Текст книги "Тонущие города"

Автор книги: Геннадий Разумов

Соавторы: Михаил Хасин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 22 страниц)

Совет решил, что для того, чтобы «сохранить гидрологический и геологический баланс лагуны, добиться уменьшения высокой воды в историческом центре и довести ее до уровня, который не будет нарушать функционирование порта и жизнь людей, должна быть разработана постоянная система, которая обеспечит лучший контроль над входами в лагуну». Выражение «постоянная система» означало постоянное сужение проливов, оно перечеркивало и схему Пирелли, и все другие идеи, представленные на конкурс Фрассетто в 1970 г.

В это же время Министерство объявило международный конкурс с условием той же постоянной системы сужения проливов, отметив, что в последующем она может быть дополнена мобильными сооружениями. Принятию этого решения, по-видимому, послужило то, что в свое время 4-й подкомитет разделился почти поровну на две группы – одна за постоянное сужение, другая за мобильную систему. Выбрав постоянное сужение и, в дополнение, если потребуется, мобильную систему, Министерство пришло к этому классически бюрократическому компромиссу, который, как полагали, должен удовлетворить всех и защитить себя от риска цензуры со стороны правительства.

Это решение встретило решительную критику специалистов. Международная группа экспертов, собранная в ЮНЕСКО, выразила резкое неодобрение «явной неспособности итальянского правительства разрешить такую фундаментальную проблему. В то время как ответственные итальянские власти вносят все больше и больше путаницы в дело первоочередного значения, многие люди в мире с отчаянием думают, неужели единственный путь, способный заставить итальянские власти действовать, – это повторение событий 1966 г.?»

Условия конкурса отличались также тем, что они требовали одновременно с техническим решением заявки на проведение работ. Это означало, что специалист или группа специалистов не может принять участия в конкурсе, если не заинтересует крупную компанию или консорциум, способный предоставить требуемые средства, в том числе крупный залог, и в случае успеха осуществить контракт.

Если соревнующийся успешно пройдет все стадии рассмотрения и утверждения (их более чем достаточно), перед ним останется еще ряд ограничений: штрафные санкции за невыполнение сроков, требование придерживаться установленной стоимости, а если министерство решит дополнить постоянные сооружения мобильными, победитель конкурса будет обязан принять эту работу по стоимости, установленной первоначальным обязательством, которая может быть изменена только итальянским законом. Представительная группа лондонских инженеров-консультантов, намеревавшаяся принять участие в конкурсе, заявила после изучения условий: «Выигрыш этого конкурса означает быстрый путь к банкротству. Мы не можем поверить, что итальянское правительство делает это серьезно».

Для Фрассетто и его коллег в Лаборатории решение правительства остановиться на варианте постоянного сужения входов в лагуну было необъяснимым. Их собственные выводы относительно лагуны, к которым они пришли после 5 лет тяжелейших научных исследований, полностью игнорировались. Поэтому 6 ноября 1975 г. Фрассетто сел за свой стол и кратко изложил на трех страницах все то, что он считал неправильным с научной точки зрения в решении Министерства. Хорошо понимая, что то, что он делает, вряд ли способствует успеху его деятельности, он направляет свою «интервенцию», как он это назвал, в отделение ЮНЕСКО в Венеции и отдает в публикацию.

Для предотвращения вторжения Адриатики во время наводнений пролив Лидо шириной 900 м потребуется сузить до 140 м, пролив Кьоджа шириной 460 м – до 70 м. Суженные проливы будут действовать подобно воронкам с узким горлом, сокращая поток воды в лагуну. Но замедление входа воды не поможет при длительных высоких приливах, длящихся более 3 ч, так как избыток, времени позволит в конце концов войти всей воде и сравнять уровни воды в лагуне и в море.

Увеличенная скорость воды, текущей через суженные проливы, вызовет эрозию дна и непредсказуемые водовороты, которые могут быть опасны для кораблей. Меньшее количество воды, входящей и выходящей при каждом нормальном приливном цикле, сократит действие течений, особенно в таких местах лагуны, как район между Порто Маргера и Венецией.

