Текст книги "Управление автомобилем в критических ситуациях"

Автор книги: Эрнест Цыганков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

43. Стабилизация при боковом опрокидывании

Аварийная ситуация, связанная с опрокидыванием автомобиля, является следствием критических ситуаций: сноса передней оси, бокового скольжения, критического и ритмического заносов, вращения автомобиля. Сами по себе эти критические ситуации не могут перерасти в опрокидывание до тех пор, пока скольжение не прерывается “упором” – боковым ударом о препятствие (яму, бугор, выступ, бордюр и др.).

Опрокидывание может возникнуть при съезде одним или двумя колесами в глубокую обочину (кювет), чаще всего в процессе поворота. Такие ситуации возникают под действием центробежной силы из-за высокой скорости движения. Когда колесо или колеса автомобиля опускаются в кювет, общий центр тяжести смещается кнаружи. Автомобиль оказывается в неуравновешенном состоянии, и даже небольшой импульс боковой силы вызывает глубокий крен, а затем и опрокидывание из-за того, что мягкий грунт обочины препятствует боковому скольжению.

Однако поводом для опрокидывания в большинстве случаев служат действия самого водителя (!). Стремясь выйти из кювета и вернуть автомобиль на проезжую часть, водитель допускает сразу две ошибки: “закрывает газ” и резко поворачивает колеса в сторону дороги. Эти действия и дают тот вращательный импульс, который опрокидывает автомобиль. Повернутые колеса, загруженные торможением двигателя, создают упор, вокруг которого начинается вращение, притом набранная автомобилем поступательная энергия переходит во вращательную и при высокой скорости заставляет автомобиль сделать несколько опрокидывании через крышу.

Еще более опасным является резкое торможение при одновременном маневре в кювете, особенно в тех случаях, когда сбоку имеется упор (препятствие). Полностью заторможенные колеса создают такой мощный вращательный импульс, что автомобиль, опрокидываясь, буквально взвивается в воздух, и вращение происходит в безопорной фазе очень интенсивно, продолжаясь после приземления на грунт.

Чаще всего первый импульс опрокидывания при ударе наружной поверхностью колеса об упор характеризуется невысокой скоростью, что позволяет водителю своевременно отреагировать стабилизирующими действиями. Эти действия прежде всего связаны с поворотом рулевого колеса в сторону опрокидывания. Прием выполняется двумя руками силовым способом, так как требуется преодолеть сопротивление переднего колеса, загруженного весом автомобиля. Выполняя это действие, необходимо прежде всего “преодолеть себя”, т. е. отказаться от возможности выйти из кювета, сохранить устойчивость и управляемость для дальнейшей активной борьбы за безопасность. Вторая “сверхзадача”—отказаться от торможения, что также психологически сложно из-за экстремальности ситуации. Третье условие – сохранить тягу двигателя, чтобы выбраться из кювета по более плавной траектории, исключающей возможность опрокидывания.

В ряде случаев борьба водителя за устойчивость автомобиля не прекращается после реакции на опрокидывание. Она может продолжаться в форме сохранения равновесия, если автомобиль продолжает двигаться на двух колесах, в форме реакции на критический (см. прием 37) или ритмичный (см. прием 38) занос или в форме преодоления участка “автокросса”, если не удалось сразу выйти на дорогу. Эта борьба ведется методами силового или скоростного руления в сочетании с переменным дросселированием.

Страхуясь от опрокидывания, прекратите торможение, с силой поверните рулевое колесо в сторону опрокидывания, а затем выровняйте автомобиль.

Существует и другой механизм опрокидывания, связанный с подбросом внутреннего разгруженного колеса (см. приемы 21 и 31) в повороте или при резком маневре. Бугор или другое препятствие на дороге создает эффект “подкидного” гимнастического мостика, который приводит к быстротечному опрокидыванию. Реакция водителя чаще всего оказывается запоздалой, так как действия по стабилизации нужно выполнять со значительным опережением.

Резюмируя, следует отметить четыре типа критических ситуаций, приводящих к боковому опрокидыванию.

