освоил и успешно эксплуатировал новые образцы техники: авиационный комплекс, БИУС «Лесоруб», комплекс «Тур», ЗРК «Кинжал», комплекс средств связи «Буран-1А», РКПТЗ «Удав», ГАК «Полином». За период боевой службы пройдено 13,834 мили. Всего до конца 1988 года за 1641 ходовой час пройдено 17,455 миль, выполнено 15 артиллерийских и 10 ракетных стрельб.

С 8 по 23 августа 1989 года корабль подвергся инспекции Министерства обороны. Только война могла более глубоко проверить фактическое состояние флота и его боеготовность. Во время инспекции проверялись практически все боевые возможности флота. ТАВКР «Баку» с честью прошел через это испытание и стал единственным кораблем флота, который по результатам работы инспекции получил оценку «хорошо». На контрольном поиске была обнаружена ПЛ и сопровождалась вертолетами. Выпущенные с вертолетов противолодочные торпеды успешно навелись на подводную лодку. При выполнении стрельбы главным ракетным комплексом на максимальную дальность добились попадания в мишень всех трех выпущенных ракет. В период проверки выполнено две артиллерийских, одна зенитная и одна противокорабельная ракетные стрельбы. Экипаж корабля, за спиной которого стояла трудная боевая служба в Средиземном море, был действительно боеготов без всяких огворок.

Всего за 1989 год корабль выполнил 10 артиллерийских, две зенитных и две противокорабельных ракетных стрельб, трижды обеспечивал высадку морского десанта. Всего за 1988 год с палубы корабля выполнено 1142 вертолето-вылетов и 171 самолето-вылет СВВП Як-38. В 1989 году за 1377 ходовых часов пройдено 13,267 миль.

В течение 1990 года выполнено шесть артиллерийских стрельб, одна зенитная и одна противокорабельная стрельба. Один раз обеспечивалась высадка морского десанта. Выполнено 1049 вертолето-вылетов вертолетами Ка-27 и 171 вертолетами Ка-25. Самолетами Як-38 выполнено 47 самолето-вылетов. Пройдено 4242,8 мили за 537 ходовых часов.

Приказом МО СССР от 4 января 1990 года корабль переименован в «Адмирал Флота Советского Союза Горшков».

За 1991 год пройдено 1375,3 мили за 173 ходовых часа. Выполнено четыре артиллерийских и одна зенитная ракетная стрельба. Вертолеты Ка27 совершили 417 вертолето-вылетов.

В феврале 1992 году корабль встал в СРЗ-35 для производства навигационного ремонта (выведен из состава сил постоянной готовности), где находился до 5 сентября 1994 года. Затем в плавучем доке ПД-50 совершил переход в поселок Росляково и был поставлен к причалу 24 для производства дальнейшего ремонта. Больше в море своим ходом корабль не выходил.

Всего за 1994 год за 14 ходовых часов пройдено 17 миль.

2 февраля 1994 года во время стоянки у стенки СРЗ в Мурманске на ТАВКР произошел пожар, который вывел из строя одно из двух машинных отделений. 25 декабря 1994 года корабль освятил Архиепископ Олонецкий и Петрозаводский владыка Мануил.

С 1 января по начало мая 1995 года корабль находился в навигационном ремонте в СРЗ-35. В мае совершил переход в точку якорной стоянки № 7 рейда Мурманска для участия в морском параде, посвященном 50-летию Победы в Великой Отечественой войне. Позже, в связи с истечением срока гарантии и безопасной эксплуатации основных механизмов, выход в море был запрещен и корабль поставлен на СРЗ-35 в поселке Роста на долговременное хранение. В течение 1996 и 1997 годов корабль находился в СРЗ-35. С 8 декабря 1997 года экипаж корабля совместно с СРЗ-35 и специалистами СМП начал подготовку к буксировке в Северодвинск для ремонта и модернизации, но буксировка не состоялась. В период с 8 по 12 июля 1999 года ТАВКР под буксирами переведен в Северодвинск и поставлен к причалу у набережной № 3 правым бортом для переоборудования по пр.1143.0 для Индии. За 90 часов 28 минут пройдено 447,8 мили.