Произойдет также сокращение высоты приливов в северной части лагуны с такими серьезными последствиями, как уменьшение солености воды, если пресная вода впадающей в лагуну реки Силе начнет здесь преобладать. Это может создать условия для возврата комаров и малярии, изгнанных из Венеции в прошлом веке. В связи с повышением испарения на мелководьях и влажных баренах может увеличиться местное образование туманов с неизбежными последствиями для воздушного, морского и внутрилагунного транспорта.

Все эти проблемы могут быть исключены при использовании мобильной системы с временными, по мере необходимости, перекрытиями проливов. Эта система предотвратит наводнения и не будет влиять на другие аспекты лагуны. Короче, Фрассетто изложил то, что, как показали пятилетние исследования Лаборатории, вывод в пользу мобильной системы и против постоянного сужения проливов является несомненным.

Если итальянское правительство и обратило внимание на взгляды Фрассетто, то они не произвели на него никакого впечатления. Его доклад был встречен молчанием. Последствия же выразились в том, что в 1976 г. Фрассетто был отстранен от этой деятельности, хотя и повышен в должности.

Почему научное знание о том, как спасти Венецию, не стало политической реальностью? На этот вопрос Фрассетто ответил авторам книги «Смерть Венеции» так:

«Сегодня существует болезнь правительства, и в Италии она особенно тяжела. Когда политик получает власть, он должен принимать и ответственность. Но в Италии люди, берущие власть, снимают с себя ответственность. Это случается на всех уровнях правительства. Поэтому для этих людей существует только одна реакция, когда они сталкиваются с ответственностью за принятие решения. Они избегают его. Они либо критикуют предложение с тем, чтобы оправдать свою бездеятельность, либо, если их толкают к ответу, они говорят «нет», потому что не сделать что-то представляет меньший риск, чем предпринять что-либо.

Но есть вещи, которые требуют немедленных действий. Согласен, здесь имеется риск. Каждое действие сопряжено с риском. Можно сократить этот риск, следуя правильному совету, но в конце концов требуется принимать решение и расплачиваться за него, если оно правильное. В Италии трудно найти кого-нибудь в правительстве, кто думает таким образом. Трудно найти кого-нибудь, кто имел бы силу сказать «да» и храбрость поступить так. Ни одно решение не может быть принято без критиканства, длительных дискуссий и вмешательства огромной массы невежественных людей. Нет возможности даже ограничить дискуссию кругом подготовленных людей. Неужели одинаковый вес в роли судьи должны иметь невежество и научное знание, на приобретение которого тратится жизнь?

Политики часто боятся научных истин. Они настолько замкнуты в своих повседневных интересах, что не могут видеть дальше сегодняшнего дня. У них нет времени заглянуть в будущее. У них нет времени для научных советов относительно будущего. Они тешат себя тем, что ремонтом старых повреждений они спасают Венецию, в то время как они должны сейчас действовать, чтобы спасти ее для завтрашнего дня. Но они боятся действовать из-за страха перед неизвестностью. Они говорят: «Если мы это сделаем, что случится через длительное время?» Имеется лишь одна уверенность относительно длительного времени – если они будут продолжать бездействовать, Венеция погибнет».

На международный конкурс, срок окончания которого был установлен сначала 31 июля 1976 г., а затем продлен до 31 декабря 1976 г., было представлено шесть проектов. Один из них не удовлетворял условиям конкурса, поэтому к рассмотрению были приняты пять. Образованная в апреле 1977 г. комиссия после 13 своих заседаний и еще большего числа заседаний групп, через год, 31 марта 1978 г., вынесла заключение, что ни один из пяти проектов не может быть принят, хотя каждый из них заслуживает индивидуального рассмотрения. Конкурс, таким образом, оказался незавершенным, и комиссия выразила надежду на дальнейшие инициативы.

Городской совет Венеции, учитывая выводы и рекомендации комиссии, 5 февраля 1979 г. единогласно принял и направил в Министерство общественных работ документ, в котором сформулированы требования к окончательному проекту. 22 декабря 1979 г. Венецию вновь затопил исключительно высокий прилив, почти такой же, как в 1966 г.