1. Удар задним колесом в боковую опору при вращении автомобиля, ритмическом или критическом заносе.

2. Соскальзывание в кювет заднего колеса.

3. Соскальзывание в кювет переднего наружного колеса.

4. Подброс разгруженного внутреннего переднего колеса в повороте.

Действия по стабилизации автомобиля будут зависеть от самой критической ситуации, возможностей водителя и состояния дороги. Общие рекомендации:

– не тормозить!

– повернуть рулевое колесо в сторону опрокидывания, а затем выровнять;

– продолжать при необходимости стабилизирующие действия способами силового или скоростного руления и переменного дросселирования, чтобы преодолеть последствия критической ситуации.

6. ЭКСТРЕННЫЙ РАЗГОН, ЭКСТРЕННОЕ ИЛИ АВАРИЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

44. Экстренный ударный разгон

Опасность многих критических ситуаций можно существенно уменьшить за счет интенсивного разгона. Это относится к попутному столкновению, обгону, экстренному объезду препятствий и многим, к сожалению, типичным случаям, когда необходимо уйти от столкновения, вызванного грубыми ошибками других водителей или нарушениями Правил дорожного движения.

Другим немаловажным фактором, обосновывающим необходимость данного приема, является широкое применение экономичного вождения. Этот способ стал достоянием многих водителей из-за дефицита и высокой стоимости топлива. Но многие водители не понимают, что, выигрывая в одном, в частности расходе бензина, они проигрывают в другом – безопасности. Движение в транспортном потоке или в условиях сложного рельефа на повышенных передачах и низких оборотах снижает динамические возможности двигателя. Резкое дросселирование как реальный прием скоростного маневра не дает ожидаемого эффекта во многих ситуациях, связанных с дефицитом времени, например при обгоне с опасностью лобового столкновения.

Снизить опасность многих критических ситуаций можно за счет сокращения времени маневра, а для этого необходимо использовать динамические качества автомобиля. В свою очередь резкое ускорение возможно, лишь когда двигатель разовьет высокие обороты.

Экстренный разгон с места выполняется резким включением сцепления при мощности, обеспечивающей максимальную тягу (для двигателей семейства ВАЗ не менее 4000 об/мин, при которых обеспечивается максимальный крутящий момент). Возникающая пробуксовка ведущих колес позволяет поддерживать высокую мощность двигателя, повысить температуру шин и увеличить сцепление качества покрышки. Однако этот способ трогания с места не дает ожидаемого эффекта при низком коэффициенте сцепления (см. прием 11). Включение II и последующих передач выполняется после того, как двигатель вышел в режим максимальных оборотов. “Перекрут”– задержка переключения в режиме критических оборотов – нежелателен, так как четырехтактный двигатель может в этом режиме снизить мощность из-за “зависания” клапанов. Повышающую передачу и сцепление включают резко, ударным способом. В исключительных случаях возможен неполный выжим педали сцепления без “сброса газа”, т. е. не снижая оборотов. Естественно, что такая эксплуатация автомобиля не принесет ему пользы, а повредит синхронизаторы, вызовет и другие микрополомки. Однако в случаях реальной опасности не может быть другого решения.

Экстренный разгон сходу требует чаще всего резкого включения понижающей передачи при одновременном повышении оборотов двигателя.

Если вы хотите резко стартовать с места на сухом асфальте, используйте всю мощность двигателя, которая обеспечивается максимальной частотой вращения.

Включайте следующую передачу с таким расчетом, чтобы после включения сохранить режим максимальной тяги.

Если необходимо для безопасности, то включение передач выполняйте резко без “сбросе газа” и при неполном включении сцепления.

Это достигается скоростной “перегазовкой”, которая обеспечивается задержкой включения сцепления. Растянутое по времени включение сцепления позволяет за счет пробуксовки дисков повысить частоту вращения коленчатого вала двигателя и динамику разгона.