9. Авианосец «Адмирал Кузнецов»

1. История проектирования

История создания первого советского авианосного корабля с самолетами классической аэродинамической схемы (с горизонтальным взлетом и посадкой) непроста и противоречива. В ней нашли свое отражение и непоследовательность высшего политического руководства страны в отношении к авианосцам, и субъективное преувеличение возможностей самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Считается, что проектирование ТАВКР началось с прекращением в октябре 1978 г. работ над «большим крейсером с авиационным вооружением» (пр. 1153, шифр «Орел»). Фактически же это произошло даже раньше – в ноябре 1977 г., когда по итогам рассмотрения у главкома ВМФ основных направлений поэтапного совершенствования ТАВКР проекта 11433, Невскому ПКБ (НПКБ) поручалось разработать техническое предложение, а НИИ ВМФ и ВВС – тактико-техническое задание (ТТЗ) на авианосный корабль, оснащенный катапультами и аэрофинишерами и авиагруппой в составе СВВП, вертолетов, а также самолетов с горизонтальным взлетом и посадкой.

Будущий ТАВКР предназначался для придания боевой устойчивости соединениям флота в удаленных районах Мирового океана. НПКБ разработало пять вариантов, включая один с АЭУ. Для дальнейшего проектирования рекомендовался минимальный по водоизмещению с котлотурбинной ГЭУ, одной паровой катапультой и авиагруппой из 18–28 самолетов (18 палубных истребителей Су-27К или 28 МиГ-29К или 16 СВВП Як^1 плюс 12 МиГ-29К), а также 14 вертолетов Ка-252. Постановлением Совета Министров от 13 октября 1978 г. Минобороны (в лице ВМФ) поручалось выдать в IV квартале ТТЗ на проектирование корабля пр. 11435 и тактико-технические требования (ТТТ) на создание самолетов корабельного базирования с катапультным стартом, а Министерству судостроительной промышленности разработать в 1979–1980 гг. эскизный и технический проекты ТАВКР. Главные размерения и водоизмещение корабля ограничивались условиями его постройки на крупнейшем в стране «авианосном» стапеле № 0 ПО «Черноморский судостроительный завод» и докования в Северном доке Севастопольского Морского завода. Главным конструктором пр.1143.5 был назначен О. П. Ефимов (летом 1979 г. его сменил А. Б. Морин, в декабре 1979 г. В. Ф. Аникиев, в 1986 г. П. А. Соколов, а в 1989 г. Л. В. Белов).