Через несколько дней после этого «напоминания» об угрозе существованию города, 14 января 1980 г., городской совет вновь, и опять единогласно, принял резолюцию по этой проблеме и подчеркнул необходимость как можно скорее принять окончательное решение. 25 января 1980 г. территориальный совет, включающий, кроме Венеции, еще 15 малых городов вблизи лагуны, принял «территориальный план», в котором изложены требования по всем аспектам, касающимся не только Венеции и лагуны, но и прилегающего региона. 22–23 декабря 1980 г. вновь возвращается к этой проблеме городской совет Венеции, принимая на этот раз резолюцию большинством голосов коммунистов, социалистов, социал-демократов и либералов (христианские демократы – против). Все эти резолюции отражают политическую борьбу вокруг проблемы Венеции, но реального продвижения к цели пока нет.

В июне 1980 г. Министерство общественных работ заключает соглашение с группой специалистов-профессоров Аугусто Гетти, Энрико Марки, Пьетро Матильди, Роберто Пассино, Джанантонио Пеццоли, затем к ним присоединяются проф. Ян Агема и д-р Роберто Фрассетто. Эта группа экспертов 26 июня 1981 г. представила результат своей работы – «Исследование возможностей и предварительный проект защиты венецианской лагуны от высокой воды».

Предварительный проект. Прежде чем изложить предлагаемое проектное решение, эксперты дали характеристику нескольким рассмотренным решениям. Режим лагуны зависит от многих факторов, но основным является гидравлическое сопротивление трех проливов, соединяющих лагуну с морем и смягчающих воздействие на лагуну морских приливов и волн. Исходя из этого, для дополнительного уменьшения воздействия моря на лагуну возможны разные пути увеличения гидравлического сопротивления проливов:

сокращение площади поперечного сечения проливов за счет сужения их по всей длине;

увеличение потерь энергии течений путем искусственного повышения неровностей дна;

введение локальных элементов сопротивления в виде частичных поперечных барьеров.

Сужение на 70–80% каждого пролива по всей его длине потребует строительства нового волнолома параллельно существующим. Со стороны лагуны новый канал должен быть перекрыт мобильными барьерами, а остающаяся часть существующего пролива может быть закрыта от моря глухой дамбой, образуя внутренний бассейн. Суженный канал уменьшит высоту прилива в лагуне более чем на 25% при высоте прилива в море до 1,3 м, при этом скорость течения в канале не превысит 2,2–2,3 м/с, что допустимо для судоходства. Недостатки этой системы:

сокращение водообмена между морем и лагуной при средних и низких приливах;

возможность эрозии и выравнивания дна канала, что может привести к беспрепятственному проходу штормовых волн и потребует усиления мобильных барьеров дополнительными волноломами.

Первый недостаток может быть преодолен за счет сооружения мобильных барьеров в остающемся внутреннем водоеме, затворы которых могут быть открыты при низких приливах. Однако стоимость строительства и эксплуатации системы значительно возрастет.

Увеличение неровностей дна проливов может быть использовано совместно с их сужением. Однако эта мера сомнительна по долговечности, если элементы, например, в виде крупных твердых тел будут размещены на естественном дне. Из-за подвижности несвязного грунта, под воздействием течений неровности будут сглаживаться и вряд ли сохранятся надолго. Вместе с тем покрытие дна проливов по всей их площади потребует весьма больших работ.

Глухая дамба поперек пролива с промежутком, контролируемым мобильным барьером, имеет преимущества по сравнению с рассмотренными выше решениями:

большая простота, гибкость, надежность;

более скромный масштаб глухих и мобильных сооружений;

необходимость защитных мер против эрозии дна лишь на небольших участках, где возможна турбулентность течений.

Недостатки этого решения в том, что сужение, необходимое для сокращения средних приливов в лагуне, может существенно уменьшить водообмен и, с другой стороны, увеличить скорости течений больше допустимых. Эти недостатки можно сократить созданием серии барьеров, распределив гидравлические сопротивления по частям, но уменьшения приливов будут невелики.

^{Рис. 81. Проекты перекрытия проливов}

^{а – Лидо; в – Маламокко; в – Кьоджа; 1 – глухие дамбы; 2 – мобильные барьеры} 

Предлагаемое решение (рис. 81), которое группа экспертов считает лучшим для защиты лагуны, – сооружение нескольких разнесенных по длине каждого пролива поперечных дамб с широкими навигациоными промежутками, внутренний из которых (со стороны лагуны) должен быть перекрыт мобильным подводным барьером. Дамбы размещаются между существующими или удлиняемыми продольными молами. Это решение имеет следующие основные преимущества:

воздействие глухих дамб может быть испытано перед строительством мобильных барьеров, чтобы убедиться в правильности прогнозов или изменить при необходимости ширину открытых промежутков;

дамбы могут быть размещены с учетом удобных подходов и связей с расположенными на суше станциями управления мобильными барьерами;

в местах возникновения повышенной турбулентности течений вблизи сооружений возможны меры по защите от эрозии дна;

затворы мобильных барьеров размещены в зонах уменьшенного воздействия штормовых волн, что повышает их надежность не требуя сооружения дополнительных волноломов.