В отдельных случаях, когда дефицит времени не позволяет переключить передачи, один или несколько циклов пробуксовки сцепления (неполный выжим) дают одномоментное повышение мощности и, как следствие, небольшой импульс ускорения. Такой прием может быть использован при преодолении вершины холма, в заключительной фазе обгона и во многих других случаях, когда даже несколько метров дистанции могут отдалить от аварийной ситуации.

45. Торможение боковым соскальзыванием

В арсенале высшего мастерства управления автомобилем существует несколько нетрадиционных приемов торможения. Они очень эффективны в критических ситуациях, когда торможение рабочим тормозом или невозможно, например при отказе тормозной системы (обрыве тормозного шланга, механических повреждениях тормозных устройств и др.), или опасно из-за потери устойчивости и управляемости автомобиля. Если автомобиль оказался в повороте на скорости выше критической, то снизить ее не всегда представляется возможным традиционным способом. Самые эффективные приемы торможения – ступенчатый и прерывистый – нельзя применить из-за возможного блокирования колес, а плавный, при котором исключается блокирование, малоэффективен. Возникает “заколдованный круг” или ситуация, когда любой из вариантов оказывается проигрышным, а аварийная ситуация неизбежна. Однако ее можно избежать, используя глубокий критический или ритмический занос как способ торможения. Двигаясь под углом и скользя боком, автомобиль быстро теряет скорость из-за широкого поперечного пятна контакта шины с продольными беговыми дорожками или другими формами грунтозацепов. Для того чтобы тормозить боковым соскальзыванием, нужно перевести автомобиль вуправляемый (!) занос и удерживать его в таком состоянии определенное время, необходимое для снижения скорости. Произвольный занос можно вызвать следующими способами:

– резким дросселированием на дуге поворота с низким коэффициентом сцепления (лед, снег и др.). Двигаясь на дуге поворота, нужно резко “открыть газ”, после возникновения заноса “закрыть газ”, стабилизировав автомобиль поворотом рулевого колеса в сторону заноса;

– контрсмещением и резким дросселированием на входе в поворот. Для того чтобы перейти в боковое скольжение перед первым поворотом налево, нужно вначале выполнить маневр вправо, а затем влево, резко увеличив мощность двигателя. Контрсмещение и поворот, следующие друг за другом, создают вращательный импульс, который затем усиливается благодаря пробуксовке колес. Стабилизация автомобиля осуществляется поворотом рулевого колеса в сторону заноса и уменьшением частоты вращения коленчатого вала двигателя;

– ударным (резким) включением понижающей передачи с пропуском на дуге поворота (см. прием 10).

1. Критический занос, которого водитель всегда остерегается в обычной ситуации, может стать палочкой-выручалочкой для экстренного торможения перед поворотом на скользкой дороге, когда другие способы неэффективны.

2. Начиная поворот, искусственно вызовите скольжение задних колес любым доступным вам способом (резким дросселированием, включением понижающей передачи, контрсмещением или включением-выключением стояночного тормоза).

3. Стабилизируйте автомобиль в критическом заносе скоростным рулением, а затем удерживайте его в таком положении ровно столько времени, сколько необходимо для снижения скорости до безопасной.

4. Опасайтесь бокового упора наружным колесом, который может перевести автомобиль в опрокидывание.

Боковое соскальзывание задних колес можно вызвать резким включением понижающей передачи при закрытом дросселе. Возникает кратковременный эффект блокирования одного из колес, аналогичный случаю с включением стояночного тормоза. Этот эффект вызывает импульс вращения автомобиля в том случае, если автомобиль движется на дуге поворота. Дальнейшая регулировка угла заноса достигается дозированным переменным дросселированием, а стабилизация автомобиля – рулением.

Здесь представлены только три приема, позволяющих перейти в управляемое скольжение, однако их значительно больше. В частности, на переднеприводном автомобиле более эффективно использование приема “газ-тормоз” (см. прием 18), который на дуге поворота может обеспечить блокирование задних колес при сохранении тяги передних. В зависимости от величины и продолжительности тормозного усилия можно регулировать необходимый угол заноса. Однако в отличие от заднеприводного автомобиля длительное удерживание переднепривод-ного автомобиля в боковом скольжении практически невозможно.

