Текст книги "«Миги» против «Сейбров»"

Автор книги: Евгений Пепеляев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 15 страниц)

14. Некоторые итоги

Летчики 196-го истребительного полка, которым мне посчастливилось командовать, больше всех по времени участвовали в боевых действиях Корейской войны.

За 10 месяцев воздушных боев летчики полка потеряли в боях четверых своих товарищей:

10 июля 1951 г. – замкомандира 2-й эскадрильи по политчасти ст. лейтенанта Ларионова Ивана Васильевича;

26 октября – ст. летчика 3-й эскадрильи ст. лейтенанта Шебанова Федора Акимовича;

8 ноября – ст. летчика 1-й эскадрильи ст. лейтенанта Травина Алексея Федоровича;

5 декабря – ст. летчика 1-й эскадрильи ст. лейтенанта Рыжкова Александра Дмитриевича.

Катапультировались из подбитых машин:

20 мая 1951 г. – замкомандира 2-й эскадрильи капитан В. Назаркин;

22 апреля – замкомандира 3-й эскадрильи ст. лейтенант Е. Самусин;

9 сентября – ст. летчик 1-й эскадрильи ст. лейтенант Андрюшко;

28 ноября – ком. звена: 3-й эскадрильи капитан А. Достоевский;

11 декабря – ст. летчик 2-й эскадрильи ст. лейтенант А. Овчинников;

7 января 1952 г. – замкомандира 2-й эскадрильи капитан Б. Абакумов.

Были подбиты и совершили вынужденную посадку вне аэродрома капитаны Калмыков (4 апреля) и Яковлев (12 апреля).

Полк потерял в боях десять самолетов МиГ-15, а уничтожил более ста американских самолетов.

Встреч с английскими, австралийскими и самолетами других стран в нашем полку не было.

Хочу обратить внимание на то, что командование авиации противника в 1951 году использовало самолеты Ф-86 для завоевания господства в воздухе. Кроме того, по моим наблюдениям, самолеты Ф-86 использовались мелкими группами для прикрытия одиночных бомбардировщиков, самолетов-разведчиков, а также для свободной охоты в районе боевых действий. Все это говорит, что командование американских ВВС тщательно планировало и разнообразило боевые действия своей авиации.

64-й корпус в своем боевом составе, насколько мне известно, с мая месяца 1951 года имел пять истребительных авиаполков, по штату вооруженных ста пятьюдесятью самолетами. Практически это 100—120 боевых экипажей, способных решать боевые задачи, соответственно, при нормальном техническом и материальном обеспечении. Этих самолетов, как я понимал, хватало на воздушные бои с истребителями Ф-86 за господство в воздухе, которые нам навязывал противник. Бывало и так, что противник не прилетал, а все полки целый день сидели в готовности и ждали его. Я несколько раз обращался к командиру дивизии и корпуса с просьбой разрешить мне вылет на свободную охоту, хотя бы раз в неделю, но всегда получал отказ. При этом командир дивизии всегда ссылался на то, что у американцев много самолетов, а у нас мало. У меня нет точных данных о том, сколько было летом 1951 года самолетов Ф-86 у американцев. Анализируя вылеты и воздушные бои того времени, их интенсивность, я считал, что летом 1951 года самолетов Ф-86 у американцев было ненамного больше, чем самолетов МиГ-15 в 64-м корпусе.

Хочу также сказать, что активность боевых действий американской авиации на ТВД во многом зависела от пассивного поведения авиации 64-го корпуса, авиации Китая и КНДР.

Фактически полки 64-го корпуса вели только оборонительные бои, вылетая на отражение налетов американской авиации только в одном районе. Авиация корейцев и китайцев фактически в боевых действиях не участвовала, так как к этому не была готова. Попытки самостоятельных боевых действий ВВС у корейцев и китайцев были. Но тогда они закончились неудачно.

Корейцы пытались организовать работу с аэродромов, расположенных на территории КНДР, но американцы им этого не разрешили. Китайцы самостоятельно провели одну операцию ВВС по обеспечению захвата сухопутными войсками прибрежного острова в Желтом море. Операция эта для ВВС Китая прошла очень неудачно.