Конструкции глухих дамб традиционны, дамбы отсыпаются из камня разных размеров: мелкие в середине, самые крупные на поверхности.

Что касается конструкций мобильных барьеров, их выбор был

сделан после рассмотрения большого числа вариантов (рис. 82). Типы конструкций 1–7 были отклонены, как не удовлетворяющие следующим требованиям:

барьеры не должны иметь промежуточных устоев; при открытом положении весь проход должен быть полностью свободен от каких бы то ни было препятствий, опасных для судов;

барьеры не должны иметь надводных конструкций, ограничивающих высоту кораблей;

нежелательны металлические рельсовые пути в морской воде в – связи с проблемой защиты от коррозии.

^{Рис. 82. Варианты затворов мобильных барьеров}

^{1 – плоский; 2 – «бабочка»; 3 – ячеистый; 4 – секторный; 5 – секторный подводный; 6 – телескопический; 7 – плавучий; 8 – кессонный; 9 – барабанный; 10 – «медвежья ловушка»; 11 – эластичный баллонный; 12 – парусно-поплавковый; 13 – парусно-кессонный; 14 – кессонный с обратным наклоном; 15 – кессонный фиксируемый; 16 – кессонный колеблющийся} 

Типы 8–10 исключены из-за чрезмерно тяжелой конструкции заглубленной в грунт части.

Типы 11–13 не удовлетворяют, по крайней мере, одному из следующих условий: прочности, эксплуатационной надежности, легкости управления по секциям, сопротивляемости волновым воздействиям, простоте и эффективности соединений между секциями. Принцип секционности введен с целью повышения надежности: повреждение одной секции не должно угрожать барьеру в целом.

Приемлемое решение искали среди типов 14–16. Эти типы конструкций были предложены в большинстве проектов, представленных на конкурсы 1970 и 1976 гг. Из них тип 14 был отклонен, так как затворы могут быть зафиксированы только в одном рабочем положении и при этом они не уменьшают волнового воздействия. Тип 15 отклонен по этим же причинам, а также из-за необходимости сооружения промежуточных устоев.

Таким образом, рекомендован тип 16 со свободно колеблющимися на шарнирах поплавковыми затворами. Каждая секция затворов состоит из четырех (в одном случае из пяти) соединенных стальных цилиндрических модулей диаметром 4,8 м (рис.83). В нормальном положении затворы лежат на дне на резиновых подкладках в гнездах фундамента. При необходимости, т.е. при наступлении недопустимо высокого прилива, насосные станции откачивают из цилиндров воду и в них по трубам поступает воздух. Затворы начинают всплывать, поворачиваясь вокруг шарнира и занимая равновесное положение. При заполнении воздухом всех цилиндров секция занимает положение, близкое к вертикальному. Секции имеют запас плавучести, для их всплывания достаточно заполнить воздухом два из четырех цилиндров, при этом затворы займут наклонное положение. Укладка затворов на дно происходит при выпуске воздуха через клапаны и заполнении цилиндров водой.

В поднятом состоянии затворы сохраняют способность вращаться вокруг шарнира, что уменьшает риск аварии при столкновении с ними корабля. Секции свободны, между ними имеются небольшие зазоры. Расход воды через эти зазоры невелик и не оказывает существенного влияния на эффективность защиты от высокого прилива.

Мобильные барьеры могут поддерживать уровень в лагуне на 1,5 м ниже, чем в море, а также защищать от волн высотой до 3 м. Под воздействием волн затворы могут совершать колебания от равновесного положения. Поднятый барьер может поддерживать разность уровней в обоих направлениях, т.е. поддерживать уровень в лагуне не только ниже, но и выше уровня моря с целью создания усиленных очищающих течений.

Распределение затворов по мобильным барьерам приведено в табл. 2.