Процесс проектирования «пятерки» (так кораблестроители часто именовали проект 1143.5) осложнялся как рядом непредсказуемых изменений и требований к кораблю самого Главкома ВМФ, так и постоянным давлением со стороны Министра обороны. Отсутствие в руководящих инстанциях единого мнения относительно облика будущего корабля, некомпетентность ряда влиятельных чиновников, а также постоянное их вмешательство в процесс разработки не самым лучшим образом сказывались на качестве и сроках работ. Так, в конце июля 1979 г. Главком ВМФ потребовал от НПКБ усилить состав зенитных огневых средств ТАВКР и повысить безопасность посадки самолетов на аэрофинишер. В ноябре, уже одобрив проект для представления его на совместное утверждение ВМФ и МСП, он предложил проработать варианты состава авиавооружения с увеличением авиагруппы до 52 машин. Это, естественно, повлекло увеличение стандартного водоизмещения до 65 000 т, против чего сразу же выступил Генеральный штаб в лице зам. начальника по ВМФ адмирала Н. Н. Амелько – основного оппонента С. Г. Горшкова по вопросам перспектив развития флота и противника создания авианосных кораблей. В результате, в подписанной в начале 1980 г. Министром обороны Д. Ф. Устиновым директиве, предлагалось сократить водоизмещение на 10 000 т, в том числе за счет отказа от катапульт и переориентации состава авиагруппы ТАВКР на СВВП. Впервые для обеспечения взлета самолетов классической аэродинамической схемы вместо катапульт предлагалось применить трамплин. Позже последовало указание обеспечить и старт Як-41 способом ВКР. Допущенная Устиновым переоценка роли и эффективности СВВП в системе ПВО корабельного соединения и района боевого патрулирования ракетных подводных лодок, а также возможности советской авиапромышленности создать корабельный сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки с высокими летно-техническими характеристиками, обошлась стране дорого и привела к задержке в создании полноценных авианосных кораблей. На сроках создания авианосца сказались и другие обстоятельства, прежде всего, желание Н. Н. Амелько включить в планы строительства ВМФ два вертолетоносца ПЛО пр.10200 (шифр «Халзан», разработчик ЦКБ «Черноморсудопроект», г. Николаев), создававшихся на базе серийных быстроходных газотурбинных ролкеров пр. 1609 (типа «Капитан Смирнов») в качестве дешевой альтернативы авианесущим кораблям. Головной 31000-тонный «Халзан» предусматривалось заложить на стапеле № О ЧСЗ вместо пятого по счету ТАВКР, что грозило отодвинуть на неопределенное время закладку нового авианесущего корабля. «Авианосное лобби» в недрах всемогущего ВПК, главным образом сторонники С. Г. Горшкова, в борьбе за стапель попросту «убрало» конкурентный проект, сначала организовав намеренное его усложнение (распространив требования ВМФ в полном объеме), а затем «на законном основании» похоронив: ВМФ и МСП не рекомендовали пр.10200 к строительству.

Следствием этого стал перенос на два года срока окончания проектирования пятого ТАВКР, а его постройка, утвержденным в марте 1980 г. планом военного судостроения на 1980–1990 гг., переносилась на конец 12-й пятилетки. Чтобы избежать технологической паузы в постройке авианосных кораблей на ЧСЗ (чем могли воспользоваться в Генштабе и «пробить» постройку «халзанов») после спуска на воду ТАВКР «Баку», главком ВМФ и министр судостроительной промышленности предложили сразу же приступить к закладке второго ТАВКР пр.1143.4, на что Д. Ф. Устинов дал свое согласие. В конце 1980 г. последовало указание Госплану включить в план производства военной техники постройку второго ТАВКР пр.1143.4. 15 декабря ВМФ и МСП заключили соответствующий договор, и завод приступил к обработке первой партии металла для корпусных секций (через полтора года они пойдут на металлолом), зато главное было достигнуто. Крупнейший стапельный комплекс оставался за будущим пятым ТАВКР.

Тем временем разработка проекта «пятерки» была далека от завершения. В апреле 1980 г. главком ВМФ утвердил ТТЗ на проработку директивных указаний министра обороны по сокращению водоизмещения и ориентации авиагруппы ТАВКР в основном на СВВП (порядка 46–62 машин, главным образом, Як-41 и/или новых перспективных СУВВП массой до 30 т) с возможностью трамплинного старта. Большие надежды, возлагавшиеся Генштабом и Минобороны на Як-41, объяснялись, прежде всего, перспективой получить многоцелевой самолет укороченного взлета и вертикальной посадки с высокими летно-техническими характеристиками и полезной нагрузкой. Энергетика корабля прорабатывалась в двух вариантах – котлотурбинная и атомная (на базе отработанных ГЭУ пр.1143 и 1144). Величина полного водоизмещения ограничивалась в 55 000 т. В том же месяце последовали новые вводные «на понижение»: число ЛАК снизить до 46, вертолеты РЛД заменить на СУВВП РЛД, уменьшить объем конструктивной защиты и запасы авиатоплива. При этом одна катапульта сохранялась как резервное средство обеспечения взлета Су-27К.

Разработка эскизного проекта завершилась 23 июля 1980 г. Но из-за невозможности «вписать» новые требования в прежние ограничения проект не утвердили.