Как-то, возвращаясь группой на аэродром после воздушного боя, я встретил одну, затем другую группу МиГ-15, следующих курсом на восток. Я спросил:

– Что за самолеты я вижу и куда они следуют? С командного пункта (КП) мне ответили:

– Выполняй свою задачу. Встретил ты «соседей», которые выполняют задание самостоятельно.

К вечеру мне стало известно, что командующий ВВС КНР провел воздушную операцию во взаимодействии с наземными войсками по освобождению одного из островов в Желтом море, на котором находились пункт управления и служба спасения американской авиации.

Перед высадкой десанта морской пехоты по точкам сопротивления на острове были нанесены удары бомбардировщиков. После бомбардировщиков Ту-2 очаги сопротивления обрабатывали штурмовики Ил-10. Несколько групп китайских «МиГов» прикрывали боевые действия бомбардировщиков и штурмовиков от атак истребителей противника.

Не знаю точно результатов воздушных боев над островом китайцев с американцами, но точно знаю, что остров в Желтом море морская пехота освободила и очистила от американцев, что в дальнейшем затрудняло американцам управление своей авиацией в районе боев за господство в воздухе.

Боевые действия авиаполков 64-го корпуса были жестко ограничены территориально:

– над морем летать запрещалось;

– южнее Пхеньяна было приказано не заходить;

– на охоту вылетать не разрешалось и др. Слабость корейской и китайской авиации в 1951 году, ограничение района боевых действий полков 64-го корпуса не позволяли союзной авиации решать какие-либо другие задачи, кроме задач ПВО и только в ограниченном районе.

Международное признание законности ведения боевых действий американских войск в Корее – под флагом ООН, с одной стороны, и незаконность ведения боевых действий китайских и советских добровольцев в Корее – с другой, имели существенное влияние на ведение боевых действий как на земле, так и в воздухе.

Все это позволило американцам открыто использовать в этой войне свои сухопутные, морские и воздушные силы. Открыто афишировать мощь и силу своего оружия.

В свою очередь, боевые действия китайских и советских добровольцев, особенно в воздухе, были покрыты туманом секретности и покровом неизвестности. Все это давало американцам свободу выбора ведения боевых действий на земле, на воде и в воздухе. Позволяло им навязывать свои правила ведения войны.

Должен сказать, что американцы очень болезненно реагировали, когда в бою сбивали их самолеты. Известны случаи, когда после потерь в воздушных сражениях они по нескольку дней не приходили в район боев.

Лично я неоднократно наблюдал, когда после уничтожения их самолета в групповом воздушном бою американцы бой срочно заканчивали и выходили из него. Надо сказать, что из боя на «Сейбре» было выходить много проще, чем на МиГ-15. Больший вес и большая, чем у «МиГа», скорость на снижении позволяли им отрываться от преследователей.

Замечу, что большие скорости и большие высоты реактивных самолетов в воздушном бою увеличивали время выполнения фигур пилотажа, пространство воздушного боя, а также длительность перегрузок. Если время виража МиГ-15 бис на высоте 5000 м составляло порядка 40 секунд, то на высоте 10 000 м оно было более минуты. Если МиГ-15 бис терял за переворот с 2000 м – 1000 м, то с 10 000 м – более 2000 м.

При полете на высоте 16 000 м небо темнеет, и днем появляются звезды, а внизу земля светлее неба, это очень затрудняет поиск воздушных целей и визуальную ориентировку. Интересно, что инверсия с земли видится белой, а на высоте – черной.

С падением атмосферного давления на большой высоте падает и парциальное давление кислорода. При этом жизнеспособность летчика обеспечивается функционированием герметической кабины самолета, где давление с набором высоты автоматически увеличивается.

Существенное отличие в пилотировании реактивных самолетов от винтомоторных заключается в том, что скорость винтового самолета непосредственно зависит от шага и скорости вращения винта, будь то набор высоты или снижение. Убрал летчик обороты, и самолет сразу теряет скорость. Прибавил обороты винта – скорость растет.

На реактивном самолете, когда уберешь обороты двигателя, – скорость будет медленно падать даже с выпущенными воздушными тормозами. Эта инертность – существенная особенность пилотирования реактивного истребителя, особенно остро ощутимая в воздушном бою.