Таблица 2

^{Барьер … Затворы (число секций х ширина – Общая длина, м – Высота, м)}

Лидо, Сан-Николо … 13x20 м – 260 – 18,0

Лидо, Трепорти … 9x20 м, 2x25 м – 230 – 13,5

Маломокко … 15x20 м – 300 – 21,5

Кьоджа … 14x20 м – 280 – 15,0

Предварительный проект содержит еще ряд частных технических решений. Они касаются конструкций фундаментов мобильных барьеров (сборные элементы из предварительно напряженного железобетона, монтируемые наплавным способом с погружением под воду на свайное основание), станций управления мобильными барьерами, размещаемых у береговых примыканий барьеров, вариантов организации строительных работ, вопросов эксплуатации станций управления.

Уточнено предположительное влияние мобильных барьеров на работу портов. Длительность каждого перекрытия равна 5 ч, в том числе 2 ч на всплывание затворов и 1,5 ч на их обратную укладку на дно. Затворы предусматривается закрывать при высоких приливах, превышающих нормальный уровень более чем на 100 см. Такие приливы за период 1961–1980 гг. происходили в среднем около 7 раз в год (максимально 18 раз в 1979 г., а в 1974 г. таких приливов не было).

^{Рис. 83. Принятая в предварительном проекте конструкция затворов} 

При этом количестве высоких приливов барьеры были бы перекрыты в среднем на 34 ч в год, или 0,3% времени работы порта, а фактически за этот период порт не функционировал бы до 1% времени, т.е. ущерб судоходству – в пределах привычных величин.

Рассматривая проблему борьбы с загрязнением лагуны, авторы предварительного проекта признают, что предлагаемый комплекс гидротехнических сооружений ухудшит условия самостоятельной очистки вод лагуны приливно-отливными течениями. Это будет следствием сокращения водообмена между лагуной и морем на 5–10% в связи с возведением глухих дамб, сужающих проливы. Однако и существующий (на 1980 г.) уровень загрязнений недопустимо велик. При количественной оценке степени загрязнения за единицу измерения принят человек. Увы, это не очень приятно, но справедливо: все источники загрязнений – промышленные, сельскохозяйственные, городские – это отходы человеческой цивилизации. Поэтому не будем в претензии, что загрязняющая нагрузка на воды лагуны оценивается числом «эквивалентных» горожан и характеризуется следующими величинами по видам загрязнений:

Промышленное – 1,5 млн. чел.

Сельскохозяйственное – 0,7 млн. чел.

Городское – 1,0 млн. чел.

Всего – 3,2 млн. чел.

Фактически же численность населения на берегах и островах лагуны, включая и Венецию, составляет около 1 млн. В связи с тройной нагрузкой на лагуну были приняты решения, независимо от защиты от приливов, предпринять крупномасштабные меры по сокращению загрязнения лагуны. В соответствии с ними проектом предполагалось к 1985 г. более чем вдвое сократить количество промышленных и городских загрязнений. По отношению к сокращенному размеру загрязнений увеличение их содержания в водах лагуны за счет сужения проливов не должно превысить допустимые величины.

Затраты на строительство гидротехнической системы оцениваются в 550 млрд. лир (около 900 млн. долларов), в том числе дамбы – 300 млрд. лир, мобильные барьеры – 175 млрд. лир, прочие и непредвиденные затраты – 75 млрд. лир (15% основной суммы).

Предусмотренная проектом система гидротехнических сооружений не гарантирует защиту Венеции навечно. Причина этому – оседание поверхности земли. Прекращение откачки подземных вод резко уменьшило скорость оседания, но не приостановило его полностью, остались природные его составляющие – тектоническая и эвстатическая, дающие скорость оседания Венеции до 2 мм в год. Это означает, что, скажем, за 100 лет поверхность понизится на 20 см и та часть города, которая сейчас затопляется приливом высотой 1 м, будет затопляться при высоте прилива 80 см. А такие приливы происходят гораздо чаще и, следовательно, мобильные барьеры придется закрывать также– чаще и на более длительное время. Ущерб для судоходства будет со временем возрастать. В связи с этим в проекте рассмотрен ряд дополнительных мероприятий. В этом ряду – создание в последующем двух бассейнов (по одному у проливов Лидо и Маламокко) для стоянки кораблей на время закрытия барьеров.