Корректировку проекта начали после принятия Д. Ф. Устиновым в 1981 г. предложения Минавиапрома, ВМФ и ВВС о проведении на наземном испытательном комплексе экспериментов по укороченному взлету самолетов Су-27 и МиГ-29 с трамплина. Основным самолетом оставался палубный СУВВП Як-41 М (Як-141), находившийся в разработке. Также на корабле предусматривалось базирование истребителей Су-27К, МиГ-29К и вертолетов Ка-27.

Для обеспечения взлета предусматривался трамплин с двумя стартовыми позициями: ближней (для самолетов с большой тяго-вооруженностью) и дальней. Для размещения трамплина освобождалась палуба в носовой части. В окончательном виде проект утвердили в 1982 г., но реализовать все это в корпусе пр. 1143 было невозможно.

В сентябре 1981 г. Министр обороны Устинов разрешил увеличить водоизмещение на 10 000 т. После этого ВМФ предложил МСП в ходе разработки сокращенного техпроекта увеличить число ЛАК до 50 машин, принять более совершенный комплекс «Гранит» взамен «Базальта» с подпалубным размещением ПУ, усилить конструктивную защиту, одновременно отказаться от катапульт и соответственно изменить ряд других характеристик. Основой авиагруппы корабля оставались СУВВП Як-41, а также МиГ-29К, Су-27К, Як-44РЛД и вертолеты. Для их взлета предусматривался трамплин с двумя взлетными дорожками. Правда, при отсутствии катапульт включение в состав авиагруппы Су-27К и МиГ-29К могло быть поставлено под вопрос. Стремясь сохранить эти машины на корабле, руководство ОКБ им. П. О. Сухого и ОКБ им. И. И. Микояна категорично заявило, что трамплинный старт этих самолетов будет обеспечен.

Решение применить трамплин для взлета самолетов классической аэродинамической схемы с высокой тяговооруженностью было в своем роде уникальным. На Западе с трамплина летали только СУВВП. Более того, считая трамплин удачной альтернативой катапульте, Генштаб распорядился прекратить все работы по ее созданию. О причинах столь спорного решения существовали разные мнения. Но, по всей вероятности, главное заключалось в том, что Генштабу как раз и не требовался классический авианосец. Для решения задач прикрытия районов развертывания подводных ракетоносцев на Севере вполне подходил корабль с традиционной котлотурбинной энергетикой и трамплинным стартом самолетов. Поэтому, наряду с катапультой, свернули и начатые в 1972 г. работы по созданию катапультных самолетов.

Базирование на корабле самолетов классической аэродинамической схемы повлекло за собой решение ряда принципиально новых проблем, связанных с обеспечением взлета и торможения при посадке в условиях ограниченных размеров полетной палубы. Для проведения серии дорогостоящих и сложных испытаний корабельной авиации, а также подготовки личного состава требовалось построить специальный наземный комплекс.

Идея создания такого комплекса появилась в середине 1970-х гг. Это произошло после визита в США Главкома ВМФ С. Г. Горшкова и командующего авиацией ВМФ А. А. Мироненко, посетивших в 1974 г. аналогичный американский центр «Лэйкхерст» (штат Нью-Джерси). Отечественный наземный испытательно-тренировочный комплекс авиации НИТКА решили строить на аэродроме морской авиации в с. Ново-Федоровка Сакского района (Крым). Создавался наземный аналог авианосного корабля со всеми необходимыми для обеспечения взлетно-посадочных операций паросиловыми, электрогидравлическими, электронными и другими системами и устройствами. В Николаеве были изготовлены, доставлены морем в Саки и затем собраны практически все металлические конструкции общей массой около 12000 т. Полетная палуба при необходимости могла имитировать реальную качку и выполнялась заподлицо с 290-метровой взлетно-посадочной полосой аэродрома. Общая стоимость постройки «Нитки» достигла 140 млн. руб., в том числе взлетно-посадочных блоков – 85,6 млн. Взлетных трамплинов на «Нитке» было два – Т-1 и Т-2.