Другое важное отличие поршневого самолета от реактивного – это его пожароопасность. Поршневой самолет горит хорошо, реактивный плохо. Горение самолета главным образом зависит от горючего и высоты полета. Самолеты с поршневым двигателем загораются от попадания зажигательных снарядов практически моментально. Чем меньше высота воздушного боя, тем лучше горит самолет, тем более летом, при плюсовой температуре, когда лучше испаряется бензин.

Реактивные самолеты горят очень плохо, так как керосин на высоте 8000 м и более, где проходят воздушные бои, не испаряется, а температура воздуха на этих высотах составляет – 50°С и ниже.

Насыщенность реактивного самолета новыми пилотажными и навигационными приборами, электронным оборудованием создает летчику дополнительные трудности в управлении самолетом, особенно в воздушном бою на больших высотах. Посему, чтобы подготовить хорошего летчика-истребителя, настоящего воздушного бойца, на мой взгляд, нужно не менее пяти-шести лет (три года в училище и два-три года в частях).

Чтобы в какой-то степени облегчить работу летчика при перегрузках и для сохранения жизни, в случаях нарушения герметизации кабины, американцы создали высотно-компенсирующий костюм (ВКК), который поддерживает физическое состояние летчика в полете. При перегрузках в костюм автоматически, под давлением, поступает воздух или кислород, и чем больше перегрузка, тем больше создается давление в костюме. Костюм сжимает определенные части тела – живот, ноги, руки, что нормализует кровообращение и физическое состояние летчика.

Примерно такие высотные костюмы находились на вооружении личного состава американских ВВС. Поэтому американские летчики легче переносили перегрузки и меньше уставали в полетах.

Если зимой в Корее больших морозов не бывает, то летом температура воздуха поднимается до +30…+35°С днем и порядка +20…+25°С ночью. При этом влажность воздуха доходит до 90—95%. Если коробок спичек оставить на ночь, ничем не прикрыв, то утром спичку не зажжешь.

Наши летчики и техники, непривычные к такому климату, трудно его переносили. Особенно тяжело было летчикам, находящимся в первой готовности – в кабине самолета, когда солнце находилось в зените, а человек должен был сидеть в кабине самолета с парашютом и с пристегнутыми ремнями. Вскоре летчики предложили, а техники сделали зонтики, спасавшие от излишних солнечных ванн. Полотно, натянутое на каркас, создавало тень над кабиной летчика и пространство, которое проветривалось воздухом. Это приспособление облегчало физическое состояние летчиков, сидящих в кабине.

В свободное от полетов время, когда позволяла погода, мы очень часто гоняли футбольный мяч. Команда летчиков против команды техников. Дружеские матчи разряжали напряженность, хорошо поднимали настроение.

В обеденный перерыв на аэродром привозили пищу. В условиях жары и большой влажности горячие щи, борщи и котлеты никак не лезли в рот, к тому же согласно наставлению по производству высотных полетов издания 1938 года перед полетами на высоту запрещалось пить квас и газированные напитки. При соответствующем опыте полетов на высоту летчики установили, что квас и газированные напитки никак не мешают выполнять высотный полет. Антиквасные возражения врачей были опровергнуты. Русские повара стали сами готовить хлебный квас и делать окрошку. Летчики в обед стали с удовольствием кушать эту сугубо русскую еду: окрошка с мясом и овощами в жару пришлась как нельзя кстати. После этого «квасного прорыва» летчики прекратили терять вес и нормально выполняли полеты на всех высотах.

Интересны, на мой взгляд, и такие факты. При полетах в старину кабины самолетов были открытыми. Зимой, при полетах на высоту и летом, чтобы летчики не замерзали, надевали меховые костюмы, на ноги меховые унты и другие теплые вещи. В такой одежде в кабине истребителя даже летчику среднего роста всегда было тесно, а самое интересное то, что при покидании самолета, при раскрытии парашюта, в момент рывка с ног летчика улетали вниз унты, и летчик оставался в носках. Так раньше и летали, с расчетом «на авось», что все обойдется. С появлением самолетов с закрывающимися кабинами летчиков стали обувать в сапоги с мехом внутри, которые при покидании летчиком самолета, с раскрытием парашюта также срывались с ног.