Для защиты Венеции от возрастающей частоты затоплений средними, а затем и малыми приливами авторы проекта рассматривают вариант подъема города методом глубинной инъекции. Об этом методе, предложенном фирмой «Родио» и испытанном в 1971–1972 гг. на островке Повелья, рассказано ранее. Проведенные тогда испытания метода показали, по мнению авторов проекта, следующие важные результаты:

фактический подъем грунта соответствовал расчетному;

показана возможность осуществления метода на ограниченной площади;

возможны контролируемые относительные перемещения поверхности;

методика проведения работ и контрольных измерений гарантирует устойчивость сооружений и абсолютное отсутствие негативных побочных эффектов.

Оценивая, таким образом, вполне положительно этот метод, авторы проекта, тем не менее, скептически относятся к возможности широкого его применения для такого города, как Венеция, не исключая локального использования при условии дополнительных экспериментальных работ применительно к историческим зданиям и сооружениям.

Другой метод подъема поверхности, который рассмотрен в проекте, – нагнетание в глубокие слои не твердеющих растворов, а воды. Такой метод был применен в 1959 г. в США, в гавани Лонг-Бич, где, по некоторым сообщениям, осевшая поверхность была поднята до прежнего положения относительно уровня моря. По мнению многих экспертов, применение этого метода в Венеции вряд ли даст положительный результат.

Для малых островов предложено устройство по их периметру парапетов, поднятых выше уровня приливов, в сочетании с водоотводящей системой, которая сбрасывает дождевую воду при низком уровне в лагуну и не пропускает воду из лагуны во время приливов.

В ряду дополнительных мероприятий рассмотрены также работы в лагуне: обеспечение доступа приливных течений на территории рыболовных промыслов («валли»), расширение и углубление искусственных и естественных судоходных каналов.

От проекта до начала строительства. В июне 1981 г. Министерство общественных работ получило «Исследование возможности и предварительный проект защиты венецианской лагуны от высокой воды» и направило его в Комиссию по защите Венеции, Комитет общественных работ, а также в муниципалитет Венеции. Комиссия в январе 1982 г. одобрила в целом эту работу. Муниципалитет Венеции организовал в октябре 1981 г. выставку проекта, последовательно в трех разных местах, а также опубликовал его большим тиражом. На выставке побывало около 30 тыс. человек. Муниципалитет получил большое количество отзывов, предложений, в том числе тринадцать полезных и хорошо обоснованных отзывов культурных организаций и политических партий. В феврале 1982 г. муниципалитет принял документ, в котором отметил, что представленный проект соответствует требованиям закона и рекомендациям самого муниципалитета, однако решает не весь комплекс проблем, а только защиту от высокой воды. Городской совет Кьоджи также высказал ряд замечаний, касающихся своего участка лагуны. В мае 1982 г. Комитет общественных работ определил: проект заслуживает одобрения, но имеет большое количество критических замечаний и требует дальнейших исследований перед началом работ.

Следуя заключению Комитета, Магистратура водных дел Венеции совместно с компанией ТЕХНИТАЛ разрабатывает проект предварительных работ. Проект исходит из того, что меры по защите лагуны от высокой воды могут быть подразделены на два типа: меры непосредственного воздействия на приливы (сооружения в проливах) и меры дополнительной защиты, такие как укрепление берегов, приведение в порядок каналов в лагуне и т.д. Эти два типа мер практически независимы один от другого, причем меры второго типа не вызывают сколь-либо существенных сомнений. Поэтому их можно выделить в первоочередной этап предварительных работ, в состав которых входят:

возведение новых защитных стен, вместо поврежденных «мурацци», на участке между проливами Кьоджа и Маламокко, длиной около 1,5 км;

укрепление берегов внутри лагуны и прилегающих к берегам полос территории;

расчистка, углубление или расширение каналов в лагуне, защита их от заиления;

восстановление, укрепление сооружений форта Сант-Андреа, расположенного в лагуне у пролива Лидо;

расчистка, расширение каналов под эстакадой автодороги Ромеа, идущей от Кьоджи вдоль западного края лагуны;

работы по регулированию притока пресных вод в лагуну, в устьях рек Марцениго, Зеро и Брентелла;

возведение центральной части дамбы пролива Лидо.