Одним из вариантов аварийного торможения скольжением задней оси является использование ритмичного заноса (см. прием 38). Особенно актуален этот прием на спуске при отказе тормозной системы (эта ситуация чаще всего приводит к самым тяжелым последствиям, связанным с гибелью водителей и пассажиров). Для торможения водитель выполняет серию ритмичных маневров, двигаясь по траектории типа “змейка”, сопровождая каждый поворот резким дросселированием, что вызывает поочередно возникающие заносы вправо и влево. Регулируя угол заноса, можно создать тормозное усилие в соответствии с возможностями дорожной ситуации. Сложность выполнения приема связана с высокой скоростью руления, которая может обеспечить безопасность в экстремальных условиях движения. Недостаток скорости, слабая подготовка могут сразу вызвать вращение автомобиля и переход критической ситуации в аварийную.

46. Торможение сносом всех колес

Очень опасная ситуация возникает при входе в поворот со скоростью движения выше критической. Чаще всего она является следствием грубой ошибки в прогнозировании крутизны поворота. Погасить излишнюю скорость при входе – задача сложная даже для водителя высокой квалификации. Если дорога скользкая и мощность двигателя достаточна, чтобы создать пробуксовку колес, то искусственно созданный занос позволит выполнить торможение боковым соскальзыванием задней оси, сохранить управляемость передних колес и преодолеть центробежную силу, используя мощность двигателя.

Если коэффициент сцепления высокий, то можно частично погасить скорость боковым соскальзыванием всех колес. Для этого водитель любым возможным способом (торможением правой или левой ногой, включением понижающей передачи) кратковременно загружает передние колеса, затем, пользуясь этим эффектом, резко и круто вводит автомобиль на дугу.

1. Если перед поворотом скорость очень высока и тормозить уже поздно, не отчаивайтесь и не пытайтесь тормозить и поворачивать рулевое колесо одновременно.

2. Загрузите передние колеса любым доступным для вас приемом (торможением двигателем, коротким импульсом торможения, включением понижающей передачи) и круто заходите на дугу, “прицеливаясь” на внутреннюю обочину. Возникшее боковое скольжение поможет вам снизить скорость.

3. Если начнется интенсивное скольжение передней оси, остановите его осторожным подтормаживай ием и загрузкой наружного переднего колеса.

4. Если начнется скольжение (занос) задних колес, выключите и тотчас включите сцепление.

5. Заставьте себя держать дроссель открытым.

Возникающая центробежная сила срывает автомобиль в боковое скольжение, которое и позволит снизить его скорость. Опасность ситуации может проявиться двояко:

– интенсивным сносом передней оси и потерей управляемости, если несвоевременно использована загрузка;

– переходом скольжения во вращение из-за полного прекращения дросселирования.

На первое явление водитель может реагировать легким подтормаживанием левой ногой для увеличения загрузки переднего наружного колеса. На второе явление можно реагировать быстрым выключением-включением сцепления, чтобы выровнять скорость вращения передних и задних колес.

Но во всех случаях ситуация с боковым скольжением всех колес связана с кратковременной потерей управляемости. Ее можно образно охарактеризовать как “балансирование на острие ножа”. Очень трудно уравновесить действующие на автомобиль силы и моменты. Для этого нужно иметь широкий арсенал тонких управляющих воздействий, острую мышечную чувствительность и саморегулирующуюся систему автоматизированных навыков. Все это можно характеризовать как высшее мастерство управления автомобилем.

47. Экстренное комбинированное торможение

Самым эффективным способом экстренного замедления с максимальной скорости движения является ступенчатое комбинированное торможение. Оно включает импульсное торможение рабочим тормозом и последовательное переключение понижающих передач. Многие водители считают, что комбинированное торможение – это арифметическая сумма тормозных усилий рабочего тормоза и двигателя. Однако главным является не этот факт, а большая безопасность при замедлении.