При полетах на реактивных самолетах, при катапультировании и раскрытии парашюта с ног летчиков стало срывать и хромовые сапоги. Как говорят, «голь на выдумку хитра». После того как сорвало сапог у второго летчика при катапультировании, смотрю, сначала один, затем второй и все летчики полка ходят в солдатских китайских ботинках. Свои красивые сапоги отдали механикам, а форменные меховые солдатские ботинки на шнурках надели на ноги. Я мог только приветствовать этот бартер. Меховые ботинки твердые, из плохо выделанной кожи, со шнурками – это как раз то, что нужно было летчикам: не мерзли ноги в полете, и при катапультировании ботинки оставались на ногах.

Мне запомнился еще один момент, относящийся уже к периоду моей жизни в Ярославле. На построении летчиков перед полетами к строю подошел командующий Московским округом ПВО генерал П. Ф. Батицкий. Увидев на шее у летчиков разноцветные шелковые шарфики, задает мне вопрос:

– Почему они одеты не по форме?

Я пытался объяснить, что во время войны в Корее, чтобы летчика внезапно не сбил противник, он должен свободно вращать головой и видеть все вокруг. Поэтому во время полетов я приказал летчикам вместо галстука на шее иметь шелковый шарфик, для лучшей сохранности шеи. Однако мой ответ командующему не понравился, и он сказал:

– Форму одежды надо соблюдать.

Но я своего распоряжения не отменил, так как на войне или в мирное время летчик-истребитель, находясь в кабине одноместного самолета, обязан видеть все, что происходит вокруг, для этого он должен иметь возможность свободно вращать головой.

Несколько слов о том, как я пользовался вооружением МиГ-15 бис. Известно, что МиГ-15 имел три пушки и полуавтоматический прицел. Прицел мог работать в двух режимах с подвижной и неподвижной сеткой прицела. В режиме полуавтомата перед стрельбой необходимо было установить «базу», то есть ввести в прицел размер цели (размах крыльев самолета), обрамить цель ромбиками подвижного кольца, а затем, удерживая центральную точку прицела на цели, открыть огонь. Стрельба в этом режиме прицела результативна только тогда, когда самолет противника не маневрирует.

При атаке маневрирующей цели сетка прицела уходит из его границ, а при энергичном постоянном маневре больше не появляется. Поэтому в воздушном бою с истребителем, если он тебя видит, приходилось огонь вести по неподвижной сетке прицела, то есть сам летчик, в зависимости от ракурса (угла между линией полета цели и линией атаки), должен брать соответствующее упреждение и только тогда открывать огонь. За все свои бои на МиГ-15 бис по подвижной сетке прицела я сбил только два самолета противника: Ф-86 и Ф-80. Остальные самолеты – по неподвижной сетке прицела – на глазок, под ракурсами, близкими к 0/4, что, безусловно, намного сложнее. Средняя дальность стрельбы 200 метров.

Лично я в воздушном бою на МиГ-15 стрелял небольшими очередями одновременно из всех пушек. Из расчета 6—7 снарядов большой 37-мм пушки и порядка 20 снарядов из двух 23-мм пушек в очереди. Это примерно 5—6 очередей продолжительностью около секунды. После чего заканчивался боекомплект 37-мм снарядов и оставалось немного снарядов для 23-мм пушек. В боях, которые проходили, 5—6 очередей из всех пушек мне вполне хватало, и очень редко были случаи, когда я полностью расходовал все 37-мм снаряды, их в боекомплекте 36.

Если по неподвижной сетке прицела результаты стрельбы видел не всегда, то при стрельбе по подвижной сетке, снаряды всегда попадали в цель. На дальностях 300—100 м попадания снарядов в цель отлично видно – как правило, это разрушение какой-то части самолета, иногда небольшой дымок из сопла самолета, и противник проваливался вниз. А вот упал этот самолет или нет, с большой высоты не видно. Добивать противника или проверять, упал он или нет, не практиковалось, так как воздушный бой продолжался. За все воздушные бои с истребителями я только один или два раза далеко внизу видел парашютиста.