В сентябре – ноябре 1982 г. сначала Комиссия по защите Венеции, а затем технический комитет Магистратуры водных дел одобрили этот проект предварительных работ, стоимость которых была определена в 255 млрд. лир (около 450 млн. долларов). В декабре 1982 г. был объявлен конкурс (тендер) на проведение работ, которые предполагалось осуществлять в порядке концессии. Сразу после этого 26 итальянских компаний и фирм организовали консорциум, названный «Венеция Нуова», который заключил концессионное соглашение с Магистратурой водных дел Венеции, действовавшей от имени Министерства общественных работ Италии.

В консорциум «Венеция Нуова» входят крупные, имеющие мировую известность компании: Италимпресит (группа ФИАТ), ИРИ – Италстат, Лодиджани и др., а также несколько венецианских фирм из консорциумов Сан-Марко и Риальто. Мировую известность ряду компаний принесло строительство автодорожного туннеля через Монблан, крупнейших морских портов – Синее в Португалии и Бандар Аббас в Иране, крупных плотин и гидроэлектростанций – Тарбела в Пакистане, Кариба в Зимбабве, Сальто Гранде в Уругвае, Эль Кайон в Гондурасе, уникальные работы по консервации и переносу египетских храмов Филае и Абу Симбел.

Немедленно приступить к строительным работам консорциум «Венеция Нуова» не мог – предстояло пройти путь от предварительных проектов к исполнительным, решить проблемы финансовые и юридические. В системе законов Италии это не просто и не быстро. Такого рода проблемы должны подготавливаться правительством (его министерствами) и утверждаться парламентом, приобретая статус закона.

Юридическая проблема – о концессии. Законами предусмотрено, что концессия разрешает проведение только строительных работ по утвержденному государственными инстанциями проекту. Венецианский проект в эту схему не укладывается, он требует проведения исследований, экспериментальных работ, корректировки проектных решений по ходу строительства. Можно представить себе, с какими трудностями и затяжками пришлось бы вести весь комплекс работ, если каждое изменение проекта пропускать через узаконенную процедуру рассмотрений и утверждений..

В ноябре 1984 г. принят закон, в какой-то мере решивший эти проблемы. Закон предусматривает Вглделение на трехлетний период 600 млрд. лир (около 1 млрд. долларов} на работы по защите Венеции, охране окружающей среды, реставрации города. Министерству общественных работ дано право решать вопросы с концессией без ограничений, предусмотренных прежними законами. Образован координационный и контрольный совет под руководством премьер-министра, с участием в нем министров общественных работ, культуры, морского флота, экологии, научных исследований и технологии, мэров Венеции и Кьоджи, двух представителей других муниципалитетов в лагуне. Закон определил, какие задачи входят в компетенцию государства, региона и муниципалитетов. В компетенцию государства входят проблемы защиты лагуны, ее берегов, работы по каналам, реставрация государственных учреждений (841 млрд. лир), в ведении региона – борьба с загрязнениями (80 млрд.), муниципалитетов – реставрация, городские проблемы (145 млрд.). Оговорена возможность последующего дополнительного финансирования работ. Решение об ассигновании еще 600 млрд. лир было принято в 1988 г.

По графику, составленному в 1987 г. «Венеция Нуова», наибольший объем строительных работ предусмотрен на начало 90-х годов, а завершение работ по проекту «Венеция» – в 1995 г. Обозначена, наконец, финишная черта.

Такая вот затянувшаяся история. Конечно же, тридцать лет – от наводнения 1966 г. до предполагаемого финиша – слишком уж большой срок для решения даже этой крупнейшей для Италии проблемы. За эти годы начато и окончено сооружение подобных защитных систем в Англии и Голландии, близится к завершению защита Ленинграда.

Нелегко ответить на вопрос о причинах столь долгого решения проблем Венеции. Здесь сложное переплетение противоречивых экономических интересов и внутриполитических столкновений, бюрократической волокиты и благородного энтузиазма, широкой гласности обсуждения проблем и малой результативности этой гласности.

Можно вспомнить накал страстей в газетах 60–70 годов, когда предрекали скорую – через 10–15 лет – смерть Венеции. Итальянские власти, по-видимому, не придавали серьезного значения столь мрачным прогнозам. И, как оказалось, были правы.