При торможении передние колеса загружаются, а задние разгружаются. Естественно, задние колеса первые подвержены блокированию и способствуют возникновению заноса. Другими словами, тормозное усилие лимитируют задние колеса, поэтому на многих автомобилях имеются специальные устройства, ослабляющие их действие, или спереди устанавливаются дисковые тормоза, а сзади – барабанные.

Если в момент торможения на задние колеса подать крутящий момент от двигателя, то этим можно предотвратить блокирование колес (на автомобилях с классической компоновкой). Поэтому при торможении целесообразно включать понижающие передачи, так как это не усиливает, аослабляет (!) тормозной эффект ведущих колес. Тем самым этот прием можно считать антиблокировочным, позволяющим стабилизировать автомобиль при интенсивном торможении. Нужно отметить, что и для переднеприводного автомобиля комбинированное торможение очень эффективно, так как позволяет сохранить управляемость передних колес и устойчивость автомобиля.

Сложность приема комбинированного торможения связана с большим числом разнообразных действий. В управлении задействованы обе руки и обе ноги, притом каждая выполняет действия сложной координации с разными органами управления.

При выполнении комбинированного торможения необходимо соблюдать определенную последовательность.

1. Принять позу готовности (положение рук на рулевом колесе “10—2” или “9–3”), перенести стопу правой ноги с педали подачи топлива на тормозную педаль, выбрать свободный ход педали.

2. Приложить к тормозной педали серию тормозных импульсов, наращивая постепенно силу и продолжительность усилий до возникновения блокирования колес. Каждый цикл растормаживания использовать для коррекций устойчивости автомобиля с помощью резких коротких действий рулевым колесом.

3. Продолжая торможение носком стопы, развернуть ногу пяткой кнаружи и нажать пяткой или боковой стороной стопы на педаль подачи топлива. Довести частоту вращения коленчатого вала двигателя до максимальной с помощью “перегазовки”.

4. Выключить левой ногой сцепление и включить понижающую передачу быстрым движением правой руки с короткой паузой в фазе прохождения нейтральной передачи, например IV – О – пауза – III. Включить сцепление с короткой задержкой (пробуксовкой) в фазе включения.

Далее продолжается структура действий 2–3 – 4с последовательным переключением понижающих передач вплоть до II, а в исключительных случаях и до I.

Повысить результативность импульсного торможения вам поможет последовательное переключение понижающих передач. Этим способом вы создадите антиблокировочный эффект на ведущих колесах.

Чтобы сохранить устойчивость и управляемость при экстренном комбинированном торможении, используйте “перегазовки” и задержку включения сцепления при каждом включении понижающей передачи.

Дополнительные действия при торможении позволяют повысить эффективность приема и сохранить устойчивость и управляемость. Их конкретное назначение заключается в следующем:

многоимпульсное торможение позволяет прекратить блокирование колес и максимально использовать эффективность тормозной системы;

“перегазовка” пяткой необходима для выравнивания частоты вращения коленчатого вала двигателя и коробки передач. Конечная цель – создать антиблокировочный эффект ведущих колес;

пауза при включении понижающей передачи позволяет снизить частоту вращения до оптимальной, если во время “перегазовки” возник ее излишек;

задержка включения сцепления необходима для предотвращения ударных нагрузок, которые могут способствовать заносу автомобиля;

коррекция рулевым колесом способствует противодействию рысканья автомобиля при возникновении кратковременных блокирований колес и позволяет сохранить курсовую устойчивость автомобиля.

Хотя прием комбинированного торможения и является самым оптимальным для экстренного снижения скорости в критической ситуации, он практически недоступен большинству водителей. Из-за сложной технологии выполнения он требует автоматизма навыков, что возможно лишь при повседневном его применении. Вот это и невозможно для обычного водителя, так как требует повышенного расхода топлива, интенсивной эксплуатации автомобиля и т. д. Только постоянно тренирующиеся спортсмены могут достичь совершенства в эффективном использовании этого приема. Однако применение даже элементов приема (возможного включения понижающих передач) позволяет повысить качество торможения за счет использования антиблокировочного эффекта.