Еще раз повторю, что в сравнении с поршневыми самолетами, двигатели которых работали на бензине, реактивные самолеты после стрельбы горели редко и плохо. Иногда, после попадания снарядов, видишь, как керосин хлещет струями, а самолет не горит.

Стрельбу на поражение с ракурсом более 1/4 и с дальностью более 600 м я не вел. При стрельбе из всех пушек только раз видел, как загорелся самолет. Раз десять видел разрушение самолетов при попадании. Пару раз, при попадании снарядов, видел небольшой взрыв с левой стороны кабины Ф-86. Несколько раз наблюдал после поражения небольшой выброс черного дыма из сопла самолета. Много раз видел разрывы снарядов на плоскостях самолетов, оставляющих большие дыры и шлейфы струй горючего из них.

Хочу сказать, что лично я подбитые и поврежденные в бою самолеты никогда не преследовал и не добивал. Довольствовался тем, что цель поражена, что это видели мои летчики. А если подбитый самолет выкарабкается из ситуации, в которую попал, то пусть живет, слава Богу. Ни разу не стрелял по летчикам, спускавшимся на парашютах, не видел и не слышал, чтобы это совершал кто-нибудь из наших. Наш же противник, случалось, прибегал к этому нечестному приему[14]14
  Именно так, под парашютом, 29 июня 1953 г. был расстрелян американскими летчиками Герой Советского Союза подполковник И. М. Горбунов. (Прим. ред.)


[Закрыть].

Основной задачей летчиков 196-го полка было выжать самолеты противника из района боя, не иметь потерь, и если представится возможность сбить, то воспользоваться этим.

15. О достоверности побед в бою и о наградах

Воздушные бои, в которых я участвовал, в большинстве случаев проводились группами, насчитывавшими менее двух десятков самолетов истребителей МиГ-15 и Ф-86 с каждой стороны. Бои шли чаще на высоте 8000—9000 метров. С такой высоты увидеть, упал самолет на землю или нет, очень трудно, к тому же бой продолжается, а до его окончания я, как правило, не уходил. Поэтому не могу сказать, что все сбитые самолеты, записанные на мое имя, обязательно упали на землю. Не могу также утверждать, что все победы летчиков моего полка, а тем более других полков достоверны. Твердо уверен и убежден, что и победы американских летчиков в воздушных боях преувеличены, причем гораздо более, чем наши. Есть русская пословица: «Нигде так не врут, как на войне и после охоты». Она касается как нас, так и американцев.

Важно отметить и тот факт, что стоявшие на самолете МиГ-15 фотопулеметы задачу фотоконтроля результатов воздушной стрельбы полностью не выполняли. Фотопулемет работал синхронно с работой пушек: стреляют пушки – включается фотопулемет; прекратилась стрельба – заканчивается и съемка. Практически получается, что результатов стрельбы из пушек, как правило, не видно, так как при короткой очереди и средней дистанции снаряды не успевали долететь до цели, как фотопулемет прекращал работу. Результаты стрельбы видны лишь при длинных очередях, да и то, если первые же снаряды попали в цель.

Неэффективность фотоконтроля при синхронной работе ФКП и пушек можно проиллюстрировать следующим примером:

Дальность стрельбы………………….300 м;

Скорость снаряда……………………600 м/с;

Скорострельность пушки……………..400 в/мин;

Получается:

Снаряд 300 м пролетит……………….0,5 сек;

Время очереди………………………0,5 сек;

Количество снарядов…………………5 снарядов;

Время начала стрельбы……………….0,0 сек;

Время начала работы фотопулемета…….0,0 сек;

1-й снаряд достигает цели…………….0,5 сек;

5-й снаряд достигает цели…………….1,0 сек;

Конец работы фотопулемета…………..0,5 сек;

5 снарядов летит до цели за……………0,5 сек;

5 снарядов долетят до цели……………0,5—1,0 сек;

ФКП фотографирует цель……………..0,0—0,5 сек.

Следовательно, ФКП фотографирует цель еще до того, как долетят до нее снаряды. Для повышения эффективности ФКП надо было увеличить частоту кадров и продолжительность работы ФКП на 1—1,5 сек после очереди.

О некоторых летчиках своего и особенно 176-го гвардейского полка могу сказать, что, случалось, им приписывали победы, приписывали и геройство.

Знаю, как, не участвуя в воздушном бою в октябре 1951 года, ребята из гвардейского полка приписали себе самолет Ф-86, совершивший посадку недалеко от берега во время отлива. Или возвели в степень геройства столкновение в воздухе, когда «Сейбр» в бою налетел сзади на МиГ-15. Летчик «Сейбра» погиб. Летчик «МиГа» – катапультировался и стал Героем Советского Союза.

Хочу сказать, что такие летчики 196-го авиаполка, как заместитель командира полка майор А. Митусов, командиры эскадрилий Б. Бокач, Н. Шеламонов, командиры звеньев Л. Иванов, И. Заплавнев, В. Алфеев, – настоящие труженики войны и мастера воздушного боя, остались в тени из-за своей скромности. Эти летчики сделали по 150—180 боевых вылетов, провели по полсотни воздушных боев, сбили по нескольку американских самолетов. Некоторые из них, такие как А. Митусов, Б. Бокач, И. Заплавнев, Н. Шеламонов, были отмечены государственными наградами за бои в Великой Отечественной войне.

Хочу сказать, что те, кто пишет о воздушных боях отдельных летчиков, должен, прежде чем публиковать эти данные, обязательно сверить их достоверность по документам, находящимся в Центральном архиве Министерства обороны (г. Подольск). Там есть альбомы и журналы потерь, журналы боевых действий, боевые донесения и другие документы – все то, что может подтвердить или опровергнуть объективность информации о воздушных боях в Корее и ее участниках.

В групповом воздушном бою, как и в любом другом бою, земном или морском, при равных возможностях сторон, немаловажное значение имеет численное превосходство. Поэтому в групповых воздушных боях истребителей за господство в воздухе большинство командиров стремится усилить количественно свою группу или группировку, и это вполне нормально.

Дело в том, что численное увеличение группы истребителей имеет свои пределы. Чем больше состав группы истребителей, тем трудней управлять и маневрировать этой группой, тем более осуществлять взаимодействие. Поэтому не зря организационный состав истребителей сведен в эскадрильи и авиаполки, численный состав которых более или менее отвечает указанным требованиям. Известно, что в воздушном бою происходит децентрализация управления, особенно в бою с истребителями противника полк распадается на эскадрильи, эскадрильи – на звенья и пары, где каждый из командиров звена, пары управляет своим звеном, парой в зависимости от поставленной ему задачи и сложившейся воздушной обстановки.

В воздушном бою, как и в спортивных играх, имеются «нападающие» и «защитники». «Нападающие» – это командиры полка, эскадрилий, звеньев, словом, ведущие группы – они должны «забивать голы», то есть сбивать самолеты противника, а все остальные летчики – это «защитники», которые обязаны обеспечить безопасность своих «нападающих». Сбивают же самолеты противника ведомые летчики очень редко, только тогда, когда самолет противника попадает в прицел. Как видите, если в эскадрилье два или три звена, то самолеты противника могут сбивать два-три человека, остальные летчики, это девять, десять человек, выполняют задачу прикрытия.

Вот и получается, что в эскадрилье 10—12 человек, сбивают самолеты 1—2 летчика, а если эти летчики стреляют неважно, то не во всяком бою они добиваются победы. Поэтому практически получается, что в истребительном полку, который ведет воздушные бои с истребителями противника, сбивают: периодически – 1—2 человека, эпизодически – 3—4 человека, остальные летчики выполняют задачи прикрытия, сбивают самолеты противника очень редко, а некоторые из них вообще не сбивают, особенно в первые месяцы боевых действий.

Этот приблизительный расклад я привожу исходя из опыта и практики боевого применения своего полка и полков, с которыми вместе воевали. Не подумайте, что так воевали только советские летчики и такая результативность только у наших летчиков. Примерно такая же схема боевых действий и результативность боевой работы американских летчиков в воздушных боях за господство в воздухе.

Почему об этом пишу? Потому что многие армейские и авиационные командиры и начальники, не испытавшие лично себя в воздушных боях, считают: если у летчика-истребителя нет лично сбитых самолетов, значит, он слабый летчик или плохо воевал. Они ошибаются, это совсем не так. Наоборот, летчики, ведомые и ведущие пар, так называемые «защитники», или летчики, прикрывающие действия своих асов, выполняют в бою тяжелую работу, чаще несут потери, оставаясь малоизвестными и незаметными в повседневной жизни. Получают мало наград, тогда как успех группового воздушного боя во многом зависит от активности, смелости действий, слетанности и взаимодействия в бою этих летчиков.

Ведомые летчики или летчики прикрытия в групповом воздушном бою должны видеть все, что происходит впереди, по сторонам и сзади, слышать команды и разговоры, которые помогают понять и правильно оценить обстановку в воздухе, и ни в коем случае не отрываться от своей группы.

Чтобы выполнить перечисленные требования, ведомому летчику необходимо затратить много сил, энергии и воли. Поэтому недооценивать роль и значение ведомых летчиков в групповом бою истребителей нельзя.

Необходимо понять, что успех эскадрильи, полка в бою во многом зависит от выучки и готовности к этим боям ведомых летчиков. В знак благодарности и поощрения своих ведомых летчиков многие асы Отечественной войны лично сбитые самолеты противника иногда записывали на счет своих ведомых. Я также передал своему ведомому пленки двух сбитых самолетов. Хотел, чтобы к концу нашей войны у него хватило сбитых самолетов для присвоения звания Героя Советского Союза. Но мой ведомый летчик, старший лейтенант Александр Рыжков, с которым я чаще всего летал на задание, два месяца не дожил до окончания боевых действий полка. 5 декабря 1951 года он погиб, был сбит в воздушном бою.

Я преклоняюсь перед мужеством, скромностью и терпимостью летчиков своего полка, так как большинство из них не получили тех почестей и наград, которые они заслужили, выполняя так называемое «задание партии и правительства», находясь в правительственной командировке.

Не так давно получил письмо от бывшего летчика 196-го полка – ветерана Корейской войны, майора в отставке Александра Овчинникова. Он прослужил около 20 лет в Советской Армии. В 1962 году уволился. В 1968 году окончил Минский политехнический институт, 24 года работал в народном хозяйстве, одновременно летал в аэроклубе. С 1992 года на «заслуженном» отдыхе. Сейчас живет в Минске. Получает пенсию – в переводе на валюту 30 долларов. Такова участь большинства оставшихся в живых летчиков Корейской войны.

Несколько слов о себе и асах 196-го полка. В Рабоче-крестьянской и Советской Армии в общей сложности прослужил 37 лет, из них 16 лет в ВВС и 21 год в ПВО. На летной работе находился 25 лет. Командовал авиаполком, авиадивизией. Списался в 1962 году, после того как в воздухе при небольшой перегрузке лопнул кровеносный сосуд слухового нерва правого уха. За свою службу никогда не просил должностей, званий и наград. Воинские звания от младшего лейтенанта до полковника, все ордена получил во время службы в ВВС, пять орденов и Золотую Звезду Героя за участие в боевых действиях Корейской и Отечественной войн, два раза за освоение реактивной техники, один за выслугу лет и один орден в день пятидесятилетия Победы, всем давали, дали и мне.

Главной заслугой перед Отечеством считаю свое активное участие в Корейской войне. Знаю, что из советских летчиков, воевавших в Корее, больше меня реактивных самолетов противника никто не сбил, что подтверждается архивными документами (журналы и альбомы сбитых самолетов). Один сбитый мною американский самолет истребитель Ф-86 «Сейбр» с исправным пилотажным, навигационным, электронным оборудованием и вооружением был доставлен в Москву.

Знаю, что командир 324-й истребительной дивизии, в которой я воевал, трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб представлял меня к званию дважды Героя Советского Союза и шесть летчиков-асов моего полка к званию Герой Советского Союза: Алексея Митусова, Бориса Бокача, Владимира Алфеева, Ивана Заплавнева, Льва Иванова, Бориса Абакумова. Эти летчики сбили по 7—8 американских самолетов, а некоторые из них и по 2—3 немецких самолета в Отечественную войну.

По прибытии из Кореи 324-ю авиадивизию передали из ВВС в состав ПВО страны. Начальство ПВО, защищая свои амбиции, все эти документы положило под сукно, где они и лежат до сих пор.